Усовершенствованное интермодальное рельсовое транспортное средство для образования состава

УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЕ ИНТЕРМОДАЛЬНОЕ РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО ДЛЯ ОБРАЗОВАНИЯ СОСТАВА Показаны улучшения и усовершенствования интермодальных рельсовых транспортных средств для образования состава из автодорожных прицепов. Усовершенствованное интермодальное транспортное средство имеет неразъемный верхний рамный узел (26) с горизонтальной несущей нагрузку поверхностью под концами тягового стержня для соединения прицепов. Каждый автодорожный прицеп имеет сцепной узел как спереди, так и сзади, в который входит тяговый стержень и соединяется с интермодальным транспортным средством посредством вертикального соединительного стержня, выступающего вверх из горизонтальной несущей нагрузку поверхности. Верхняя рама поддерживается двойными поворотными нижними рамами (28) посредством основных пневматических рессор (90). Резервная система подвески выполнена таким образом,чтобы поддерживать верхнюю раму в случае выхода из строя основных пневматических рессор. Предусмотрено переходное рельсовое транспортное средство для изменения состава из прицепов, включая необходимые элементы промежуточных интермодальных транспортных средств, описанных выше. 016122 Уровень техники В уровне техники раскрыты новые интермодальные транспортные средства для использования при образовании состава из автодорожных прицепов, включая ведущий и ведомый прицепы, соединенные между собой и установленные на интермодальных транспортных средствах. Интермодальное рельсовое транспортное средство согласно настоящему изобретению может быть использовано с прицепами любой конфигурации, включая прицепы, предназначенные для транспортировки морских контейнеров, соответствующих требованиям международной организации по стандартизации. Каждый из автодорожных прицепов включает в себя сцепной узел на своем ведущем конце и сцепной узел на своем ведомом конце. Каждый сцепной узел снабжен парой вертикально разнесенных, расположенных на одной линии отверстий для приема вертикального соединительного стержня. Интермодальные транспортные средства характеризуются двумя нижними рамными узлами, при этом каждое из них поддерживается железнодорожным колесом, мостовым узлом и верхним подъемным цельным рамным узлом, поддерживаемым двумя нижними рамными узлами посредством пружинного средства. Пружинное средство включает в себя пневматические рессоры, которые размещены таким образом, что, когда воздух отводится из пневматических рессор, верхняя подъемная рама будет опускаться к нижним рамным узлам, а когда воздух поступает в пневматические рессоры, верхняя подъемная рама будет подниматься и одновременно поднимать любые прицепы, находящиеся на ней, на высоту, достаточную, чтобы колеса прицепа не контактировали с железнодорожным путем. В дополнение к основному пружинному средству предусмотрено вспомогательное пружинное средство, чтобы поддерживать прицеп над путями в случае выхода из строя основных пневматических рессор. В дополнение к горизонтальной несущей прицеп поверхности верхняя подъемная рама включает в себя дышло сцепки, или тяговый стержень, который выполнен с возможностью введения в сцепку прицепа. Каждый конец дышла сцепки выполнен с отверстием для приема вертикального соединительного стержня, который поднимается из верхней подъемной рамы для прохождения через сцепной узел в прицепе и в то же самое время для прохождения через дышло внутри сцепки,осуществляя, таким образом, соединение между интермодальным транспортным средством и прицепом,находящимся на нем. Также особенностью предшествующего уровня техники является то, что нижние рамы являются поворотными относительно верхнего рамного узла. В предшествующем уровне техники также раскрыто переходное транспортное средство или другое средство для соединения состава интермодальных транспортных средств, имеющих единую систему соединения с "кулаком" автосцепок,имеющихся на обычных составах. Предшествующий уровень техники подтвердил идею создания состава из автодорожных прицепов с поворотными интермодальными транспортными средствами, которые позволяют создать состав без необходимости использования грузоподъемных кранов или других подъемных устройств, однако, интермодальные транспортные средства согласно предшествующему уровню техники являются излишне сложными, и необходимо создать упрощенное интермодальное транспортное средство с улучшенной конструкцией, которое исправит некоторые слабости и сложности, выявленные в предшествующем уровне техники. Задачи и раскрытие изобретения Задачей настоящего изобретения является создание усовершенствованного интермодального транспортного средства, в котором верхняя несущая нагрузку рама является цельным сварным узлом, который поддерживается двумя нижними поворотными сварными конструкциями нижних рам; причем дышло выполнено в виде двухуровневого узла дышла/тягового стержня в закрепленном взаимном расположении по отношению к несущим нагрузку поверхностям на верхнем рамном узле, причем узел тягового стержня имеет переднее и заднее продолжающиеся в вертикальном направлении отверстия, которые принимают перемещаемый в вертикальном направлении стержень сцепки, продолжающийся от верхнего рамного узла для прикрепления интермодального транспортного средства к переднему и заднему автодорожным прицепам. В предшествующем уровне техники в патентах США 5291835 и 5890435 описаны четыре пневматические рессоры, по одной над каждым железнодорожным колесом. В патентах США 6050197 и 6393996, далее упоминаемого как "996", описаны восемь пневматических рессор, по одной в каждом углу двух нижних рамных узлов. Во всех этих патентах предусмотрено, что резервная система подвески будет поддерживать верхнюю раму в случае выхода из строя основных пневматических рессор. В патентах 835 и 435 резервная опора обеспечивается посредством твердой резиновой подушки, расположенной внутри по отношению к каждой пневматической рессоре. В патенте 996 предусмотрена резервная система, состоящая из восьми стальных винтовых пружин, расположенных между двумя нижними рамами и верхним рамным узлом. Винтовые пружины по патенту 996 требуют, чтобы нажимные плиты ("пластины") находились в положении над винтовыми пружинами, когда интермодальное транспортное средство поднимается до положения перемещения по пути, и чтобы нажимные пластины были отведены в стороны, чтобы позволить верхней раме опуститься. Это расположение нажимных пластин осуществляется с помощью системы рычагов и тяг рычажной передачи, соединенных с крышкой корпуса распределительного клапана. Задачей настоящего изобретения является использование уретановых амортизаторов, установленных на боковых балках нижних рамных узлов, вместо винтовых пружин, при этом подвижные-1 016122 нажимные балки должны быть установлены на верхней подъемной раме и расположены под этими амортизаторами. В предпочтительном варианте осуществления изобретения смещение нажимных балок в положение над амортизаторами осуществляется посредством пневматических цилиндров, а смещение в положение от амортизаторов посредством ручного рабочего рычага. В альтернативном варианте нажимные балки могут полностью управляться посредством механического средства или полностью посредством пневматических цилиндров. В предшествующем уровне техники по патенту 996 тяговый стержень для соединения прицепов с интермодальным транспортным средством находится над путями на одной и той же высоте на каждом конце. На прицепе сцепка на переднем конце находится на высоте, отличающейся от высоты на заднем конце, как следствие, состав из прицепов не будет передвигаться ровно по путям, если оба конца тягового стержня будут находиться на одной и той же высоте от пути. Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы обеспечить тяговый стержень, один конец которого выше другого, таким образом обеспечивая ровное перемещение прицепов по путям. В предшествующем уровне техники по патенту 996 приведение в действие соединительного стержня осуществляют посредством пневматического цилиндра двойного действия, работающего через систему рычагов. Недостатком этого является то, что стержень цилиндра подвержен воздействию гравия и грязи, которые будут сокращать срок службы цилиндра и представляют собой потенциальные проблемы,связанные с техникой безопасности. Задачей настоящего изобретения является то, что для работы соединительного стержня использовались цельнорезиновые исполнительные пневматические механизмы, такие как производит Firestone Rubber Company. Эти исполнительные механизмы подобны пневматическим рессорам, использованным в основной подвеске интермодального транспортного средства, хотя они меньше по размеру и не имеют металлических частей, которые могли бы быть повреждены за счет воздействия вредных условий. В предшествующем уровне техники по патенту 996 поворотные нижние рамы возвращаются в их нейтральное центральное положение посредством вертикальных направляющих стержней, которые проходят через верхние и нижние пластины упругих при сдвиге составных пружин. Эти пружины находятся непосредственно на пути грязи, гравия и масла, отбрасываемых вверх с путей во время обычного перемещения по железной дороге, это воздействие является крайне разрушительным для резиновых пружин. Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы эти резиновые пружины были заменены возвратным узлом, использующим уретановые элементы, которые не подвергаются воздействию вышеупомянутых разрушающих веществ, при этом в то же время направляющие стержни работали, чтобы ограничить высоту подъема, обеспечиваемую пневматическими рессорами, также как и предотвратить отделение верхней рамы от нижних рам. В предшествующем уровне техники по патенту 996 показан шаровой шарнир в соединении между нижними рамами, чтобы обеспечить качательное и другие движения между рамами. Этот узел шарового шарнира предрасположен к износу и возможному преждевременному выходу из строя соединения из-за продольного удара в шаровой шарнир, когда состав едет по пути. Поэтому, дополнительной задачей настоящего изобретения является позволить соединительным элементам с противоположных нижних рам контактировать, устраняя, таким образом, продольное перемещение. Вместо шарового соединения в центральном элементе предусмотрено отверстие в виде песочных часов, чтобы обеспечить качательное движение и движение качения. Поворотные перемещения рам относительно друг друга обеспечиваются путем закругления концов соединительных элементов. Кроме того, для дополнительного смягчения возможного продольного перемещения амортизаторы выполнены между рамами. В предшествующем уровне техники по патенту 996, чтобы облегчить расположение задней части прицепа на интермодальном транспортном средстве, предусмотрена наклонная площадка, которая служит в качестве направляющего и центрирующего средства для прицепа за счет взаимодействия с рамой прицепа. Центрирование передней части прицепа не предусмотрено. В процессе составления состава интермодальное транспортное средство располагается на пути, а прицеп, толкаемый станционным тягачом, двигается назад на интермодальное транспортное средство. Станционный тягач продолжает толкать прицеп и интермодальное транспортное средство назад до зацепления с передним концом второго прицепа. Затем тягач отцепляют от прицепа, и он двигается от него вперед. Задачей настоящего изобретения является обеспечение "выступов" на ножках механизма опускания и подъема опорных стоек второго прицепа, которые будут контактировать с внутренними поверхностями головок пути, таким образом центрируя конец прицепа относительно интермодального транспортного средства. В предшествующем уровне техники, также как и в настоящем изобретении, соединение интермодального транспортного средства с прицепом осуществляют путем введения концов тягового стержня,прикрепленного к интермодальному транспортному средству, в сцепки в прицепах, закрепленного в них посредством соединительного стержня, поднимающегося из транспортного средства через верхние и нижние пластины сцепки и в то же самое время через отверстие в тяговом стрежне. Однако в качестве альтернативного варианта автоматическое соединительное средство может быть полезным в некоторых ситуациях, например в коротком "спринт" составе, где определяющим фактором является скорость составления состава. Соответственно автоматическое сцепное средство показано как-2 016122 альтернативное соединительному средству, показанному в патентах по предшествующему уровню техники и описанному здесь. Переходное транспортное средство для соединения состава из прицепов со стандартными "кулачковыми" сцепками для соединения прицепов согласно настоящему изобретению со стандартными железнодорожными транспортными средствами или с локомотивом показано в патенте США 6393996 и не будет описано дополнительно. Вышеупомянутые элементы конструкции настоящего изобретения будут более понятны после изучения нижеследующего подробного описания совместно с сопровождающими чертежами, на которых проиллюстрирован предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения. Краткое описание чертежей На фиг. 1 и 2 показано, как может быть составлен состав, используя ведущий и ведомый автодорожные прицепы и интермодальное рельсовое транспортное средство; на фиг. 1 показаны прицепы и интермодальное транспортное средство перед сборкой, причем рельсовое транспортное средство показано в опущенном положении, а на фиг. 2 интермодальное транспортное средство показано соединенным с прицепами, при этом интермодальное транспортное средство находится в своем поднятом положении. Фиг. 3 представляет собой вид сверху нижних рам. Фиг. 3 А представляет собой увеличенный вид сбоку соединения между двумя нижними рамами. Фиг. 3 В представляет собой разрез втулки в центральном соединительном стержне. Фиг. 4 представляет собой частичный вид сверху верхней рамы в рабочем положении. Фиг. 4 А представляет собой частичный вид сверху верхней рамы в отведенном положении. Фиг. 5 представляет собой вид сбоку транспортного средства в поднятом положении. Фиг. 5 А представляет собой вид сбоку транспортного средства в отведенном положении. Фиг. 6 представляет собой продольный разрез транспортного средства в поднятом положении. Фиг. 6 А представляет собой продольный разрез транспортного средства в отведенном положении. Фиг. 7 представляет собой вид "А" конца транспортного средства. Фиг. 8 представляет собой частичный разрез транспортного средства в поднятом положении. Фиг. 8 А представляет собой частичный разрез транспортного средства в отведенном положении. Фиг. 9 представляет собой увеличенный вид приводного механизма соединительного стержня. Фиг. 10 представляет собой разрез приводного механизма соединительного стержня. Фиг. 11 представляет собой вид пружины механизма управления. Фиг. 12 представляет собой разрез пружины возврата поворота. Фиг. 13 представляет собой разрез пружины возврата поворота. Фиг. 14 представляет собой вид сбоку прицепа, оборудованного для перевозки контейнеров, соответствующих требованиям международной организации по стандартизации. Фиг. 15 представляет собой вид механизма опускания и подъема опорных стоек прицепа. Фиг. 15 А представляет собой увеличенный вид башмака основания механизма опускания и подъема опорных стоек прицепа. Фиг. 16 представляет собой вид сверху охватываемого участка сцепки автосцепки. Фиг. 16 А представляет собой вид сверху сцепки прицепа во время операции соединения. Фиг. 16 В представляет собой разрез охватываемого участка автосцепки. Фиг. 17 представляет собой вид сверху автосцепки в соединенном положении. Подробное описание изобретения В нижеследующем описании ссылки на правое и левое расположение определяются нахождением сзади одного из прицепов и обращением в направлении движения. Из фиг. 1 и 2 изначально видно, что интермодальное транспортное средство согласно настоящему изобретению может быть использовано совместно с другими интермодальными конструкциями и автодорожными прицепами любого типа для создания состава автодорожных прицепов. Передний конец состава, сформированного таким образом,поддерживается переходным транспортным средством, как показано в патенте США 6393996, содержание которого включено сюда путем ссылки, которое имеет стандартную "кулачковую" сцепку на одном конце для соединения со стандартной рельсовой тележкой или локомотивом, и дышло на другом конце для соединения со сцепкой прицепа согласно настоящему изобретению. Задний конец состава из прицепов аналогичным образом поддерживается другим из упомянутых переходных транспортных средств. Из фиг. 1 и 2 видно, что интермодальные транспортные средства обозначены в общем позицией 10,автодорожный прицеп обозначен в общем позицией 12, а другой автодорожный прицеп обозначен в общем позицией 14. Автодорожные прицепы 12 и 14 аналогичны прицепам, показанным и описанным в патенте США 6393996. Во-первых, следует отметить, что все автодорожные прицепы для использования в данном изобретении имеют одну и ту же конфигурацию. Таким образом, прицеп 12 идентичен прицепу 14. Каждый из автодорожных прицепов снабжен основной рамой 16, состоящей из двух продольно продолжающихся, разнесенных, центрально расположенных рельсов, которые могут быть использованы для направления заднего конца ведущего прицепа на интермодальное транспортное средство согласно настоящему изобретению посредством контактирования с центрирующей направляющей на интермо-3 016122 дальном транспортном средстве. Кроме того, каждый из прицепов снабжен передним механизмом 18 опускания и подъема опорных стоек прицепа и автодорожными колесными узлами, включающими в себя колеса 20. Как отмечено выше, каждый автодорожный прицеп снабжен передней и задней идентичными сцепками 22. Задняя сцепка прицепа находится выше от грунта, чем передняя сцепка прицепа. Элементы сцепки показаны и описаны в патенте США 6393996. В любом случае каждая сцепка может принимать один конец дышла, или тягового стержня, и следует отметить, что тяговый стержень, прикрепленный к верхней части интермодального транспортного средства, находится выше для передней части прицепа и ниже для задней части прицепа. Таким образом, при перемещении по пути прицепы будут находиться,по существу, на одном уровне. Каждый сцепной узел дополнительно снабжен вертикально разнесенными находящимися на одной линии отверстиями для облегчения закрепления одного конца узла тягового стержня внутри сцепного узла посредством вертикального стержня сцепки, который несет верхняя рама интермодального транспортного средства. Интермодальное транспортное средство. На фиг. 3-8 А видно, что интермодальное транспортное средство согласно настоящему изобретению состоит из верхней рамной сварной конструкции, обозначенной в общем позицией 26 на виде сверху на фиг. 4 и 4 А и на виде сбоку на фиг. 5 и 5 А; ведущей нижней рамной сварной конструкции, обозначенной в общем позицией 28 на виде сверху на фиг. 3 и на виде сбоку на фиг. 5 и 5 А; и ведомой нижней рамной сварной конструкции, обозначенной в общем позицией 30 на виде сверху на фиг. 3 и на виде сбоку на фиг. 5 и 5 А. Основными составляющими элементами нижних рамных сварных конструкций являются(две) боковые рамные сварные конструкции 31, (два) поперечных канала (32), (две) продольные несущие пружины балки 33, (два) поперечных несущих пружины стержня 34 и одна несущая пружину пластина 35. Эти две нижние рамные сварные конструкции являются, по существу, идентичными, за исключением узла соединителя, который используется для соединения нижних рамных сварных конструкций друг с другом, а также чтобы соединить центрирующую и направляющую сварную конструкцию 36 прицепа на нижней рамной сварной конструкции для центрирования прицепа на интермодальном транспортном средстве во время составления состава. Таким образом, нижняя рамная сварная конструкция 28 снабжена одной пластиной 38 соединителя, которая принимает втулку 39. Центральный участок втулки 39 выполнен таким образом, что в своей центральной секции он будет принимать соединительный стержень 40,как показано на фиг. 3 А. Втулка скошена в трех частях, сверху вниз, приблизительно на 5 так, что соединительный стержень может качаться вперед, назад и из стороны в сторону, как качаются сами по себе две нижние рамные сварные конструкции во время движения. Нижняя рамная сварная конструкция "А" отличается от нижней рамной сварной конструкции "В" тем, что имеет верхнюю и нижнюю разнесенные соединительные пластины 37 и упомянутую выше направляющую сварную конструкцию 36. Когда две нижние рамные сварные конструкции соединены друг с другом, соединительный стержень вставляется внутрь находящихся на одной линии отверстий в соединительных пластинах 37 и втулке 39 и удерживается на месте посредством стержня 40.1. Следует отметить, что соединительные пластины 37 контактируют с пластиной компенсации износа на поперечном канале нижней рамной сварной конструкции 30,при этом соединительная пластина 32 контактирует с пластиной компенсации износа на поперечном канале нижней рамной сварной конструкции 28. Кроме того, как часть соединения двух нижних рамных сварных конструкций, описанных ранее, два уретановых амортизатора 41 "Tekspak", такие как изготовленные компанией S.W. Miner Co. и наилучшим образом показанные на фиг. 3, установлены вблизи каждого наружного конца поперченного канала нижней рамной сварной конструкции 28. Предусмотрены две пневматические рессоры 90. Рессорами являются рессоры Firestone148-1,которые имеют грузоподъемность приблизительно 56000 фунтов при давлении воздуха 80 фунтов на кв.дюйм. В данном изобретении рессоры с помощью бортового кольца прикреплены к верхним установочным пластинам 57 верхней рамы и к нижней пластине с помощью центрального выступающего вниз болта, который поддерживается и поворачивается от установочных пластин 35 нижних рам. Когда воздух поступает в пневматические рессоры, верхний рамный узел будет подниматься и поднимать находящиеся на нем прицепы. Когда воздух отводится из пневматических рессор, верхняя рама будет опускаться таким образом, что находящиеся на ней прицепы могут быть удалены и на ней могут быть расположены другие прицепы. Каждая из нижних рамных сварных конструкций конца "А" и конца "В" принимает железнодорожный колесный узел 42, все железнодорожные колесные узлы являются идентичными, и каждый из железнодорожных колесных узлов имеет разнесенные в разные стороны железнодорожные колеса 43, установленные на ведущей оси 44. Соответствующие подшипниковые узлы 45 обычной конструкции принимают концы оси 44. Подшипниковые узлы установлены внутри каждой из нижних рамных сварных конструкций. Видно, что две нижние рамные сварные конструкции и колесные узлы образуют участок поворотного транспортного средства. Таким образом, каждая из нижних рамных сварных конструкций может поворачиваться друг относительно друга вокруг центральной вертикальной линии соединительного стержня 40. Кроме того, они могут поворачиваться или качаться, поскольку втулка 39 обеспечивает такое перемещение. Каждая боковая рамная сварная конструкция 31 включает в себя три уретановых амор-4 016122 тизатора 41 "Tekspak", функция которых будет описана здесь далее. На фиг. 7 вид сзади интермодального транспортного средства показан на конце "А", с едва видимым направляющим узлом 36. Направляющая, как упоминалось выше, способствует перемещению прицепа назад на интермодальное транспортное средство посредством его центрирования, пока оно не "поднимется" по наклонному концу верхней рамы. Когда интермодальное транспортное средство поднято, элементы рамы прицепа больше не контактируют с направляющей. На фиг. 4 и 4 А верхняя рамная сварная конструкция 26 показана на виде сверху и также показана на фиг. 6 и 6 А на видах в разрезе. Основными составляющими элементами верхней рамной сварной конструкции являются две продольные балки 50 "I-образного сечения", четыре канальных поперечных элемента 51 с трубной конструкцией; направляющие пластины 52 в количестве шестнадцати прикреплены к наружным концам сверху и снизу канальных поперечных элементов. Торцевые каналы 53 и 54 выполнены на наружных концах балок 50. Четыре кронштейна 55 для установки рабочих цилиндров прикреплены к балкам 50. Внутренние канальные поперечные элементы между продольными балками выполнены с возможностью установки управляющих устройств стержня сцепки и поддержания установочной пластины 57 пневматической рессоры. Предусмотрены трубы 58 для направления направляющих стержней 59. Опорная пластина 60 прикреплена к концу "В" верхней рамы, чтобы поддерживать передний конец прицепа, а на конце "А" верхней рамы продольные балки 50 наклонены, чтобы направлять и поддерживать заднюю часть прицепа. Пластина 61 для установки сцепного узла перекрывает продольные балки, как лучше всего показано на фиг. 6. Сцепной узел 26.1 является сварной конструкцией, содержащей два дышла 62, две прокладки 63 и угловые соединения 64. На вершине узла сварной конструкции угловые кронштейны 65 поворачиваются посредством установочного болта 66 от верхнего дышла. На наружных концах угловых кронштейнов установлены амортизаторы 41 "Tekspak". Это устройство оказывает давление на конец прицепа во время перемещения по пути, чтобы уменьшить любой люфт в соединении. В центре каждой поперечной трубы предусмотрен резьбовой блок 67, в который завинчивается вертикальный возвратный поворотный стержень. Этот узел лучше всего показан на фиг. 11-13. Как показано на виде сверху на фиг. 4 и 4 А и на виде сбоку на фиг. 5 и 5 А, нажимные балки 68 в количестве четырех скользят в и из между направляющими пластинами 52. Когда нажимные балки находятся в наружном положении, рабочем положении при работе на путях, они предотвращают опускание верхнего рамного узла. Когда они находятся во внутреннем положении, положении для составления состава и расцепления состава, они позволяют верхнему рамному узлу опускаться. Как описано выше, на фиг. 8, нажимная балка 68 находится непосредственно над уретановым амортизатором 41, предотвращая таким образом опускание верхнего рамного узла интермодального транспортного средства, при этом на фиг. 8 А нажимная балка 68 показана во внутреннем положении, позволяя таким образом верхнему рамному узлу интермодального транспортного средства опускаться, как показано. Работа нажимных балок снаружи осуществляется посредством исполнительных пневматических механизмов 69, таких как изготавливает компанияFirestone Industrial Products, воздействующих на кронштейн 68.1, прикрепленный к нажимной планке, и внутри посредством кабельного устройства, обозначенного в общем позицией 70. Направляющие стержни 59, прикрепленные к кронштейнам 68.1 нажимных балок, работают внутри упомянутых выше направляющих труб 58. В качестве альтернативы может быть использован цилиндр двойного действия вместо исполнительных пневматических механизмов и кабельного устройства. На фиг. 8 и 8 А нажимные балки 68 показаны в обоих положениях, положении внутри и снаружи. На фиг. 11-13 показана поворотная возвратная конструкция. Резьбовой блок 67 прикреплен к канальным поперечным элементам 51 верхней рамы в его центре. В поперечном канале 32 нижней рамы предусмотрены поворотные стопорные стержни 72. Съемный блок 74, имеющий вертикальное отверстие,находится между двумя трубчатыми уретановыми пружинными элементами 73, которые прикреплены к блоку. Вертикальный поворотный стержень 71 проходит вверх через канал 32 и блок 74 и ввинчивается в резьбовой блок 67. Вертикальный поворотный стержень 71 имеет на своем нижнем конце фланец 71.1,который служит в качестве ограничителя, чтобы предотвратить поднятие верхней рамы достаточно высоко, чтобы она оказалась отсоединенной от нижних рам. Когда вертикальный поворотный стержень прикреплен таким образом к верхней раме, поворотные стопорные планки 72 поворачиваются в их собственное положение и оказывают давление на трубчатые пружинные элементы 73. На фиг. 9 и 10 показаны увеличенные виды рабочего механизма соединительного стержня, показанного на фиг. 6 и 6 А. Таким образом, соединительный стержень 80 поддерживается, поднимается и опускается с помощью разнесенных в разные стороны рукояток 81 коленчатых рычагов, приводимых в действие с помощью резиновых приводных устройств 82 и 83, таких как изготовленные компаниейFirestone Industrial Products Company, прикрепленных к канальным поперечным элементам 56, перпендикулярным элементам верхней рамы интермодального транспортного средства, так что, когда воздух поступает в одно приводное устройство и отводится из другого приводного устройства, рукоятки коленчатых рычагов будут поднимать или опускать соединительный стержень 80. Воздух поступает в приводные устройства через полый установочный болт 87, который имеет резьбу на своей наружной поверхности для болтового соединения резинового приводного устройства с рамными поперечными элементами 56, а также имеет внутреннюю резьбу, чтобы обеспечить средство для прикрепления соответствующего кре-5 016122 пежного средства для впуска воздуха. Рукоятки 81 поворачиваются от кронштейна 88 и блока 87 цилиндрического соединителя с помощью поворотных стержней 89. Предохранительная защелка 81, прикрепленная к ручке 85 и удерживаемая на месте посредством пружины 86, входит в зацепление с одной из рукояток 81, чтобы предотвратить опускание соединительного стержня, пока он не будет высвобожден вручную. На фиг. 14 и 15 показан обычный прицеп для транспортировки контейнеров, отвечающих требованиям Международной организации по стандартизации. Прицеп, показанный на фиг. 14, состоит из (двух) продольных балок 16, усиленных множеством поперечных элементов (не показаны), с изогнутым держателем на его переднем конце 16.1 и сцепками 22 на каждом конце для соединения с интермодальным транспортным средством. Сдвоенные мосты с колесами 20 прикреплены рядом с задним концом прицепа, а рядом с передним концом прицепа установлен механизм опускания и подъема опорных стоек прицепа. На фиг. 15 показан механизм опускания и подъема опорных стоек прицепа, прикрепленный к элементам 16 рамы прицепа. Ножки 15 телескопически входят в трубки 18 посредством зубчатого механизма (не показан). Ножки 15 имеют на своих нижних концах башмаки 17, на нижних концах которых находятся выступы 19, показанные на фиг. 15 А. Эти выступы расположены таким образом, что они охватывают рельсы вблизи их внутренних краев, таким образом центрируя прицеп с интермодальным транспортным средством. Процесс составления состава. Со ссылкой на фиг. 1 и 2 интермодальный состав согласно настоящему изобретению выполняют следующим образом. Сначала прицеп будет помещен на железнодорожный путь, размещая его передним концом в направлении работы; прицеп может быть выровнен относительно пути посредством выступов 19 на ножках 15 механизма опускания и подъема опорных стоек прицепа. Интермодальное транспортное средство размещают на пути, при этом конец "В" обращен к передней части прицепа. Затем устанавливают тормозные устройства на прицепе и поднимают или опускают ножки механизма опускания и подъема опорных стоек прицепа, как это требуется для того, чтобы интермодальное транспортное средство могло быть вытолкнуто под его передний конец, при этом дышло 62 на интермодальном транспортном средстве вошло в сцепку 22 на прицепе. Задний конец второго прицепа толкают к концу "А" интермодального транспортного средства; нижняя часть сцепки прицепа поднимается по наклонному концу продольных балок 50 верхней рамы интермодального транспортного средства и центрируется посредством контакта внутренней поверхности фланца рельсов 16 рамы прицепа с направляющей 36 на нижней раме интермодального транспортного средства, пока дышло 62 интермодального транспортного средства не войдет в сцепку 22 на заднем конце прицепа. Когда прицепы находятся в положении над интермодальным транспортным средством, воздух может быть введен в приводные устройства соединительного стержня, чтобы поднять стержни и в пневматические рессоры для поднятия прицепов для железнодорожной операции. Вышеперечисленные этапы будут дополнены другими интермодальными рельсовыми транспортными средствами и автодорожными прицепами, пока не будет сформирован соответствующий состав. Автоматическая сцепка. В качестве альтернативы способу соединения, описанному выше, может быть предпочтительным,чтобы была выполнена система автоматического соединения, особенно для использования с коротким,так называемым "спринт" составом. На фиг. 16-17 показана автоматическая сцепка. На фиг. 17 показана единственная охватывающая сцепка 201 в задней части прицепа и соответствующие охватываемые концы 200, прикрепленные к верхней части интермодального транспортного средства. На фиг. 16 показан элемент охватываемого сцепного конца, который состоит из внешнего профильного элемента 203 с верхней и нижней закрывающими пластинами 203.1, комбинация которых поворачивается посредством стержня 204 на дышле 202. Отверстие в дышле 202, в которое входит стержень, имеет форму песочных часов. Т.е. верхняя и нижняя треть отверстия скошены таким образом, что дышло может качаться из стороны в сторону. Кроме того, дышло имеет аналогичное сужение на своих сторонах и скругленные края,которыми оно контактирует с внутренней поверхностью элемента 203. Охватываемый сцепной конец входит в сцепку 201 прицепа, а более конкретно - на внутреннюю поверхность 211. Сцепка имеет два выступа 205, которые поджимаются внутрь охватывающего сцепного узла посредством пружин 206. Два выступа соединены между собой посредством системы рычагов 209 и 210, скрепленных вместе стержнями 215, которые могут приводиться в действие снаружи посредством рукоятки 208, соединенной с болтом 207 с проушиной. Все из перечисленных выше элементов заключены внутри корпуса, содержащего боковые элементы 213.1, торцевые элементы 213, блок 215 давления и верхнюю и нижнюю пластины 214, которые вместе составляют корпус толщиной 4 дюйма и шириной 35,5 дюймов, установленный между элементами 16 рамы на заднем и переднем концах прицепа. Во время операции по составлению состава конец "В" интермодального транспортного средства толкают в сцепку на переднем конце прицепа и в задний конец второго прицепа, как описано в вышеописанном процессе составления состава. Как только охватываемые концы входят в охватывающие сцепки,они смещают выступы 205, которые защелкиваются внутрь углублений профильного элемента 203 охватываемого концевого узла, таким образом осуществляя соединение интермодального рельсового транс-6 016122 портного средства с прицепами. Чтобы отцепить сцепки от прицепов, необходимо освободить выступы путем вытягивания расцепляющего рычага 208, который освобождает оба выступа с помощью соединенных между собой рычагов. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Усовершенствованное интермодальное рельсовое транспортное средство для образования состава из автодорожных прицепов, содержащего передний и задний автодорожные прицепы, которые соединены друг с другом и поддерживаются интермодальным транспортным средством для передвижения по железнодорожным путям, при этом каждый из автодорожных прицепов включает в себя ведущий сцепной узел на одном конце и ведомый сцепной узел на его другом конце, каждое интермодальное транспортное средство имеет два железнодорожных колесных узла, два нижних рамных узла, на каждом из которых установлено два железнодорожных колесных узла, верхний рамный узел, установленный на нижних рамных узлах посредством встроенных пневматических рессор, причем верхняя рама включает в себя ведущую и ведомую несущие нагрузку конструкции; при этом указанное транспортное средство содержит встроенный узел тягового стержня, установленный на верхнем рамном узле и продолжающийся над ведущей и ведомой несущими нагрузку конструкциями, при этом каждый конец узла соответствующего автодорожного прицепа установлен на соответствующей несущей нагрузку конструкции для соединения соответствующего прицепа с интермодальным транспортным средством; причем узел тягового стержня имеет два разновысоких стержня, при этом высокий стержень предназначен для введения в сцепку переднего прицепа, а низкий стержень - для введения в сцепку заднего прицепа, так что, когда прицепы соединены, они будут перемещаться ровно и горизонтально по пути. 2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что два угловых кронштейна установлены с возможностью поворота на вершинах концов дышла сцепки, а на их внешних концах установлены уретановые пружинные амортизаторы, которые оказывают давление на концы прицепов при соединении для контролирования зазора в соединении. 3. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что содержит поворотную конструкцию, в которой четыре вертикальных стержня завинчены в крепежные средства в верхнем рамном узле на его продольной центральной линии и разнесены так, что один вертикальный стержень расположен над четырьмя концевыми канальными поперечными элементами нижних рам и проходит через отверстие в блоке между канальной формой, при этом блок удерживается на месте уретановой пружиной на каждом поперечном конце для сопротивляемого пружинного перемещения, с целью возврата вертикальных стержней к центру, при направлении нижних рам вдоль путей, причем вертикальные стержни имеют на их нижнем конце фланец, функцией которого является остановка для предотвращения подъема верхней рамы пневматическими рессорами слишком высоко, а также для того, чтобы действовать в качестве стопора таким образом, что интермодальное транспортное средство может быть поднято посредством подъема верхнего рамного узла. 4. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что наклонная площадка на конце верхнего рамного узла и направляющий узел установлены на нижней раме, непосредственно под ней, для направления и центрирования прицепа, когда он наклонен вверх для расположения на верхнем рамном узле. 5. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что оно содержит усовершенствованный соединитель между нижними рамами, состоящими из пластин от одной нижней рамы, выполненных достаточно длинными, чтобы они контактировали с вертикальной поверхностью верхней рамы противоположной рамы и наоборот, и соединенными вертикальным стержнем, перемещающимся в конической втулке, при этом предусмотрены два уретановых амортизатора на нижнем рамном узле, выполненные с возможностью контактирования с другой нижней рамой. 6. Усовершенствованное интермодальное рельсовое транспортное средство для образования состава из автодорожных прицепов, включая ведущий и ведомый автодорожные прицепы, которые соединены друг с другом и поддерживаются интермодальным транспортным средством для передвижения по железнодорожным путям, при этом каждое интермодальное транспортное средство имеет два железнодорожных колесных узла, нижние рамные узлы, в которых установлен каждый из двух железнодорожных колесных узлов, унитарный верхний рамный узел, установленный на нижних рамных узлах, и пневматическое рессорное средство для поддержания верхнего рамного узла в поднятом и опущенном положениях относительно нижних рамных узлов, отличающееся тем, что оно содержит резервную систему подвески для обеспечения поддержания верхней рамы в ее поднятом положении при необходимости, даже в случае выхода из строя пневматических рессор, причем резервная система подвески включает в себя множество уретановых амортизаторов, установленных на четырех боковых рамных сварных конструкциях нижних рамных узлов, и четыре смещаемые нажимные планки, установленные на верхней раме немного выше указанных уретановых рессор таким образом, что в случае выхода из строя пневматических рессор верхняя рама будет опускаться и поддерживаться на уретановых амортизаторах, при этом при необходимости опускания верхней рамы, в частности для создания состава, нажимные планки могут быть смещены внутрь для обеспечения принудительного опускания верхней рамы.-7 016122 7. Транспортное средство по п.1, за исключением того, что вместо соединительного средства интермодального транспортного средства по п.1 предусмотрено автоматическое соединительное средство,при этом автоматическая сцепка состоит из охватываемых концевых узлов, прикрепленных к концам дышла сцепки, установленных на верхней раме, и сопрягаемых охватывающих сцепных узлов, установленных на концах автодорожных прицепов, причем сцепки имеют подпружиненные фиксирующие планки, которые защелкиваются в выемках охватываемого сцепного узла, когда он входит в сцепку, образуя таким образом соединение между охватываемым и охватывающим элементами до тех пор, пока указанное соединение не выйдет из зацепления посредством выведения фиксаторов из контакта с выемкой.