Фиксированный путь для рельсового транспорта и способ его изготовления

006338 Настоящее изобретение относится к новому типу фиксированной путевой системы для рельсового транспорта и к способу ее изготовления. Все более и более высокие скорости рельсового транспорта постепенно привели к дополнительным проблемам, связанным с обычной конструкцией балластированного железнодорожного пути. В высокоскоростных железнодорожных сетях Германии и других европейских стран обычный балластированный путь как общепринятая, проверенная и зарекомендовавшая себя система достиг своих физических пределов и больше не способен отвечать требованиям, таким как минимальная восприимчивость к неисправностям и низкие издержки на техническое обслуживание в сочетании с размещением на близком расстоянии и высокой пропускной способностью и, следовательно, не имеет будущего. В качестве альтернативы в 1972 г. DB AG, научные институты и строительная промышленность разработали тип строительства так называемых фиксированных путей Rheda, который вместе с типом строительства Zublin с 1992 г. был утвержден в качестве стандартного пути для высокоскоростных участков немецких государственных железных дорог. В фиксированных путевых системах слой земляного полотна и гравийный балласт обычного балластированного пути заменены гидравлически связанным основанием с асфальтовым или бетонным подстилающим слоем сверху. Всю конструкцию целиком расценивают как систему и отсюда обращаются с ней как с системой - земляное полотно/бетонный подстилающий слой, которая статически измерима. В противоположность балластированному пути она очень жесткая и поддается обсчету. Основная идея в разработке фиксированного пути состоит в том,чтобы гарантировать однородное упругое основание для пути, причем это достигается практически исключительно упругими промежуточными слоями в области крепления рельса или упругими опорными системами шпал. В результате даже при скоростном диапазоне более 200 км/ч путь имеет однородную опору с продолжительной позиционной устойчивостью, что означает, например, что становятся возможными большие подъемы и отсюда более высокие скорости на поворотах, а также что затраты на техническое обслуживание ничтожны по сравнению с обычным железнодорожным полотном. Фиксированные путевые системы подразделяются в основном на два типа конструкции или принципа конструирования: в одном случае бетонные шпалы (а также бетонно-блочные и стальные связывающие балки) или опорные блоки заделаны в бетон и, следовательно, соединены для формирования монолитной конструкции, в которой путевая шпальная решетка должна быть установлена с точностью до миллиметра и виброуплотнена или залита. Позже это было заменено на монтаж и анкерование путевых шпальных решеток прямо на асфальтовой или бетонной опорной плите, которая, в свою очередь,должна быть размещена неизменно с миллиметровой точностью. Это дает не обеспечиваемое монолитным типом конструкции преимущество возможности замены отдельных шпал. Здесь отдельные изготовители фиксированных путевых систем различаются с точки зрения концепций и детальных решений. В настоящее время отобраны семь систем, проходящих испытания на рабочем испытательном участке между Маннхеймом и Карлсруэ, включая системы без шпал, в которых рельс прикреплен прямо на опорные точки бетонного подстилающего слоя. В то время как фиксированная путевая система предлагает много неоспоримых преимуществ, она,конечно, также имеет недостатки, некоторые из них относятся к системе. Главные критические замечания перечислены и раскрыты ниже. Федеральное ведомство по аудиту подвергло критике высокую стоимость установки фиксированного пути и обратило внимание на то, что для достижения уровня безубыточности, сравнимого в финансовом отношении с обычным балластированным путем, потребуется по меньшей мере 60 лет. Контраргументом этому является возможность исключить такие мероприятия, как отбраковка, подбивка шпал и обновление старых балластных участков, что влечет за собой расходы и нарушает движение транспорта на железной дороге; и, следовательно, повысить коэффициент использования железных дорог. Несмотря на автоматизацию и предварительное заводское изготовление, невозможно снизить стоимость создания существующих обычных фиксированных путевых систем до уровня стоимости балластированного пути или ниже этого уровня, несмотря на то, что постоянно предпринимаются попытки оптимизации. Высокие капитальные затраты на создание фиксированных путевых систем обусловлены большей сложностью их изготовления, которая также отражена в более длительном сроке строительства. Это является результатом необходимости очень высокой точности при укладывании путевых шпальных решеток и/или установке опорных плит, необходимости в дорогостоящем улучшении грунта (за исключением тоннельного строительства) и перерывов во время строительства, вызванных наличием слоев с гидравлической связкой и желобов, поддерживаемых друг на друге и друг в друге. Требуемые, по существу,предварительные работы, упомянутые здесь как дорогостоящее улучшение грунта, более конкретно означают замену грунта до глубины, иногда достигающей 3,0 м, и последующее послойное внедрение и уплотнение точно взаимно подогнанных функциональных подстилающих слоев, чтобы достичь требуемых свойств, таких как упругость, стабильность, распределение нагрузки, теплоизоляция, дренаж и т.д. Это также означает, что обновление и преобразование существующего двухпутного балластированного участка в фиксированную путевую систему может быть нормально выполнено только при полном закрытии обоих путей из-за размеров и геометрии формы траншеи. В качестве следующей специфической проблемы, упоминаемой во многих источниках, является-1 006338 повышенное распространение шума, вызванное жесткой конструкцией и отсутствием шумопоглощения. Измерения и вычисления показали повышение уровня шума, самое большее, на 3 дБ(А), что привело к необходимости применения дорогостоящих звукопоглотителей и других мер звукопоглощения на поверхности и в краевой области фиксированного пути. В качестве заключительного, но отнюдь не второстепенного недостатка всех предыдущих фиксированных путевых систем упоминается ограниченная адаптируемость рельсового крепления и положения рельса из-за монолитной конструкции. Так как точки крепления рельса зафиксированы постоянно и, следовательно, возможность перемещения рельса сведена к минимуму, таким образом делая практически невозможным модифицировать или адаптировать схему работы, то на планирование, изучение и разработку маршрута и рельсового пути налагаются очень высокие требования. Следовательно, в противоположность балластированному типу конструкции как последующие изменения положения рельса, так и несущественное изменение путевого маршрута или увеличение подъема, а также точечная установка и т.д., если они вообще возможны, возможны только при чрезвычайно высоких затратах. Подводя итоги, следует подчеркнуть, что в случае доступных в настоящее время фиксированных путевых систем высокие капитальные затраты определяются следующими параметрами: очень высокие затраты на планирование, также в отношении долгосрочного оперативного планирования; очень высокие затраты на замену грунта в соответствии с требованиями; очень высокие затраты на геодезическую разведку одновременно с выполнением строительных работ; очень высокие затраты на строительство из-за необходимости в чрезвычайно высокой точности. Более того, преобразование существующего, интенсивно используемого участка в наши дни невозможно из-за необходимости полного закрытия обоих путей и длительного срока строительства. Целью изобретения является отход от предыдущих фиксированных путевых систем различных производителей и поставщиков, чтобы реализовать экономичность и простоту конструкции, а также гибкость в отношении модификаций путевой и эксплуатационной схемы конструкции балластированного пути в фиксированный путь, при этом устраняя вышеупомянутые недостатки. Согласно изобретению эта цель достигается в первоначально описанной фиксированной путевой системе тем, что она содержит каркасную конструкцию. Предметом изобретения, в частности, является новый тип фиксированной путевой системы для рельсового транспорта, содержащей предварительно собранные рельсовые несущие элементы статически ограниченной длины, которые проходят параллельно пути и установлены на составных железобетонных сваях, введенных в землю впрыском под высоким давлением, и которые в собранном в виде каркаса и выровненном состоянии ограничивают желоб, который предусмотрен в собранном узле сбоку, с пленкой в качестве нижней завершающей части, и который, будучи заполненным цементом, образует продольно и поперечно армированную, без стыков, непрерывную плиту в качестве верхнего рельсового пути. Предпочтительные варианты конструкции можно найти в зависимых пунктах формулы изобретения. Кроме того, предлагается,что каркасная конструкция (2) содержит две параллельные рельсам предварительно изготовленные железобетонные детали (3), имеющие минимальный допуск изготовления и конечную неограниченную длину; что обеспечены предварительно собранные путевые рельсовые несущие элементы статически ограниченной длины, проходящие параллельно пути; что путевые рельсовые несущие элементы опираются на составные железобетонные сваи, которые введены в землю впрыском под высоким давлением; что предварительно изготовленные железобетонные детали (3) в подобном каркасу собранном и выровненном состоянии образуют желоб, предусмотренный в собранном узле сбоку, с пленкой в качестве нижней завершающей части; что желоб заполнен бетоном и образует продольно и поперечно армированную, без стыков, непрерывную плиту в качестве верхнего рельсового пути; что предварительно изготовленные железобетонные детали (3) для нагрузок в конечном состоянии изготавливаются предварительно изогнутыми в направлении, противоположном нагрузке (с выгибом); что параллельные предварительно изготовленные железобетонные детали (3) составляют тело шпалы; что тела шпал в виде предварительно изготовленных железобетонных деталей (3) в собранном состоянии удерживаются на расстоянии друг от друга стальными конструкциями (4, 10); что тела шпал в виде предварительно изготовленных железобетонных деталей (3) закрепляют в заданном положении в установленном состоянии посредством стальных конструкций (4, 10); что окончательное фиксирование продольного шпального блока (2) достигается заполнением промежутка между шпалами до установленной высоты бетоном (7) соответствующего предела прочности; что для уплотнения используется быстротвердеющий бетон (7) соответствующего предела прочно-2 006338 сти; что бетон (7) снабжен имеющей соответствующие размеры армирующей стальной вставкой (9); что для передачи динамических нагрузок производится плита бесконечной, с точки зрения статики,длины посредством продольного заполнения бетоном (7) соответствующего предела прочности и имеющей соответствующие размеры армирующей стальной вставки (9); что в случае проблемных подстилающих грунтов конструкция плиты бесконечной длины освобождает от дорогостоящей замены грунта; что благодаря вертикальному зазору между нижней кромкой тела (14) рельса и верхней кромкой бетона (7) между телами (3) шпал имеется соответствующее пространство для последующей установки стрелочных систем; что крепежные профили (16), помещенные на заводе в предварительно изготовленную часть тела(3) шпалы, дают возможность легко закрепить дополнительные части, такие как, например, системы шумопоглощения в области колес, или дополнительные системы, такие как стрелки; что все крепежные точки (15) доступны в любое время и, следовательно, просты в техническом обслуживании; что поверхность промежутка, заполненного бетоном (7), образована с соответствующим уклоном,чтобы дать возможность поверхностным водам стекать наружу; что в качестве возможного верхнего слоя на тело из бетона (7) накладывается слой шумопоглощающего бетона; что тело из бетона (7) герметически отделено в нисходящем направлении от теплоизоляционного слоя (1) посредством РЕ-пленки (5) соответствующей прочности; что РЕ-пленка (5), действующая в качестве уплотнения против восходящей влаги, непроницаемо соединена с телами (3) шпал; что вода удаляется с поверхности тела из бетона (7), находящегося между железобетонными телами(3) шпал, посредством дренажной системы (8), которая встроена на заводе в предварительно изготовленную часть; что продольный шпальный блок (2) для вертикальной и горизонтальной фиксации заанкерован на железобетонных сваях (11, 12), которые введены в землю впрыском под высоким давлением, и стальных опорах (13); что продольный шпальный блок (2) для вертикальной и горизонтальной фиксации заанкерован на стальных сваях (11, 12), которые введены в землю впрыском под высоким давлением, и стальных опорах(13); что анкеры (11, 12, 13), с точки зрения их анкерного направления, ориентированы по главным направлениям нагрузки; что благодаря анкерованию на сваях (11, 12) и стальных опорах (13) регулирование тела (3) шпалы как путевого несущего элемента может без труда выполняться снаружи, на открытом воздухе; что регулирование тела (3) шпалы нужно выполнять только в опорных точках на увеличенных промежутках вдоль базовой конструкции (11, 12, 13); что посредством этого способа можно перекрывать даже сложные подстилающие слои грунта без повышенных затрат; что рельс (14) монтируют посредством обычного стандартного соединительного средства (15) на тела (3) шпал нового типа и анкеруют с возможностью бокового смещения в крепежных участках (16),которые встроены в бетон перпендикулярно положению рельса в рельсовом крепежном промежутке; что тело (14) рельса опирается на ребристую пластину (15); что наклон рельса свободно регулируется посредством ребристой пластины (15); что тело (14) рельса имеет возможность бокового смещения на ребристой пластине (15) в открепленном состоянии крепежных средств (15); что рельс (14) акустически изолирован от нижнего строения (1) пути посредством звукоизолирующей подкладки (6), уложенной между ними; что адаптация к различной ширине колеи влечет за собой только соответствующее изменение стальных конструкций (4, 10), но не изменение железобетонной балки (3); что в телах (3) шпал в верхней области перпендикулярно положению рельса имеются горизонтальные цилиндрические отверстия, которые уже были оставлены открытыми во время бетонирования и повторяются с постоянными интервалами, а также дают возможность последующей установки стрелочного механизма. Вариант осуществления изобретения проиллюстрирован на чертежах и подробно описан ниже. На фиг. 1 показано поперечное сечение железобетонной балки (3) нового типа в виде предварительно изготовленной детали. Можно видеть различные крепежные профили (16), которые заделаны в бетон, в основном в направлении балки, по всей длине балки, причем крепежный профиль, заделанный в бетон у верхней кромки поперек балки, используется для крепления рельса и повторяется через крепежный промежуток для рельса. Кроме того, можно видеть канал, подготовленный для дренажных труб (8). На фиг. 2 в поперечном сечении показан согласованный парный комплект железобетонных балок(3) в начале предварительного изготовления продольного шпального блока (2). В каждом случае нижние крепежные профили (16) в продольном направлении балки уже использованы для непроницаемого присоединения пленки (5). На фиг. 3 в поперечном сечении показана пара железобетонных балок (3), базовый размер которой уже зафиксирован посредством нижней стальной конструкции (4). Соединение между балкой (3) и стальной конструкцией (4) также осуществляется посредством соответствующих крепежных профилей(16). На фиг. 4 показано поперечное сечение полностью предварительно собранного продольного шпального блока. Посредством соответствующих крепежных профилей (16) предохранительное устройство (10) для транспортировки и бетонирования нежестко соединено с парой железобетонных балок (3) ,а верхние и нижние продольные и поперечные арматурные элементы (9) прикреплены к стальной конструкции (4). Дренажные трубы (8) также предварительно смонтированы. На фиг. 5 показано поперечное сечение продольного шпального блока (2), собранного на месте работ. Между пленкой (5) продольного шпального блока и теплоизоляционным слоем (1) дополнительно находится звукоизолирующая подстилка (6). Желоб, который образован парой железобетонных балок (3) и теплоизоляционным слоем (1) и уплотнен пленкой (5), заполнен формовочным бетоном (7), который был введен и уплотнен с небольшим уклоном к входным отверстиям дренажных труб (8). После укладки этого бетона предохранительное устройство для транспортировки и бетонирования можно снять и повторно использовать. На фиг. 6 показано поперечное сечение готовой к эксплуатации нового типа фиксированной путевой системы для рельсового транспорта. После удаления предохранительного устройства (10) для транспортировки и бетонирования рельсы (14) с рельсовым креплением и рельсовой опорой (15) нежестко присоединены к продольному шпальному блоку (2) посредством верхних крепежных профилей (16). Снаружи каждой из железобетонных балок (3) в качестве защитного и фильтрующего слоя помещен гравийный балласт (17). На фиг. 7 для большей ясности показан увеличенный фрагмент из фиг. 6. На фиг. 8 показано поперечное сечение опорной области продольных шпальных блоков (2). Можно видеть бетонные сваи (11), выполненные впрыском бетона под высоким давлением, которые были введены парами в покрывный грунт (18), и вертикальные стальные балки (12), зафиксированные в них, и,наконец, регулируемые стальные опоры (13), находящиеся на них. Перед введением бетона (7) продольный шпальный блок (блоки) присоединяют нежестко и с точным позиционированием к стальной опоре(13) внутренними крепежными профилями (16). В опорной области встроен дополнительный поддерживающий арматурный элемент (19). В соответствии с изобретением отрицательные аспекты фиксированного пути, такие как, например,чрезвычайно дорогостоящая замена грунта, становятся излишними. Вместо необходимости, как ранее,полностью заменять существующий грунт, временами до глубины 3,0 м, достаточно теплоизоляционного слоя (1) с адекватными размерами (максимум 80 см) в качестве защитного и базового слоя на покрывном грунте (18). Это делает систему пригодной также и для существующих грунтов, которые имеют очень низкую и низкую несущую способность. Благодаря полному предварительному изготовлению продольных шпальных узлов (2), содержащих железобетонные балки (3), стальную конструкцию (4), а также предохранительное устройство для транспортировки и бетонирования в виде стальной конструкции (10), происходит экономия значительного количества средств и времени, и, таким образом, рельсовые участки можно время от времени модернизировать или обновлять, не прерывая транспортного движения, в течение ночи или с минимальными ограничениями (теоретически возможно выполнить до 400 м за смену). Железобетонные балки (3) предварительно изготавливают с максимальной точностью размеров и минимальными различиями по качеству. Кроме того, две согласованные параллельные балки (3) собирают посредством соединительных и скрепляющих стальных конструкций (4, 10) до требуемой линейной длины, которая также все еще транспортабельна, и снабжают пленкой (5), которая прикладывается снизу. В установленном состоянии эта пленка (5) вместе со звукоизолирующей подкладкой (6) для акустической изоляции тела и нижнего строения пути образует нижнюю завершающую часть относительно теплоизоляционного слоя (1) и предотвращает утечку заливаемого бетона (7). Просто подходящим изменением размеров стальных конструкций (4, 10) поперек к положению рельса (14) может быть достигнуто любое желаемое изменение ширины колеи законченного пути без модификации железобетонных балок (3). Предварительное изготовление также включает в себя обеспечение дренажа посредством дренажных труб (8), которые проходят через балку (3) и посредством которых скопившаяся вода, находящаяся между балками, выводится оттуда наружу от всей конструкции. Кроме того, уже на стадии предварительной сборки вставляют верхние и нижние продольные и поперечные арматурные элементы (9) и фиксируют в позиции посредством вышеупомянутой стальной конструкции (4). Над арматурными элементами (9) и заливаемым бетоном (7), который предстоит ввести позднее,-4 006338 устанавливают в дальнейшем повторно используемую стальную конструкцию с соответствующими размерами в качестве предохранительного устройства (10) для транспортировки и бетонирования. Фактическое статическое крепление выполняют посредством бетонных свай (11), которые попарно вставляют, используя впрыск бетона под высоким давлением, и в которые вводят стальные балки (12),(или посредством обычных полых свай большого диаметра, изготовленных из железобетона), на которые устанавливают стальную опору (13) перпендикулярно к последующему расположению рельса (14). После точного регулирования этой опоры (13) по высоте, в продольном направлении и в поперечном направлении укладывают, выравнивают и закрепляют предварительно собранный продольный шпальный блок (2). Статические и динамические силы, которые возникают, отводят посредством составных свай(11, 12) и стальной опоры (13). Эти строительные работы необходимо производить только через каждые 10 погонных метров, в результате чего высокие затраты на геологическую разведку и выравнивание, в большой степени распространенные в старых системах, отсутствуют. Кроме того, эти полученные впрыском бетона сваи (11, 12) могут быть введены в существующий участок со сравнительно низкими требованиями по точности, например, во время ночного перерыва, так что укладка бетона может происходить в рабочих условиях. Точное выравнивание выполняют, как описано выше, посредством стальной опоры(13). Пустое пространство (желоб для бетонирования), возникающее между предварительно собранной железобетонной балочной конструкцией (2), сначала обшивают дополнительной арматурой (19) в опорной области, а затем заполняют бетоном (7), тщательно уплотненным, выровненным и снабженным соответствующим уклоном, чтобы поверхностные воды стекали в направлении дренажных труб (8). Для этой цели должен быть использован быстротвердеющий бетон. С точки зрения статики, это продольное заполнение бетоном создает бесконечно длинную плиту, которая обладает превосходными свойствами относительно отвода динамических сил от ускорения, замедления и других динамических сил, возникающих от движения железнодорожного транспорта. Заполнение пространства между балками, кроме того, дает возможность оптимального контакта с подстилающим слоем грунта (теплоизоляционным слоем) (1). После затвердевания залитого бетона (7) предохранительное устройство (10) для транспортировки и бетонирования удаляют. Затем монтируют рельсы (14), не как прежде - на путевой шпальной решетке из отдельных шпал или бетонно-блочных и стальных соединительных балок, расположенных под прямым углами, а на двух параллельных, имеющих соответствующие статические параметры и, например, предварительно напряженных железобетонных балках (3) переменной длины посредством обычных соединительных средств(15). Следовательно, здесь возможно полностью израсходовать максимальную отрезную длину рельса в 360 м. Уклон рельса здесь также создается, как обычно, посредством стандартной ребристой пластины(15). Все эти рельсовые крепежные точки (15) впоследствии доступны в любое время. Благодаря крепежным профилям (16) внутри и снаружи обеих балок (3), которые предварительно были одновременно встроены в железобетонные продольные шпалы (3) во время фазы предварительного изготовления, последующее фиксированное обеспечение средств защиты от шума или стрелочных конструкций является легко возможным. Затем их так же легко удалить, переместить в другое положение или заменить. Слой (17) гравия может быть расположен сбоку от законченных путей и между путями многоколейного участка. Таким образом, непосредственные преимущества изобретения, а именно нового типа фиксированной путевой системы, заключаются, главным образом, в более низкой стоимости строительства, высокой скорости установки, относительной независимости от подстилающего слоя грунта и последующей возможности изменения путевой схемы. Перечень ссылочных обозначений 1. Теплоизоляционный слой 2. Продольный шпальный блок 3. Железобетонная балка 4. Стальная конструкция 5. Пленка 6. Звукоизолирующая подкладка 7. Бетон 8. Дренажные трубы 9. Продольные и поперечные арматурные элементы 10. Предохранительное устройство для транспортировки и бетонирования 11. Бетонные сваи, полученные впрыском бетона под высоким давлением 12. Стальная балка 13. Стальная опора 14. Рельс 15. Рельсовое крепление и рельсовая опора-5 006338 16. Крепежные профили 17. Гравийный балласт 18. Насыпной грунт 19. Дополнительный свайный арматурный элемент ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Фиксированный путь для рельсового транспорта, который содержит каркасную структуру (2) и который оснащен предварительно собранными путевыми несущими элементами статически ограниченной длины, проходящими параллельно пути, отличающийся тем, что путевые несущие элементы опираются на сваи (11, 12). 2. Фиксированный путь по п.1, отличающийся тем, что каркасная структура (2) содержит две параллельные рельсам предварительно изготовленные железобетонные детали (3). 3. Фиксированный путь по п.1 или 2, отличающийся тем, что путевые несущие элементы опираются на железобетонные составные сваи, которые введены в землю впрыском под высоким давлением. 4. Фиксированный путь по п.2 или 3, отличающийся тем, что предварительно изготовленные железобетонные детали (3) в подобном каркасу собранном и выровненном состоянии образуют желоб, предусмотренный сбоку, с пленкой в качестве нижней завершающей части. 5. Фиксированный путь по п.4, отличающийся тем, что желоб заполнен бетоном и образует продольно и поперечно армированную, без стыков, непрерывную плиту в качестве верхнего железнодорожного пути. 6. Фиксированный путь по одному из пп.2-5, отличающийся тем, что железобетонные предварительно изготовленные детали (3) для нагрузок в конечном состоянии предварительно изогнуты в направлении, противоположном нагрузке. 7. Фиксированный путь по одному из пп.2-6, отличающийся тем, что параллельные железобетонные предварительно изготовленные детали (3) представляют собой тело шпалы. 8. Фиксированный путь по п.7, отличающийся тем, что параллельные железобетонные предварительно изготовленные детали (3) соединены друг с другом посредством стальных конструкций (4, 10). 9. Фиксированный путь по одному из пп.7 и 8, отличающийся тем, что для конечной фиксации продольного шпального блока (2) пространство между шпалами заполняют до определенной высоты бетоном (7). 10. Фиксированный путь по п.9, отличающийся тем, что бетон является быстротвердеющим бетоном (7). 11. Фиксированный путь по п.9 или 10, отличающийся тем, что бетон (7) имеет армирующую стальную вставку (9). 12. Фиксированный путь по одному из пп.7-11, отличающийся тем, что предусмотрены крепежные профили (16), встроенные на заводе в предварительно изготовленную часть тела (3) шпалы, посредством которых можно прикреплять дополнительные детали или дополнительные системы. 13. Фиксированный путь по одному из пп.9-12, отличающийся тем, что поверхность промежутка,заполненного бетоном (7), имеет уклон, чтобы сделать возможным сток поверхностной воды, которая появляется. 14. Фиксированный путь по одному из пп.9-13, отличающийся тем, что на теле из бетона (7) расположен шумопоглощающий бетонный слой. 15. Фиксированный путь по одному из пп.9-14, отличающийся тем, что под телом из бетона (7) расположена РЕ-пленка (5) для осуществления герметизации относительно теплоизоляционного слоя (1). 16. Фиксированный путь по п.15, отличающийся тем, что РЕ-пленка (5), действующая как уплотнение против восходящей влаги, непроницаемо присоединена к телам (3) шпал. 17. Фиксированный путь по одному из пп.9-16, отличающийся тем, что предусмотрена дренажная система (8), встроенная на заводе в предварительно изготовленную деталь, для удаления воды с поверхности тела из формовочного бетона (7), находящегося между железобетонными телами (3) шпал. 18. Фиксированный путь по одному из пп.7-17, отличающийся тем, что продольный шпальный блок(2) для вертикальной и горизонтальной фиксации заанкерован на железобетонных сваях (11, 12), которые введены в землю впрыском под высоким давлением, и стальных опорах (13). 19. Фиксированный путь по одному из пп.7-17, отличающийся тем, что продольный шпальный блок(2) для вертикальной и горизонтальной фиксации заанкерован на составных сваях (11, 12), которые введены в землю впрыском под высоким давлением, и стальных опорах (13). 20. Фиксированный путь по п.18 или 19, отличающийся тем, что анкеры (11, 12, 13) с точки зрения их анкерного направления ориентированы по основным направлениям нагрузки. 21. Фиксированный путь по одному из пп.7-20, отличающийся тем, что рельс (14) установлен посредством обычных стандартных соединительных средств (15) на телах (3) шпал нового типа и заанкерован с возможностью бокового смещения в крепежных профилях (16), которые встроены в бетон перпендикулярно положению рельса в рельсовом крепежном промежутке.-6 006338 22. Фиксированный путь по п.21, отличающийся тем, что тело (14) рельса опирается на ребристую пластину (15). 23. Фиксированный путь по п.22, отличающийся тем, что уклон рельса свободно регулируется посредством ребристой пластины (15). 24. Фиксированный путь по п.22 или 23, отличающийся тем, что тело (14) рельса имеет возможность бокового смещения на ребристой пластине (15) в открепленном состоянии крепежных средств (15). 25. Фиксированный путь по одному из пп.1-24, отличающийся тем, что рельс (14) акустически изолирован от нижнего строения (1) пути посредством звукоизолирующей подкладки (6), уложенной между ними. 26. Фиксированный путь по одному из пп.7-25, отличающийся тем, что в телах (3) шпал в верхней области перпендикулярно положению рельса имеются горизонтальные цилиндрические отверстия, которые предварительно оставлены открытыми во время бетонирования и повторяются с регулярными интервалами, а также дают возможность последующей установки стрелочного механизма. 27. Способ изготовления фиксированного пути для рельсового транспорта по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что путевые рельсовые несущие элементы статически ограниченной длины, проходящие параллельно пути, предварительно собирают и путевые рельсовые несущие элементы опирают на сваи.