Проезжая часть и дорожное покрытие для проезжей части

012317 Изобретение относится к дорожному покрытию и к способам укладки на фундамент. Дорожное покрытие имеет многослойную структуру с верхней структурой и нижней структурой, причем верхняя структура дорожного покрытия является комбинацией уплотненных твердых заполнителей и адгезивов. Изобретение также относится к проезжим частям с верхней структурой и нижней структурой, которые уложены на фундамент. Дорожные покрытия и проезжие части такого типа известны из DE 19605990 A1 и DE 19733588 A1. В связи с этим выдвигаются особые требования, касающиеся конструктивных свойств. Они относятся к поведению в случае смачивания, сопротивлению паразитам, акустическим свойствам, реакции на химические воздействия и на огонь. Долговечность дорожного покрытия играет главную роль, как наиболее важное требование для таких свойств, как прочность на сжатие, прочность на растяжение при изгибе, сопротивление истиранию при измельчении, укатке, ударных и динамических воздействиях, сопротивление вдавливанию, составляющих важные конструктивные характеристики. Недостатком асфальтовых покрытий, которые выполняются из смеси битума и гравия, является их чувствительность к маслу и бензину, их недостаточная прочность окраски и их плохая совместимость с окружающей средой. В случае ремонта проезжей части остатки необходимо утилизировать, как специальные отходы. Если требуется цветная разметка дороги, как, например, в случае с полосами движения автобусов или велосипедных дорожек, необходимо укладывать дорогостоящие красочные покрытия, окраска которых тускнеет со временем в результате старения, эрозии и воздействия света, так что красочное покрытие должно обновляться, что также является дорогостоящим. В DE 19605990 A1 предлагается дорожное покрытие, состоящее из комбинации дробленого природного камня и полимеризующейся жидкости. Окраска покрытия получается путем надлежащего выбора природного камня. Однако такое дорожное покрытие также теряет интенсивность своей окраски, если поверхностные камни изнашиваются ввиду абразивного воздействия на проезжую часть в случае большой нагрузки транспортных средств на проезжую часть. Указанные проблемы также распространяются на дорожное покрытие, раскрытое в DE 202004001884 U1. Покрытия, имеющие однородную и визуально привлекательную поверхностную структуру известны из DE 202004001884 U1. Водопроницаемое покрытие изготавливается из минеральных заполнителей и органических адгезивов. Смесь укладывается в незатвердевшем, деформируемом состоянии. Адгезив,который может быть органическим адгезивом, перемешивается вместе с минеральным твердым заполнителем, так чтобы образовать заливку, и обрабатывается до отверждения. В связи с этим, целью изобретения является создание универсального дорожного покрытия, которое выдерживает высокие механические нагрузки и обеспечивает визуальное разграничение смежных областей. Согласно изобретению, цель, как указано в отношении дорожного покрытия, достигается признаками независимого п. 1 формулы изобретения. В этой связи верхняя структура дорожного покрытия образована комбинацией уплотненных твердых заполнителей и органических адгезивов, причем конструкционный материал заполнителей, содержит, по меньшей мере, преобладающую долю, состоящую из стекла, а адгезив содержит краситель. Благодаря свойству светопроводимости комбинации частиц стекла, окраска адгезива всегда проводится от одной частицы стекла к другой до поверхности, так что окраска остается неизменной, даже тогда, когда частицы стекла изношены, или адгезив поверхностно загрязнен или затенен. В результате, продолжительное сохранение цвета гарантируется даже в случае истирания поверхности. Таким образом, дорожное покрытие длительно сохраняет привлекательную или сигнальную окраску. Нагрузки, действующие динамически, которые возникают от движения транспортных средств и их воздействия, преимущественно действующих статически, возникающих ввиду дорожных заторов, создают напряжения сжатия, растяжения и сдвига в покрытии проезжей части. Верхняя структура проезжей части поглощает эти напряжения и распределяет их без ущерба на нижележащие слои. Высокое сопротивление сжатию материала конструкции делает его особенно подходящим для формирования проезжей части. Приводится следующее подтверждение прочности на сжатие. Определение прочности на сжатие проводилось согласно Рекомендации DGGT 1 в виде испытания на одноосное сжатие призматического образца. Призматические образцы имели размеры 4040160 мм и показали следующие результаты. При этом испытании подтвердилось, что дорожное покрытие имеет высокую устойчивость к продолжительным нагрузкам, даже в случае воздействия нагрева. Выше приведенные величины могут быть достигнуты и со стеклянными шариками и со стеклянным боем или с их смесью в качестве твердого заполнителя. Структура с открытыми порами для верхней структуры, в частности для случая, когда применяется стеклянный бой, приводит к высокому коэффициенту трения на поверхности, так что дорожное покрытие является особенно подходящим для нескользящей дорожной поверхности проезжей части, тротуаров,ступенек и презентационных пространств, таким образом, снижая риск возникновения несчастных случаев. Дополнительное улучшение абразивного сопротивления может быть достигнуто посредством подмешивания мелких волокон, выполненных из стекла. Крупность частиц заполнителя также имеет значительное влияние на инфильтрационную способность дорожного покрытия. Наиболее предпочтительными являются заполнители, имеющие среднюю крупность частиц между 1 и 7 мм. Как упоминалось ранее, слоистая структура дорожного покрытия, согласно изобретению, имеет благоприятное влияние на величины механической прочности, так что возможны даже величины средней крупности частиц заполнителя свыше 5 мм без существенного увеличения риска возникновения трещин. С таким диаметром частиц инфильтрационная способность может быть дополнительно увеличена. Более того, с этими величинами снижение инфильтрационной способности со временем, в результате попадания мелкозернистых минеральных и органических материалов остается незначительным. В процессе проведения испытания, следуя модели DIN 18035-6, разделы 5.6.3 и 5.1.6.2, были установлены значения водной абсорбции дорожного покрытия и сравнены со значениями обычной водопроницаемой спортплощадки. В этом испытании требования DIN 18035-6 были превышены множеством факторов. Например, образец верхнего строения, имеющий величину толщины слоя do верхней структуры, составляющую 47 мм, показал величину водной абсорбции k=0,51 см/с. Требование согласно DIN 18035-6, табл. 3, составляет 0,01 см/с. Крупность частиц гравия в верхней структуре имеет дополнительное положительное влияние на величину водной абсорбции и водно-регулирующей способности покрытия. В случае, когда средняя крупность для малоразмерных частиц составляет 5 мм или более, этот гравий обеспечивает отличные значения. Подтвержденная средняя крупность частиц g гравия лежит в диапазоне от 5 до 16 мм, от 16 до 22 мм или от 16 до 32 мм. То есть слой гравия состоит из гравия, имеющего различные крупности частиц, причем частица слоя из дробленого камня должна лежать в пределах одного из установленных диапазонов. Распределение размеров частиц, в общем, определено согласно DIN 66145. Параметр n составляет по меньшей мере 9 и устанавливается, не учитывая 1% зерен большего размера и 1% зерен меньшего размера. Предпочтительно, адгезив представляет собой двухкомпонентный полиуретановый адгезив. Также может применяться двухкомпонентный адгезив из эпоксидной смолы или однокомпонентный полиуретановый адгезив. Полиуретановые адгезивы отличаются общей устойчивостью к ультрафиолетовому излучению, в то время как адгезивы из эпоксидной смолы показывают высокую адгезивную способность,особенно с асфальтом. Подходящие адгезивы имеются в продаже, например, от Terraelast AG, который разработал адгезивные системы, специализированные для частных случаев применения. Значительное преимущество в случае, если имеет место применение двухкомпонентного адгезива из эпоксидной смолы, видно в его совместимости с внешней средой. Дорожное покрытие, согласно изо-2 012317 бретению, в этом случае не имеет никакого токсичного воздействия на плесневые грибы и считается устойчивым к микробиологическому разложению. Однако же вещества, которые способны вымываться с дорожного покрытия, могут хорошо разлагаться, как показали испытания материалов. Как подтвердили испытания смывки, отсутствует химическое взаимодействие между поверхностной водой и материалами покрытия, так что поверхностная вода, которая просачивается сквозь покрытие, может направляться в необработанном виде в систему дренажа или уходить без вреда в грунтовую воду. Наконец, после фазы утилизации дорожное покрытие, согласно изобретению, может быть удалено на установке промывки грунта, либо установке промывки дробленого камня без негативных воздействий на окружающую среду. В качестве альтернативы, после дробления или измельчения дорожное покрытие может быть повторно использовано в виде гранулированного материала. Предпочтительные варианты осуществления изобретения, относящиеся к дорожному покрытию являются очевидными из зависимых пп.2-12 формулы изобретения. Что касается проезжей части, цель заключается в создании универсальной проезжей части, которая может быть уложена на существующие покрытия проезжей части и разграниченная по окраске, в связи с чем, обеспечивается хорошая усталостная прочность. Согласно изобретению, цель, как указано в отношении проезжей части, достигается посредством признаков независимого п.13 или независимого п.17 формулы изобретения. В случае проезжей части согласно независимому п.13 формулы изобретения, верхняя структура имеет первое дорожное покрытие и полосу, состоящую из второго дорожного покрытия, которое отличается от первого дорожного покрытия. Полоса вводится в выемку в первом дорожном покрытии, которое проходит в продольном и поперечном направлении проезжей части. Дорожное покрытие укладывается на фундамент и имеет многослойную структуру, состоящую из верхней структуры и нижней структуры,причем верхняя структура состоит из комбинации стеклянных частиц и органических адгезивов, а адгезив содержит краситель. Проезжая часть отличается высокой несущей способностью с высокой абразивной устойчивостью. Кроме того, проезжая часть может быть уложена с малыми усилиями на существующее покрытие проезжей части, состоящее, например, из асфальта или бетона, в этом случае комбинация, в частности адгезив,прочно сцепляется со старой проезжей частью. Путем покрытия поверхности старой проезжей части перепады температур уменьшаются, вследствие чего, особенно в случае асфальтового покрытия, при нагрузке от движущихся транспортных средств, меньше возникают деформации, такие как трещины. Прочность на растяжение адгезива дорожного покрытия, состоящего из асфальта, согласно изобретению, может быть определена путем испытания материала следуя модели DIN EN 1015-12:200. Для этого, асфальтовая плита, имеющая размеры 26324 см покрывается дорожным покрытием. Более конкретно, дорожное покрытие укладывается на асфальтовую плиту толщиной 4 см. До проведения испытаний образцы должны храниться около двух недель при комнатной температуре. До проведения испытаний области испытаний предварительно просверливались на глубину около 45 мм и испытательные марки приклеивались двухкомпонентным адгезивом под торговым наименованием Metallix. В случае глубины сверления 45 мм поверхностное дорожное покрытие просверливалось насквозь, и также просверливался слой асфальта, расположенный ниже. Подходящим средством для проведения испытаний является средство для проведения испытания на адгезионную прочность, произведенное Freundl типа F-15-D EASY, класс качества 1. Следующая таблица воспроизводит установленные при испытаниях значения.-3 012317 Если проезжая часть визуально разграничивает окружающие области или примыкающие покрытия проезжей части, то проезжая часть, такая, например, как полоса для движения автобуса или велосипедная дорожка, может быть уложена полосой на существующую проезжую часть, в этом случае, как правило, фрезерованием снимается некоторая часть покрытия проезжей части на глубину несколько сантиметров, и полоса укладывается туда. Гранулометрический состав заполнителя выбирается так, чтобы покрытие проезжей части на полосе было водонепроницаемым. Посредством этого обеспечивается то, что полоса, которая закрыта по краям старым покрытием проезжей части дороги, не заполняется поверхностной водой в процессе выпадения осадков, результатом чего, в случае мороза, может быть эрозия в результате разрыва замерзающих зон. Предпочтительно выполнять верхнюю структуру многослойной так, чтобы верхний более тонкий слой состоял из несколько более дорогого, но устойчивого к абразивному износу полиуретанового адгезива, а нижний слой на старой проезжей части, который толще, имел связь с помощью адгезива из эпоксидной смолы. Последний отличается хорошей адгезией с асфальтом. В одном варианте осуществления изобретения, в котором по соотношению стоимость/эффективность более устойчивый стеклянный слой размещен на самом верху, а слой, расположенный под ним, состоит из недорогой комбинации минеральных заполнителей, состоящих из гранита, базальта и кварцита и адгезива из эпоксидной смолы,причем толщина слоев составляет 1 и 3 см соответственно. Предпочтительно, отношение V толщины слоя дорожного покрытия к другим слоям верхней структуры составляет 0,5 или менее. Предпочтительно заключать полосу стыком, который упруго заполнен. Посредством этого покрытие полосы способно расширяться относительно старого окружающего покрытия без возникновения напряжений, как, например, в случае нагревания, когда подвергается инсоляции. Другие предпочтительные варианты осуществления изобретения, относящиеся к проезжей части,станут очевидными из зависимых пп.14-16 и 18-21 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1 представляет собой обычное поперечное сечение проезжей части; фиг. 2 а - часть согласно узлу А в центральной области проезжей части; фиг. 2b - часть согласно узлу В в крайних областях проезжей части; фиг. 2 с - часть согласно узлу С в области тротуара проезжей части; фиг. 3 - обычное поперечное сечение старой проезжей части с полосой для движения автобуса и фиг. 3 а - часть согласно узлу А в области полосы для движения автобуса. На фиг. 1 показана структура дороги. Указанная структура подразделяется на фундамент, нижнюю структуру 1 и верхнюю структуру 2. Верхняя структура 2 является основной для несущей способности ввиду нагрузки транспортных средств. Фундамент и нижняя структура 1 поэтому были разработаны,чтобы соответствовать несущей способности. В случае фундамента, который не показан подробно, это вопрос природного основания. Он служит в качестве основания для нижней структуры 1 и верхней структуры 2. Для увеличения несущей способности нижней структуры 1 последний уплотняется. Верхняя структура 2 проезжей части выполняется многослойной и имеет в качестве дорожной поверхности и первого слоя 3 отвержденную комбинацию стеклянных частиц и органического окрашенного адгезива, полиуретанового адгезива. В случае стеклянных частиц, это смесь стеклянных шариков и стеклянного боя. Толщина слоя d1 составляет до 6 мм. Гранулометрический состав заполнителей имеет распределение частиц по крупности со средним размером dk гранулы в диапазоне от 3 до 7 мм и, следовательно, является водопроницаемым. В случае слоя 4 верхней структуры 2, который расположен внизу, это слой толщиной 75 см дробленого гравия с гранулометрическим составом 11/22, который связан органическим адгезивом. Как показано на фиг. 2 а, второй слой 4 состоит из нескольких слоев, причем гравий связан в каждом случае напылением на адгезив. Нижняя структура 1, расположенная внизу, в основном образована 35 см уплотненным морозоустойчивым слоем гравия. В свою очередь, нижняя структура опирается на неровную породу фундамента, который подробно не описан. Как показано подробно фиг. 2b и 2 с, дорога имеет тротуар 5 с каждой из двух сторон. Тротуар выполнен приподнятым по отношению к проезжей части. Ступенька между проезжей частью и тротуаром выполнена из изготовленного заранее элемента 6 в виде полосы, состоящего из твердого или минерального заполнителя и органического адгезива. Изготовленный заранее элемент заканчивается на одном уровне с поверхностью тротуара 5 и проходит во второй слой на стороне проезжей части. В области тротуара верхняя структура 2' также является многослойной, хотя имеет более тонкую конструкцию и имеет в качестве дорожного покрытия и первого слоя 3' отвержденную комбинацию стеклянных частиц и окрашенного органического адгезива. Стеклянные частицы могут быть смесью стеклянных шариков и стеклянного боя. Толщина слоя d2 составляет до 4 см. Гранулометрический состав заполнителей имеет распределение частиц по крупности со средним размером dk частицы в диапазоне от 3 до 7 мм и, следовательно, водопроницаем. В случае слоя 4' верхней структуры 2', который расположен внизу, это вопрос слоя толщиной 35 м,-4 012317 состоящего из дробленого гравия с гранулометрическим составом 11/22, который связан органическим адгезивом. Как показано на фиг. 2 а и 2b, этот второй слой 4' состоит из нескольких слоев, причем в каждом случае гравий связан напылением на адгезив. Нижняя структура 1', расположенная внизу, образована в основном слоем уплотненного морозоустойчивого гравия толщиной 100 см. Нижняя структура 1' опирается, в свою очередь, на неровную породу фундамента, который подробно не описан. В случае дороги, показанной на фиг. 3 и 3 а, это вопрос тяжело нагруженной дороги с тротуаром 15 и с вставленной посредине полосой для движения автобуса. Дорога имеет нижнюю структуру и верхнюю структуру 11 и 12 соответственно, причем нижняя структура 11 выполнена как в описанном выше варианте осуществления изобретения. Верхняя структура 12 имеет первое дорожное покрытие 13, состоящее из асфальтовой мастики. В первое дорожное покрытие 13 утоплена полоса 14 по центру проезжей части,причем упомянутая полоса заполнена многослойным дорожным покрытием. Толщина полосы 14 или многослойного дорожного покрытия основания составляет 4 см. Многослойное дорожное покрытие состоит из поверхностного верхнего слоя, состоящего из отвержденной комбинации стеклянных частиц и органического окрашенного адгезива. В случае частиц стекла это вопрос смеси стеклянных шариков и стеклянного боя. Заполнитель имеет следующую кривую гранулометрического состава: 0,1-0,8 мм 30%,0,8-1,8 мм 40% и 1,8-2,4 мм 30%. В качестве альтернативы используется следующего кривая гранулометрического состава: 0,1-0,8 мм 35%,0,8-1,8 мм 30% и 1,8-2,4 мм 33%. Доля адгезива составляет минимум 10%, чтобы гарантировать водонепроницаемость. Таким образом, предотвращается заполнение до перелива поверхностной водой полосы для движения автобуса. Поскольку, когда основание, содержащее воду, замерзает, линзы льда поднимаются у линии замерзания,результатом чего является вспучивание покрытия. Под нагрузкой от движения транспортных средств такие линзы льда разрушаются; происходит повреждения от мороза. Второй слой, расположенный ниже, выполнен из комбинации минерального заполнителя и адгезива из эпоксидной смолы. В качестве заполнителя используются гранит, базальт, кварцит и т.п. Гранулометрический состав лежит в пределах следующих диапазонов: 1-3, 2-5, 3-7 мм и связан с долей эпоксидной смолы, составляющей 2-5%, в зависимости от крупности частиц. Полоса 14 разграничена в отношении первого дорожного покрытия 13, примыкающего сбоку в любом случае посредством стыка 16, который заполнен упруго. Перечень ссылочных позиций: 1, 1', 11 - нижняя структура; 2, 2', 12 - верхняя структура; 3, 3' - первый слой; 4, 4' - второй слой; 5, 15 - тротуар; 6 - изготовленный заранее элемент; 13 - первое дорожное покрытие; 14 - полоса; 16 - стык; толщина слоя d1 ; толщина слоя d2 ; средний размер dk ; заполнители kz; ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Дорожное покрытие для проезжих частей и дорог, укладываемое на фундамент с многослойной структурой, содержащее верхнюю структуру и нижнюю структуру (2, 2', 12 и 1, 1', 11), при этом верхняя структура (2, 2', 12) дорожного покрытия является комбинацией уплотненных, твердых заполнителей и органических адгезивов, отличающееся тем, что конструкционный материал заполнителей содержит, по меньшей мере, преобладающую долю стеклянных шариков, причем гранулометрический состав заполнителей выбран таким образом, что дорожное покрытие является водопроницаемым, а адгезив содержит краситель. 2. Покрытие по п.1, отличающееся тем, что заполнители содержат стеклянные шарики и/или стеклянный бой. 3. Покрытие по п.2, отличающееся тем, что гранулометрический состав заполнителей k составляет от 0,1 до 3 мм, предпочтительно от 0,1 до 2 мм.-5 012317 4. Покрытие по п.1 или 2, отличающееся тем, что заполнители имеют распределение частиц по крупности, причем средний размер dk частиц находится в диапазоне от 1 до 3 мм, от 2 до 3 мм, от 2 до 4 мм, от 2 до 5 мм или от 3 до 7 мм. 5. Покрытие по любому из пп.1-4, отличающееся тем, что прочность на сжатие дорожного покрытия составляет по меньшей мере 25 Н/мм 2. 6. Покрытие по любому из пп.1-5, отличающееся тем, что прочность на растяжение при изгибе дорожного покрытия составляет по меньшей мере 12 Н/мм 2. 7. Покрытие по любому из пп.1-6, отличающееся тем, что адгезив представляет собой двухкомпонентную эпоксидную смолу или двухкомпонентный полиуретановый адгезив. 8. Покрытие по любому из пп.1-7, отличающееся тем, что массовая доля адгезива составляет около 10%. 9. Покрытие по любому из пп.1-8, отличающееся тем, что массовая доля заполнителей, состоящих из стекла, составляет около 90%. 10. Покрытие по любому из пп.1-9, отличающееся тем, что заполнители содержат долю волокнистых материалов. 11. Покрытие по п.1, отличающееся тем, что слои верхней структуры (2, 2', 12) связаны друг с другом адгезионным связыванием. 12. Проезжая часть с верхней структурой и нижней структурой (2, 2', 12 и 1, 1', 11), которые уложены на фундамент, причем верхняя структура (2, 2', 12) имеет первое дорожное покрытие (13) и полосу(14), состоящую из второго дорожного покрытия, которое отличается от первого дорожного покрытия(13), причем полоса вставлена в выемку в первом дорожном покрытии (13), которое проходит в продольном и поперечном направлениях проезжей части, при этом второе дорожное покрытие содержит верхнюю структуру и нижнюю структуру, причем верхняя структура второго дорожного покрытия является комбинацией уплотненных, твердых заполнителей и органических адгезивов, при этом конструкционный материал заполнителей содержит, по меньшей мере, преобладающую долю стеклянных шариков, а адгезив содержит краситель. 13. Проезжая часть с верхней структурой и нижней структурой (2, 2', 12 и 1, 1', 11), которые уложены на фундамент, причем верхняя структура (2, 2', 12) имеет первое дорожное покрытие (13) и полосу(14), состоящую из второго дорожного покрытия, которое отличается от первого дорожного покрытия(13), причем полоса вставлена в выемку в первом дорожном покрытии (13), которое проходит в продольном и поперечном направлениях проезжей части, при этом второе дорожное покрытие выполнено по любому из пп.1-10. 14. Проезжая часть по п.12 или 13, отличающаяся тем, что верхняя структура (2, 2', 12) в области полосы (14) выполнена по меньшей мере тремя слоями, причем поверхностный первый слой (3, 3') выполнен из второго дорожного покрытия, второй слой (4, 4'), расположенный ниже, выполнен из неокрашенного дорожного покрытия, а третий слой выполнен из первого дорожного покрытия (13). 15. Проезжая часть по любому из пп.12-14, отличающаяся тем, что конструкционный материал первого дорожного покрытия (13) выполнен из асфальта или бетона. 16. Проезжая часть по любому из пп.12-15, отличающаяся тем, что полоса (14) разграничена по отношению к поперечно примыкающему первому дорожному покрытию (13) посредством стыка (16), который заполнен упруго. 17. Проезжая часть по п.12 или 13, отличающаяся тем, что слои верхней структуры (2, 2', 12) связаны друг с другом адгезионным связыванием. 18. Проезжая часть с верхней структурой и нижней структурой (2, 2', 12 и 1, 1', 11), которые уложены на фундамент, причем верхняя структура (2, 2', 12) выполнена многослойной и, по меньшей мере, ее поверхностное дорожное покрытие выполнено по любому из пп.1-12. 19. Проезжая часть по п.18, отличающаяся тем, что конструкционный материал по меньшей мере одного слоя верхней структуры, расположенной ниже дорожного покрытия, выполнен из асфальта или бетона. 20. Проезжая часть по п.18, отличающаяся тем, что конструкционный материал по меньшей мере одного слоя, расположенного ниже дорожного покрытия, является комбинацией органического адгезива и уплотненного гравия, причем средняя крупность gгравия меньших гранул составляет 5 мм. 21. Проезжая часть по любому из пп.18-20, отличающаяся тем, что отношение V толщины слоя дорожного покрытия к другим слоям верхней структуры составляет 0,5 или менее.