Транспортное средство многоцелевое для формирования железнодорожных составов или автопоездов

1 Область техники Данное изобретение имеет отношение к улучшениям многоцелевых рельсовых транспортных средств, относящихся к типу, описанному заявителем в предшествующем патенте США 5 291 835 и в предшествующей заявкеWO 94/21503. Уровень техники В аналогах предшествующего уровня, указанных выше, описываются новые многоцелевые транспортные средства для формирования состава из автомобильных трайлеров, включающего передний и задний трайлеры, которые соединяются друг с другом и опираются на многоцелевые транспортные средства. Конструкция многоцелевого транспортного средства в соответствии с данным изобретением так же, как и предшествующего уровня, указанного выше,предназначена для использования с автомобильными трайлерами любых конфигураций, в том числе и с трайлерами, специально сконструированными для транспортировки так называемых грузовых контейнеров "ISO". Каждый из автомобильных трайлеров имеет переднюю и заднюю соединительные гнездовые сборки на своих концах, причем каждая гнездовая сборка имеет отверстие для установки соединительного пальца. Многоцелевое транспортное средство характеризуется двумя колесными парами, узлом нижней рамы, который поддерживает колесные пары, и узлом верхней подъемной рамы,установленным на узле нижней рамы с использованием амортизирующих средств. Амортизирующие средства представляют пневматические рессоры, которые устроены таким образом, что когда из них выпускают воздух, узел верхней подъемной рамы опускается в направлении узла нижней рамы, а когда воздух подается в рессоры, то узел верхней подъемной рамы будет подниматься, одновременно поднимая любой автомобильный трайлер, который может опираться на нагрузочные несущие поверхности. Узел верхней подъемной рамы содержит переднюю и заднюю нагрузочные опорные конструкции,причем каждая из опорных конструкций имеет верхнюю опорную поверхность для зацепления с нижней частью трайлера. Кроме того, каждая из нагрузочных опорных конструкций имеет также соединительный язык, который может входить в соединительную гнездовую сборку,причем каждый язык снабжен отверстием. В состав каждой опорной конструкции входит вертикальный соединительный палец, причем этот соединительный палец может перемещаться по вертикали из положения ниже опорной поверхности трайлера в положение, в котором он проходит через гнездовые сборки для фиксации языка в такой сборке. В публикации WO 94/21503 указывается, что узел верхней рамы может состоять из двух частей, каждая из которых может перемещаться независимо друг от 2 друга, в то время как вышеуказанный патент США описывает верхнюю раму, состоящую только из одной части. Независимо от того, используется цельная верхняя рама или нет, существенным является то, что каждый язык закреплен так, что он может ограниченно поворачиваться, вращаться и отклоняться по углу места. Особенностью вышеуказанных конструкций является также то, что узел нижней рамы является управляемым по отношению к узлу верхней рамы. В вышеуказанных технических решениях нагрузочные опорные конструкции могут смещаться в поперечном направлении, т.е. из стороны в сторону в направлении, перпендикулярном продольной оси многоцелевого транспортного средства, для облегчения выравнивания трайлера при его присоединении к многоцелевому транспортному средству. Другие признаки описаны в вышеуказанном патенте и в опубликованной заявке. Сущность изобретения В вышеописанной конструкции, поскольку языки должны быть закреплены с возможностью ограниченных поворотов, вращений и шаговых перемещений, тяговые усилия не передаются непосредственно от одного языка к другому, но распространяются по напряженной траектории, в общем, U-образной формы. Это приводит к требованию, чтобы нагрузочные опорные конструкции были в состоянии передавать высокие усилия по центральной линии. Поэтому для того, чтобы выполнить это требование к несущим конструкциям, желательно обеспечить непрерывную тяговую связь между языками. В конструкции, описанной в публикацииWO 94/21503, используются четыре пневматические рессоры для подъема узла верхней рамы,причем каждая из этих пневматических рессор устанавливается выше подшипниковой опоры колесной оси. В настоящем же изобретении используются восемь сборок подъемных пневматических рессор, причем две сборки связаны с каждой подшипниковой опорой колесной оси,одна спереди и другая сзади каждой опоры. За счет использования восьми сборок пневматических рессор достигается повышенная устойчивость и увеличение грузоподъемности. В конструкциях предшествующего уровня техники, которые были описаны выше, каждая из пневматических рессор была снабжена внутренним направляющим узлом, который заканчивается разрезной пружиной. Такая форма конструкции представляет трудности для сборки и технического обслуживания, и поэтому предлагается использовать новые сборки пневматических рессор, в которых устранены недостатки, присущие пневматическим рессорам предшествующего уровня техники. Каждая из новых сборок пневматических рессор содержит две внешних стойки. В новой конструкции каждая из сборок пневматических рессор содержит одну двухвитковую пневматическую рессору и 3 одну одновитковую пневматическую рессору,которая устанавливается сверху двухвитковой пневматической рессоры. Между двухвитковой и одновитковой рессорами установлена монтажная пластина, которая направляется двумя внешними стойками. При такой конструкции отпадает необходимость в использовании внутренних направляющих узлов предшествующего уровня. Кроме того, использование одной одновитковой рессоры без направляющей позволяет узлу верхней рамы совершать ограниченные движения в горизонтальной плоскости по отношению к узлу нижней рамы, движения которой ограничиваются рулевым демпферами. В публикации WO 94/21503 указано, что рулевые демпферы (ссылочный номер 96 на фиг. 3 публикации WO 94/21503) предусмотрены для ограничения горизонтального перемещения узла верхней рамы относительно узла нижней рамы. В данном изобретении предлагается новая форма рулевого демпфера. Каждый из рулевых демпферов в такой конструкции соединен с верхней частью соответствующей одновитковой пневматической рессоры, причем каждый демпфер установлен с возможностью вертикального перемещения так, что он может перемещаться по вертикали вместе с верхней частью соответствующей одновитковой пневматической рессоры. В предшествующих конструкциях заявителя, указанных выше, не предусматривается использование первичного запора для первоначального удерживания трайлера на месте, когда соединительный палец поднят. Задачей данного изобретения является обеспечение запора, который защелкивается в месте установки для подачи звукового сигнала о том, что трайлер установлен правильно. В настоящей конструкции каждый из соединительных пальцев поднимается пневматическим цилиндром. Под каждым соединительным пальцем, когда он поднят, имеется запор,предотвращающий самопроизвольное опускание соединительного пальца. Запор освобождается механически с помощью приводного стержня. Когда этот стержень переводится в положение освобождения запора, он также зацепляет разрешающий клапан, через который воздух поступает в цилиндр соединительного пальца для вывода соединительного пальца, т.е. для опускания соединительного пальца в положение разъединения, и упомянутый клапан вызывает также освобождение первичного запора. В конструкциях предшествующего уровня опоры трайлера могли смещаться из стороны в сторону, когда трайлер устанавливался на верхнюю опорную поверхность нагрузочной опорной конструкции так, чтобы соединительный палец прошел через отверстие гнездовой сборки трайлера. Однако не было предложено удовлетворительного решения для контроля боковым перемещением нагрузочной опорной конструк 000591 4 ции. В настоящем изобретении каждая из нагрузочных опорных конструкций перемещается в поперечном направлении пневматическими приводами, и эти конструкции блокируются в их центральном положении центральным запором, действующим под действием силы тяжести, когда узел верхней рамы поднят сборками пневматических рессор. Еще одной задачей настоящего изобретения является обеспечение загрузочных скатов на многоцелевом транспортном средстве, которые будут находиться в контакте с нижней стороной соединительной гнездовой сборки на трайлере во время формирования состава. Еще одной задачей новой конструкции является обеспечение внешних опор, которые регулируются вручную по высоте с помощью внутреннего домкрата так, что они могут быть опущены или подняты для контактирования с нижней стороной трайлера спереди или сзади. Признаки настоящего изобретения будут поняты лучше после рассмотрения нижеприведенного подробного описания вместе с прилагаемыми чертежами, на которых иллюстрируется наиболее предпочтительный вариант реализации изобретения. Перечень фигур чертежей Фиг. 1 и 2 иллюстрируют формирование состава с использованием переднего и заднего трайлеров и многоцелевой рельсовой транспортной тележки в соответствии с изобретением. Фиг. 1 - трайлеры и многоцелевая транспортная тележка перед формированием состава,причем транспортная тележка находится в опущенном положении; фиг. 2 - многоцелевая транспортная тележка соединена с трайлерами, причем транспортная тележка находится в поднятом положении; фиг. 3 - многоцелевое транспортное средство с верхней рамой и передней и задней нижними рамами; фиг. 3 А - вид фиг. 3, но без нижней рамы; фиг. 4 - вид сечения многоцелевого транспортного средства, показанного на фиг. 3; фиг. 4 А - увеличенная часть фиг. 4; фиг. 4 В - еще одна увеличенная часть фиг. 4; фиг. 4 С-4 Е - вид с торца и виды разрезов,сделанных по линиям 4 С-4 С, 4D-4D и 4 Е-4 Е фиг. 3, причем на фиг. 4D и 4 Е некоторые части не показаны для упрощения чертежа; фиг. 5 и 5 А - виды сбоку многоцелевого транспортного средства, показанного на фиг. 3,причем на фиг. 5 многоцелевое транспортное средство показано в поднятом положении, а на фиг. 5 А многоцелевое транспортное средство показано в опущенном положении; фиг. 6 и 7 - вид сборки рессоры, причем на фиг. 6 сборка рессоры показана в поднятом положении на полную высоту, а на фиг. 7 та же 5 сборка рессоры показана в ее нижнем положении; фиг. 7 А - вид сечения, сделанного по линиям 7-7 фиг. 6, причем некоторые части не показаны для упрощения чертежа; фиг. 8 - вид поперечного сечения рулевого демпфера; фиг. 9 - вид в плане сборки соединительного языка, опоры соединительного языка и нагрузочной опорной конструкции; фиг. 10 - вид сечения, сделанный, в основном, по линиям 10-10 фиг. 9; фиг. 11 и 12 - вид в плане и вид сбоку сварной конструкции соединительного языка; фиг. 13 и 14 - вид в плане и вид сечения сварной конструкции соединительного основания, причем сечение на фиг. 14 сделано по линиям 14-14 фиг. 13; фиг. 15, 16 и 17 - виды дополнительных деталей сборки опорной конструкции трайлера; фиг. 18 - вид снизу сборки опорной конструкции трайлера многоцелевого рельсового транспортного средства. Кроме того, показаны: запор соединительного пальца, первичный запор, разрешающий клапан цилиндра соединительного пальца и приводной стержень; фиг. 19 - вид сверху конструкции, показанной на фиг. 18; фиг. 20 - вид с торца конструкции, показанной на фиг. 19; фиг. 21 - вид сечения, сделанного, в основном, по линиям 21-21 фиг. 19; фиг. 22 - увеличенная детализированная схема части сечения, показанного на фиг. 21,иллюстрирующая действие первичного запора; фиг. 23 - вид сечения, сделанного, в основном, по линиям 23-23 фиг. 3, иллюстрирующего,как опоры трайлера перемещаются в поперечном направлении блоками пневматических рессор; фиг. 23 А - вид увеличенной части фиг. 23; фиг. 24 - вид сборки соединительного запора, работающего под действием сил тяжести,причем на фиг. 24 дан разрез по линиям 24-24 фиг. 3. Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения На фиг. 1 и 2 многоцелевое рельсовое транспортное средство в соответствии с изобретением обозначается в целом поз. 10. Оно предназначено для использования с другими такими же многоцелевыми рельсовыми транспортными средствами для формирования состава из автомобильных трайлеров. На фиг. 1 и 2 показаны два автомобильных трайлера, один из них передний трайлер, обозначенный в целом поз. 12,и другой - задний трайлер, обозначенный в целом поз. 14. Автомобильные трайлеры 12 и 14 не являются частью данного изобретения и представляют собой типы, показанные в WO 94/21503 на фиг. 10-13 и 16. Однако необходимо отметить, что каждый из автомобильных трай 000591 6 леров имеет основную раму 16, переднюю опорную стойку 18, сборки автомобильных шасси, имеющие колеса 20. Кроме того, каждый автомобильный трайлер снабжен передней и задней идентичными соединительными гнездовыми сборками 22 и 24, соответственно. В каждую гнездовую сборку может вставляться соединительный язык. Кроме того, каждая гнездовая сборка имеет отверстие (не показано) для закрепления соединительного языка в гнездовой сборке с помощью соединительного пальца,имеющегося в многоцелевом рельсовом транспортном средстве. Поскольку детали автомобильных трайлеров и гнездовых сборок не являются частью данного изобретения, и поскольку они раскрыты в WO 94/21503, они дальше не описываются. На фиг. 3-5 А показано, что каждое из многоцелевых рельсовых транспортных средств данного изобретения включает переднюю и заднюю сборки рельсовых осей/колес 26, 28 соответственно, которые, в свою очередь, поддерживаются передним и задним узлами нижней рамы, которые обозначены в целом поз. 30, 32 соответственно. Поскольку каждое из рельсовых транспортных средств является двунаправленным, симметричным относительно поперечной центральной линии 33, показанной на фиг. 3 А и 5, то термины "передний" и "задний" используются только для удобства. Таким образом, возвращаясь к фиг. 1, колеса с левой стороны могут считаться ведущими колесами. Каждый из узлов нижней рамы включает две продольные боковые рамы 34, которые параллельны рельсам 35 (фиг. 4 С-4 Е) и поперечные рамы 36 (фиг. 3). Соседние поперечные рамы соединяются реактивной связью 38. Сборки осей/колес, в свою очередь, поддерживаются в боковых рамах подшипниками в подшипниковых опорах 40. В то время как нижние рамы 30,32 конструктивно отличаются от рам, описанных в WO 94/21503, они являются функциональными эквивалентами. Над узлами нижней рамы 30 и 32 расположен узел верхней подъемной рамы, обозначаемый в целом поз. 42. Узел верхней подъемной рамы включает две балки 44, проходящие в продольном направлении, и переднюю, промежуточную и заднюю поперечные балки 45.1,45.2 и 45.3 соответственно. Верхняя подъемная рама содержит также пластины 46 крепления рессор, находящиеся по бокам снаружи, причем имеется по две пластины, соответствующие каждому колесу каждой сборки колесной пары. Таким образом, одна из верхних балок 44 приварена к четырем верхним пластинам крепления рессор, причем две из них расположены впереди колес и две расположены позади колес, как лучше всего показано на фиг. 3. Аналогично, на каждой из боковых рам каждого из узлов нижней рамы 30, 32 установлены нижние пластины 48 крепления рессор, находящиеся перед и за 7 соответствующим колесом, причем пластины 48 крепления рессор, размещенные на боковых рамах 34 узла нижней рамы, выровнены по вертикали с пластинами 46 крепления рессор, размещенными на балках 44 верхней рамы. Каждая из пластин крепления рессор имеет две проушины 48.1 и 48.2 (фиг. 7 А), которые расположены под углом 180 друг относительно друга. Их назначение будет разъяснено ниже. Необходимо отметить, что в данном изобретении, в отличие от изобретения, раскрытого в WO 94/21503, имеются по две сборки пневматических рессор на каждое колесо или всего восемь сборок пневматических рессор в каждом многоцелевом транспортном средстве, в отличие от четырех сборок, указанных в WO 94/21503. Поскольку каждая из сборок рессор, обозначаемая в целом поз. 50, имеет грузоподъемность, примерно, 7355 кг (16200 фунтов) при давлении 690 кПа (100 фунтов/дюйм), то все восемь сборок рессор имеют грузоподъемность, примерно,58840 кг (129600 фунтов) при давлении 690 кПа(100 фунтов/дюйм). Как это можно лучше всего видеть из фиг. 3 и 3 А, сборка рессор установлена на каждом углу каждой из прямоугольных нижних рам 30, 32. Еще одной особенностью изобретения является использование новой конструкции сборки пневматической рессоры. Таким образом,каждая из сборок рессор содержит одну двухвитковую рессору 52 и может также содержать дополнительно одну одновитковую рессору 54(фиг. 6). Обе рессоры 52 и 54 каждой сборки рессор закреплены одна на другой, причем одновитковая рессора размещается сверху двухвитковой рессоры. Между двумя рессорами 52 и 54 установлена монтажная пластина 56. Монтажная пластина 56 имеет две проушины, аналогичные проушинам 48.1 и 48.2 нижней монтажной пластины, которые расположены под углом 180 друг относительно друга. В каждую проушину входит верхний конец 58 телескопической стойки, а нижний конец 60 телескопической стойки прикреплен к проушинам нижней пластины крепления рессор. Как можно видеть,сравнивая фиг. 6 и 7, верхняя стойка 58 телескопически входит в нижнюю стойку 60, и поэтому стойки 58, 60 направляют по вертикали верхнюю монтажную пластину. Однако одновитковая рессора 54 не имеет такой направляющей, и поэтому она может перемещаться в горизонтальной плоскости. Рулевые узлы, обозначаемые в целом поз. 61 на фиг. 4D, предназначены для управления каждой из нижних рам 30, 32 относительно верхней рамы. Используются рулевые узлы,описанные в WO 94/21503, поэтому далее они не будут описываться. Как было отмечено выше, в публикации WO 94/21503 раскрывается использование рулевых демпферов (поз. 96 вWO 94/21503). Однако особенностью изобретения является использование новой конструкции 8 упомянутых демпферов. Они лучше всего показаны на фиг. 6, 7 и 8. Каждый рулевой демпфер содержит кольцевые резиновые элементы 64,которые находятся между внутренней и внешней обоймами 66 и 68 соответственно, причем кольцевые резиновые элементы установлены в виде пакета. Внутренняя обойма 66 прикреплена к монтажному стержню 70, круглому в поперечном сечении, причем монтажный стержень, в свою очередь, снабжен внутренним каналом 70.1, круговом в поперечном сечении, и отверстием с резьбой 70.2 на другом конце. Через канал 70.1 проходит монтажный штифт 72. На одном конце монтажного штифта находится стальной цилиндр 74, причем цилиндр крепится любым способом. Между цилиндром 74 и монтажным стержнем 70 расположена разделительная сборка 76, причем прокладки разделительной сборки имеют сквозные отверстия, в которые проходит монтажный штифт 72. К вертикальным стенкам 46.1 пластин 46 крепления рессор приварены кольца 78. Наилучшим образом это показано на фиг. 8. Для монтажа внешней обоймы 68 в сборочном положении используется монтажный цилиндр 80, внутренний диаметр которого несколько превышает внешний диаметр кольца 78 и внешней обоймы 68. Для этой цели монтажный цилиндр 80 снабжен внутренним кольцевым элементом 82, который может опираться на один конец внешней обоймы 68. Другой конец внешней обоймы 68 прижимается к кольцу 78 и фиксируется болтами 84. Подобрав нужную резину, которая может быть сформирована на основе натурального каучука, имеющего твердость примерно 80 по шкале Shore А, и которая может иметь внутренний диаметр 50,8 мм (2 дюйма) и внешний диаметр 165,5 мм (6 1/2 дюйма), можно получить силу 6810 кг (15000 фунтов) на 25,4 мм (1 дюйм) перемещения монтажного штифта 72. Как можно видеть из фиг. 6 и 7, стальной цилиндр 74 помещается в монтажной направляющей 86. Таким образом, по мере того, как верхняя подъемная рама 42 перемещается вертикально по отношению к нижним рамам 30, 32,цилиндр 74 будет перемещаться вертикально внутри направляющей 86. Однако если верхняя подъемная рама перемещается в сторону от ее нормального центрального положения, то в демпфере возникает значительная возвращающая сила. Узел верхней подъемной рамы 42 имеет переднюю и заднюю, в основном, идентичные нагрузочные опорные конструкции, которые в целом обозначаются поз. 100. Каждая из упомянутых опорных конструкций содержит в основном прямоугольную опорную плиту 102 трайлера (фиг. 4 А), имеющую верхнюю опорную поверхность 102.1 трайлера. Опорная плита опирается на узел верхней рамы с возможностью качания, вращения и боковых перемещений. Для этой цели две боковые пластины или балан 9 сиры 104, разнесенные в поперечном направлении и имеющие форму полумесяца, привариваются или любым иным способом жестко прикрепляются к нижней части плиты 102. Эти балансиры, в свою очередь, опираются с возможностью качания на опоры 106 балансиров (фиг. 16, 17 и 23), причем балансиры 104 удерживаются в контакте с опорами 106 балансиров внутренней и внешней направляющими пластинами 108. Опоры 106 балансиров, в свою очередь, соединены с промежуточной пластиной 110, к которой прикреплено кольцо 112, опускающееся вниз, причем кольцо 112 размещено около внутреннего кольца 114, которое является частью сварной конструкции соединительного основания, обозначаемого в целом поз. 115. Оно показано лучше всего на фиг. 14. Таким образом, кольцо 114 приварено к опорной пластине основания 116 трайлера. Каждая из опорных пластин 116 основания трайлера установлена с возможностью поперечных перемещений на поперечных рамочных элементах 118, 120, 122 верхней подъемной рамы, как лучше всего видно на фиг. 4 и 4 А, причем рамочный элемент 120 имеет поперечный вырез (ссылочный номер не указан), в который входит направляющая сборка, обозначаемая в целом поз. 124 (фиг. 4 А). Тогда как пластина 116 перемещается непосредственно по поперечному рамочному элементу 118, сварная конструкция 115 содержит поперечные опорные балки 117.1 и 117.2, которые перемещаются по поперечным рамочным элементам 120 и 122 соответственно. Для того чтобы улучшить управляемость поперечных перемещений, под опорной пластиной 116 основания трайлера установлена сварная конструкция рамы для передачи усилий, обозначаемая в целом поз. 126 на фиг. 23. Сварная конструкция содержит боковые пластины 126.1 и 126.2 L-образной формы, которые прикрепляются к нижней части пластины 116, и поперечную связь 126.3. Между сборкой рамы 126 и балками 44 верхней рамы размещены первый и второй пневматические приводы 128.1 и 128.2. На фиг. 23 видно лучше всего, что когда первый пневматический привод 128.1 заполняется сжатым воздухом, он расширяется и перемещает сварную конструкцию 115 соединительного основания в сторону за счет силы,прикладываемой к сборке 126 рамы, передающей напряжения. При подаче сжатого воздуха во второй пневматический привод 128.2 (и при выпуске воздуха из первого пневматического привода 128.1) второй привод перемещает сварную конструкцию соединительного основания в противоположную сторону. Такое поперечное перемещение сварной конструкции соединительного основания помогает установить трайлер на верхней части нагрузочной опорной конструкции 100. Для того чтобы ограничивать поперечные перемещения только для случая, когда верхняя 10 рама находится в самом нижнем положении,показанном на фиг. 5 А, используется сборка соединительного центрирующего запора, обозначаемая в целом поз. 130 (фиг. 4 А, 4 В и 24). Эта сборка центрирующего замка взаимодействует с поперечным элементом 131, размещенным на левом и правом продольных элементах 132.1 и 132.2 нижней рамы. Сборка запора содержит пластину 134, идущую вниз, которая жестко соединена с поперечной опорной балкой 117.2. Кроме того, сборка запора включает блокирующую пластину 136, которая установлена с возможностью скользящего перемещения на пластине 134. Для этой цели блокирующая пластина снабжена двумя вертикальными вырезами 136.1 и 136.2, разнесенными в поперечном направлении, каждый из которых принимает фиксирующий скользящий элемент 138. Одна сторона фиксирующего элемента находится на пластине 134, а другая сторона - на поверхности 136.3 (фиг. 4 В) блокирующей пластины 136,причем части удерживаются вместе крепежными элементами 142. Нижний конец пластины 136 взаимодействует с кулачками 146, имеющимися на балках 44. Действие блокирующего механизма замка лучше всего показано на фиг. 24. Таким образом, когда верхняя рама находится в нижнем положении (показано штрихпунктирными линиями), нижняя поверхность блокирующей пластины 136 будет опираться на поперечный элемент 131, заставляя углы 136.4 и 136.5 пластины 136 подниматься над кулачками 146 с перемещением в поперечном направлении. Однако когда верхняя рама перейдет в поднятое положение, показанное сплошными линиями на фиг. 24, блокирующая пластина упадет и окажется посередине между двумя кулачками, предотвращая поперечное перемещение опорной пластины 116 основания трайлера. Кроме того, сварная конструкция 115 соединительного основания (фиг. 14) включает корпус соединительного языка, обозначаемого в целом поз. 148, опирающийся на опорную пластину 116 основания трайлера вблизи центральной линии 33 (фиг. 4 А). Корпус служит для опоры сварной конструкции 150 соединительного языка (фиг. 10-12). Сварная конструкция содержит основной язык 152, который имеет отверстие 152.1, двойные пластины 154 (фиг. 11 и 12), которые приварены к верхней и нижней сторонам основного языка, и бобышки 156, которые также приварены. На фиг. 11 лучше всего видно, что сварная конструкция соединительного языка имеет в основном Т-образную форму,если смотреть сверху. Корпус 148 соединительного языка включает вертикальную пластину 158. Боковые пластины 160.1, 160.2 (фиг. 13) приварены к пластине 158 и разнесены на расстояние, достаточное для установки части сварной конструкции соединительного языка,имеющей бобышки 156, как это можно видеть лучше всего из фиг. 9. На внутренних концах 11 боковых пластин 160.1 и 160.2 имеются направляющие 162.1 и 162.2 соединительного языка. На фиг. 9 можно видеть, что направляющие 162 ограничивают перемещение бобышек 156 в сторону от центральной линии 33. Перемещение языка в сторону поперечной центральной линии 33 ограничивается направляющим блоком 164(фиг. 10), который монтируется на стенке 158 между боковыми стенками 160.1 и 160.2. Сварная конструкция языка собирается внутри корпуса С-образной формы (формируется вертикальной пластиной 158 и разнесенными боковыми пластинами 160.1 и 160.2) путем только опускания части с проушиной сварной конструкции 150 в С-образный корпус и последующего закрывания верхней части корпуса крышкой 166, которая закрепляется на месте подходящими болтами. Часть сварной конструкции 150 опирается все время на опору 168 соединительного языка(фиг. 4 В и 10) в форме подпружиненного штифта, который установлен телескопически внутри вертикального корпуса 170. Кроме того, другая часть сварной конструкции 150 может опираться на стержень 172, находящийся на опорной плите 102 трайлера. Анализируя различные фигуры, на которых показана сварная конструкция соединительного языка, можно видеть, что такая конструкция установлена с возможностью ограниченного поворота, вращения и тягового перемещения. Как можно видеть из фиг. 3 и 4, особенностью данного изобретения является то, что передний и задний соединительные языки 150 работают совместно так, что усилия, прикладываемые к одному из них, непосредственно передаются другому языку. Другими словами, сварные конструкции 150 заднего и переднего соединительных языков, имеющие отверстия, действуют совместно как сплошная тяга, когда они соединены с передним и задним трайлерами. Для этой цели предусмотрена якорная сборка 174 U-образной формы. Якорная сборка содержит боковые элементы 174.1 и 174.2 (фиг. 13),снабженные концами 174.11 и 174.22 соответственно, повернутыми внутрь, и перемычку 174.3. Боковые элементы и перемычка приварены к боковым пластинам 160 и к вертикальной пластине 158. Кроме того, перемычка снабжена расширенной частью 174.31, которая представляет собой швеллер, приваренный к перемычке. Как это можно видеть из фиг. 4 А, передняя и задняя перемычки 174.3 соединены между собой сплошным звеном-тягой или сборкой хомута, обозначаемым в целом поз. 176. Сборка хомута включает верхний элемент 178 и нижний элемент 180. Поперечный опорный элемент 182,проходящий вниз, приварен к нижней стороне нижнего элемента 180 и зажимается двумя скобами 184, а скобы, в свою очередь, прикреплены к верхней части поперечной балки 45.3. Опорный элемент 182 закреплен в скобах 184 с по 000591 12 мощью обычных крепежных элементов, которые не показаны. Верхний и нижний элементы 178, 180 также скреплены друг с другом с помощью крепежного элемента 186. Как это можно видеть из фиг. 4 А, каждый из элементов 178 и 180 имеет, в основном, форму буквы С в поперечном сечении. Один или другой элемент могут быть снабжены промежуточной разделительной прокладкой 188, которая располагается между расширенными частями 174.31. Может также использоваться прокладка, являющаяся отдельной частью. Из рассмотрения фиг. 4 и 4 А можно видеть, что если к переднему соединительному языку 150 прикладывается тяговое усилие, то такое же тяговое усилие передается на задний соединительный язык 150 через сплошное звено-тягу 176. Аналогично, если к соединительному языку прикладывается сила сжатия, как это может произойти во время торможения, такая же сила сжатия передается через звено 176 на задний язык 150. Таким образом,обеспечивается непрерывная тяга 150, 176. Когда язык собран внутри сварной конструкции 115, отверстие 152.1 в языке совмещается с соответствующим отверстием 190.1 (фиг. 4 В) вертикальной обоймы 190, в которой установлен соединительный палец 192. Обойма 190 приварена или иным способом жестко прикреплена к плите 102, причем верхняя поверхность 190.2 обоймы лежит в той же плоскости, что и поверхность 102.1. Соединительный палец 192 приспособлен для перемещения из начального положения, показанного на фиг. 4 В, где верхний конец соединительного пальца 192 находится немного ниже поверхности 102.1 плиты 102, в поднятое положение, в котором он будет проходить сквозь отверстие 152.1 и соответствующие отверстия гнездовой сборки 22 или 24 трайлера для надежного удерживания гнездовой сборки на опорной конструкции 100. Соединительный палец перемещается вертикально сборкой пневматического цилиндра двойного действия, обозначаемой в целом поз. 194, причем сборка цилиндра прикреплена к нижнему концу обоймы 190. Может быть использован любой известный пневматический цилиндр 194 двойного действия, и поэтому он далее не описывается. Когда трайлер устанавливается на многоцелевое рельсовое транспортное средство в соответствии с изобретением, он перемещается в сторону центра транспортного средства до тех пор, пока не произойдет соединение. Например,если передний трайлер 12 (фиг. 1) должен быть установлен на многоцелевое транспортное средство 10, его необходимо подать направо (см. фиг. 1) с тем, чтобы задняя гнездовая сборка 24 автомобильного трайлера перемещалась по загрузочному скату 196 и затем по поверхности 102.1 опорной плиты 102. Это перемещение происходит до тех пор, пока передний край гнездовой сборки 24 не упрется в полосу 172. В этот момент механизм первичного запора, обо 13 значаемый в целом поз. 200 (фиг. 4 В), входит в зацепление с частью гнездовой сборки и удерживает его на опорной плите 102 до тех пор,пока соединительный палец 192 не зафиксирует гнездовую сборку на многоцелевом рельсовом транспортном средстве. Как это лучше всего видно на фиг. 4 А, 4 В,18, 21 и 22, сборка первичного запора содержит сварную конструкцию запора 202.1 - 202.4, установленную с возможностью вращения на поперечном штифте 204, проходящем сквозь две проушины 206 (фиг. 18), прикрепленные к пластине 208. Пластина 208, в свою очередь, жестко прикреплена с использованием любого известного способа к опорной плите 102 трайлера. Как можно видеть на фиг. 4 В, 18 и 22, запор имеет крюк 202.1, который приспособлен для того, чтобы входить в зацепление со стороной бобышки (не показана), имеющейся на соединительной гнездовой сборке 22. Крюк 202.1 установлен на двух разнесенных кронштейнах 202.11 и 202.12, которые другими своими концами приварены к втулке 202.4. Кронштейны 202.11 и 202.12 связаны косынками, причем на фигурах показана только одна косынка 202.13. Обычно крюк 202.1 смещен в верхнее положение пружинами 210, которые расположены между бобышками 208.1 на пластине 208 и бобышками 202.21, находящимися на первом рычаге 202.2 запора. Запор также имеет второй рычаг 202.3, который приспособлен для взаимодействия с надувной подушкой 212, поддерживаемой седловидной сборкой 214, причем седловидная сборка, в свою очередь, монтируется на промежуточной пластине 110. Когда гнездовая сборка 22 надвигается на плиту 102, запор сначала будет опущен бобышкой, так как бобышка на гнездовой сборке проходит над крюком 202.1. После того как бобышка полностью пройдет над крюком, он с громким щелчком перейдет в верхнее положение под действием пружин 210. Когда будет необходимо снять трайлер с многоцелевого транспортного средства в соответствии с изобретением, нужно освободить запорный механизм, и для этого надувается подушка, которая заставляет рычаг 202.3,как показано на фиг. 22, переместиться против часовой стрелки, опуская крюк 202.1. Первый и второй рычаги 202.2 и 202.3 формируются из одного уголка, который приваривается к втулке 202.4 запора. Необходимо отметить, что перемещение соединительного пальца 192 контролируется сборкой пневматического цилиндра 194. Для того чтобы исключить случайное опускание соединительного пальца 192, используется соединительная блокирующая сборка, обозначенная в целом поз. 220 на фиг. 18. Такая сборка содержит запорный штифт 222, который проходит через отверстие 190.1 обоймы 190 (фиг. 16). Запорный штифт 222 находится на опорной пластине 224 и обычно смещен пружиной 226 к 14 осевой линии соединительного пальца. Когда соединительный палец 192 поднимается сборкой 194 воздушного цилиндра, запорный штифт 222 защелкивается за поднятым соединительным пальцем 192 после того, как он займет свое верхнее положение. Для опускания соединительного пальца 192 с помощью сборки 194 воздушного цилиндра существенно, что запорный штифт должен быть вынут. Эта операция выполняется вручную. Для этой цели осуществляется отвод от осевой линии соединительного пальца 192 штыря 228, который входит в запорный штифт 222, с помощью рычага 230, который перемещается приводным стержнем 232. Таким образом, обращаясь к фиг. 18, можно видеть, что соединительный палец обычно смещен пружиной в положение, показанное сплошными линиями, но когда ручка 232.1 на стержне 232 переводится из положения, показанного сплошными линиями, в положение, показанное пунктирными линиями, рычаг 230 поворачивается вокруг штыря 234, перемещая запорный штифт в сторону от осевой линии соединительного пальца 192 так,что он может быть опущен. Когда это происходит, флажок 230.1 перемещается из положения"безопасно" (см. фиг. 19) в другое положение, в котором он будет показывать, что движение по рельсам транспортного средства с трайлером может быть небезопасным. Одновременно ручка перемещается из положения, показанного сплошными линиями, в положение, показанное пунктирными линиями, и клапан управления цилиндром соединительного пальца, обозначаемый в целом поз. 236, будет зацеплен, что приведет в действие сборку 194 воздушного цилиндра, разрешающую вывод соединительного пальца 192, и при этом также воздух будет подаваться в надувную подушку 212, что приведет к освобождению первичного запора 202.1 (показано пунктирными линиями на фиг. 22). Наконец, обращаясь к фиг. 3 и 5, для обеспечения улучшенной боковой устойчивости автомобильных трайлеров, смонтированных на многоцелевом рельсовом транспортном средстве в соответствии с изобретением, используются внешние опоры 240. Эти опоры смонтированы на верхней раме и могут быть вручную отрегулированы по высоте с помощью встроенного домкрата. Действие многоцелевого рельсового транспортного средства в соответствии с изобретением должно быть очевидным для специалиста в данной области. Поскольку многоцелевые рельсовые транспортные средства являются двунаправленными, и поскольку трайлеры,сконструированные для использования с рельсовыми транспортными средствами в соответствии с данным изобретением, снабжены практически идентичными передней и задней соединительным гнездовыми сборками, операция формирования состава из автомобильных трайлеров 15 является достаточно простой и легкой. Кроме того, такой состав имеет улучшенную устойчивость по сравнению с предшествующими конструкциями благодаря уникальным особенностям конструкции предложенного многоцелевого транспортного средства. И, наконец, многоцелевые рельсовые транспортные средства в соответствии с изобретением могут быть изготовлены с минимальными затратами. Понятно, что заявитель не ограничивается конкретной конструкцией, описанной выше, и показанной на прилагаемых чертежах. Таким образом, варианты реализации изобретения,будучи предпочтительными, могут быть легко видоизменены специалистом в данной области,и упомянутые варианты реализации изобретения не должны ограничивать объем или преимущества изобретения. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Транспортное средство многоцелевое(10) для формирования железнодорожных составов или автопоездов, включающее передний и задний трайлеры (12, 14), соединенные друг с другом и опирающиеся на многоцелевую транспортную тележку, снабженную шасси передвижения по железнодорожным рельсам (35), при этом каждый из автомобильных трайлеров имеет переднюю соединительную гнездовую сборку (22) на одном конце и заднюю соединительную гнездовую сборку (24) на другом конце, а каждая многоцелевая транспортная тележка имеет две сборки (26, 28) колесных пар, узел(30, 32) нижней рамы, в котором смонтирована каждая сборка колесных пар, узел (42) верхней рамы, установленный на узле нижней рамы и снабженный передней и задней нагрузочными несущими конструкциями (100), отличающееся тем, что оно содержит сплошной соединительный язык (150, 176), установленный на узле верхней рамы и расположенный над передней и задней нагрузочными несущими конструкциями, при этом каждый конец сплошного соединительного языка имеет возможность входа в соединительные гнездовые сборки (22, 24) соответствующих автомобильных трайлеров, опирающихся на соответствующие нагрузочные несущие конструкции для соединения соответствующего трайлера с многоцелевым транспортным средством. 2. Средство по п.1, отличающееся тем, что передняя и задняя несущие нагрузочные конструкции смонтированы на узле верхней рамы с возможностью бокового перемещения, а средство снабжено пневматическими приводами (128) для бокового перемещения нагрузочных несущих конструкций из стороны в сторону. 3. Средство по п.1, отличающееся тем, что каждая соединительная гнездовая сборка (22,24) имеет вертикально выровненные разнесенные отверстия, а каждый конец сплошного со 000591 16 единительного языка имеет вертикальное отверстие (152.1), при этом средство снабжено передним и задним вертикальными соединительными пальцами (192), установленными на узле верхней рамы, и узлом (194) подъема и опускания соединительного пальца для соединения одного конца соединительного языка с соответствующим трайлером. 4. Средство по п.3, отличающееся тем, что оно содержит запор (222) для каждого соединительного пальца, сборку (230, 232) механического управления запором для перемещения запора либо в положение запирания под соединительным пальцем при положении пальца в поднятом положении при предотвращении случайного опускания соединительного пальца,либо от соединительного пальца в положение отсутствия запирания, и разрешающий механизм (236), связанный со сборкой механического управления запором при положении запора в отсутствии запирания, для разрешения узлу подъема и опускания на опускание соединительного пальца. 5. Средство по п.4, отличающееся тем, что узел подъема и опускания соединительного пальца представляет собой пневматический цилиндр (194) двойного действия, а разрешающий механизм - клапан (236). 6. Средство по п.1 или 3, отличающееся тем, что оно содержит сборку (200) первичного запора, связанную с каждой из нагрузочных несущих конструкций для первоначального удерживания соответствующего трайлера при нахождении соединительного пальца в поднятом положении. 7. Средство по п.6, отличающееся тем, что первичный запор выполнен с возможностью"щелчка" при установке трайлера для обеспечения звукового сигнала о том, что трайлер установлен правильно. 8. Средство по пп.1, 3, 4, 6 или 7, отличающееся тем, что узел нижней рамы имеет два рулевых узла нижней рамы, каждый из которых опирается на сборку (26, 28) колесной пары, а узел верхней рамы опирается на два узла нижней рамы для вертикального перемещения, при этом средство содержит сборки рессор (52, 54),по одной паре сборок рессор на каждое колесо каждой сборки колес, причем одна сборка (52,54) рессор установлена перед каждым колесом,а одна сборка рессор - за каждым колесом. 9. Средство по п.8, отличающееся тем, что каждая сборка рессор содержит сборку пневматических рессор. 10. Средство по п.8 или 9, отличающееся тем, что передние и задние нагрузочные несущие конструкции установлены на узле верхней рамы для обеспечения бокового перемещения,при этом средство содержит блоки пневматических приводов для бокового перемещения нагрузочных несущих конструкций и центральный замок (136), выполненный с возможностью ра 17 боты под действием силы тяжести, для блокирования нагрузочных несущих конструкций в их центральном положении при нахождении узла верхней рамы в поднятом положении. 11. Средство по п.9 или 10, отличающееся тем, что оно содержит стойки (58, 60) снаружи сборок пневматических рессор для направления перемещения узла верхней рамы по отношению к узлу нижней рамы. 12. Средство по п.11, отличающееся тем,что оно содержит рулевые демпферы (62) в зоне одного конца стоек для ограничения горизонтального перемещения узла верхней рамы относительно узла нижней рамы. 13. Средство по пп.1-12, отличающееся тем, что оно содержит загрузочный скат (196),связанный с каждой из нагрузочных несущих конструкций для облегчения установки трайлера на несущую конструкцию в процессе перемещения многоцелевого транспортного средства и трайлера навстречу друг другу. 14. Средство по пп.1-13, отличающееся тем, что оно содержит по два разнесенных наружных опорных элемента (240), установленных по бокам каждой из передней и задней нагрузочных несущих конструкций, причем опорные элементы установлены с возможностью ручной регулировки для контакта с нижней поверхностью трайлера, установленного на соответствующей нагрузочной несущей конструкции.