Система натяжения для устройства противоскольжения и устройство противоскольжения, снабженное этой системой

ИСПРАВЛЕННОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОМУ ПАТЕНТУ 2006.12.29 СИСТЕМА НАТЯЖЕНИЯ ДЛЯ УСТРОЙСТВА ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВО ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ, СНАБЖЕННОЕ ЭТОЙ СИСТЕМОЙ Предлагаемая система натяжения для устройства противоскольжения автомобильной шины содержит поверхностные контактные элементы, обеспечивающие противоскольжение при установке на протекторную часть шины, центральный узел, предназначенный для размещения с наружной стороны колеса коаксиально оси его вращения без соединения с ним, и гибкие ленты, у каждой из которых первый конец прикреплен к одному из указанных поверхностных контактных элементов, а второй конец прикреплен в радиальном направлении к центральному узлу посредством застежки, служащей для натяжения гибкой ленты и прикрепленного к ней поверхностного контактного элемента в радиальном направлении при пропускании гибкой ленты через застежку и ее фиксации в ней, причем каждая из указанных гибких лент по меньшей мере на одной из своих поверхностей имеет храповые зубцы, а каждая из застежек содержит приводной рычажок для перемещения гибкой ленты при периодическом воздействии на него пользователем до достижения необходимого натяжения гибкой ленты, и снабжена зубцом и собачкой для предотвращения обратного перемещения гибкой ленты при их взаимодействии с храповыми зубцами. Примечание: библиография отражает состояние при переиздании 015553 Область техники, к которой относится изобретение Настоящее изобретение относится к центральной системе натяжения с применением лент для использования в устройствах противоскольжения автомобильной шины. Центральная система натяжения,предлагаемая настоящим изобретением, обеспечивает легкую, гибкую, простую и быструю установку устройства противоскольжения для шины. Центральная система натяжения может быть адаптирована для использования со многими традиционными устройствами противоскольжения, например цепями противоскольжения, известными в данной области техники. Предшествующий уровень техники Как хорошо известно специалистам в данной области, универсальных (всеразмерных) цепей противоскольжения не существует и отдельная цепь противоскольжения может применяться с очень ограниченным числом размеров шин. Кроме того, установка многих цепей противоскольжения сложна, опасна,грязна и физически трудна для многих, особенно физически слабых пользователей. Обычно установка цепи противоскольжения приводит к разбалансировке колеса, поскольку пользователь должен плотно закрепить систему в произвольном положении по окружности колеса, в результате чего в конце установки образуется слабина. Когда цепь противоскольжения натянута, части цепи обычно скапливаются или накладываются друг на друга на одной части колеса в большей степени, нежели чем на других, приводя к неустойчивой езде, вызванной несбалансированным и децентрализованным натяжением. Кроме того,обычно пользователям приходится провести машину несколько сотен метров и остановиться, чтобы окончательно выбрать слабину цепи противоскольжения. Нет необходимости говорить, что эти устройства обычно изготовлены из стали, что делает цепь противоскольжения тяжелой, а ее установку и обращение с ней трудной. Для устранения последней проблемы в последнее время предлагаются устройства противоскольжения, изготовленные из полимерных материалов. Эти устройства содержат гибкие поверхностные контактные элементы, которые прикрепляются друг к другу по окружности шины. Однако и в этом случае нельзя предполагать, что эти устройства будут универсальными, и для удовлетворения спроса должны изготавливаться и выходить на рынок устройства разных размеров. Очевидно, что это повышает затраты, связанные с изготовлением, рабочей силой, хранением, маркетингом и т.д. Кроме того, если гибкие поверхностные контактные элементы не идеально подходят к шине, в системе всегда остается слабина, поскольку из-за несовместимости размеров поверхностные контактные элементы выпирают наружу по окружности шины. Патентная публикация JP 4325301 раскрывает одно из таких устройств противоскольжения, имеющих радиально расположенные фиксаторы для монтажа цепи противоскольжения на колесе. Основной недостаток известного устройства противоскольжения состоит в том, что система не приспособлена для натяжения, хотя фиксаторы идут радиально от центра. Очевидно, что система не является универсальной, и для удовлетворения рыночного спроса должны изготавливаться устройства различных размеров. Патентная публикация JP 4027608 раскрывает устройство противоскольжения, состоящее из радиальных элементов, закрепленных на периферической конечной части кольцевой рамы через равные промежутки, соединительных элементов, соединяющих соседние радиальные элементы, и острых штырей,установленных в местах пересечения радиального и соединительного элементов. Свободные края соответствующих радиальных элементов имеют отверстия, через которые для удержания проходят фиксирующие проволоки. Основной недостаток системы состоит в том, что напряжение не может распределяться равномерно по окружности колеса. Другой недостаток проистекает из того, что после завершения первого этапа установки автомобиль должен быть перемещен на предварительно уложенное устройство противоскольжения. Сущность изобретения Центральная система натяжения для устройства противоскольжения автомобильной шины, предлагаемая в соответствии с настоящим изобретением, содержит поверхностные контактные элементы, обеспечивающие противоскольжение при установке на протекторную часть шины, центральный узел, предназначенный для размещения с наружной стороны колеса коаксиально оси его вращения без соединения с ним, и расположенные в радиальном направлении с наружной стороны колеса несколько гибких лент, у каждой из которых первый конец соединен с одним из поверхностных контактных элементов, а второй конец соединен с центральным узлом посредством застежки, служащей для натяжения в радиальном направлении гибкой ленты, и прикрепленного к ней поверхностного контактного элемента, при этом гибкая лента пропускается через застежку и фиксируется в ней. Каждая из гибких лент по меньшей мере на одной из своих поверхностей содержит участок с храповыми зубцами, а каждая из застежек содержит приводной рычажок для перемещения гибкой ленты при периодическом воздействии на него пользователем до достижения необходимого натяжения ленты и снабжена зубцом и собачкой для предотвращения обратного перемещения гибкой ленты при их взаимодействии с храповыми зубцами. Поскольку ленты проходят радиально и натягиваются в радиальном направлении шины, при окончательной установке устройства противоскольжения отсутствует эксцентриситет. Кроме того, использование храпового механизма обеспечивает и гарантирует правильное и точное напряжение в системе. К тому же, можно избежать сложной установки, и вес устройства противоскольжения значительно снижен по сравнению с весом традиционных устройств противоскольжения. Такое снижение веса достигается-1 015553 путем использования высокостойких и достаточно гибких полимерных материалов для изготовления поверхностных контактных элементов и/или крепежных или натягивающих элементов. Задачей настоящего изобретения является создание центральной системы натяжения, которая содержит несколько радиально проходящих лент, соединяющих поверхностный контактный элемент с центральным узлом, расположенным по центру колеса, и выполнена с возможностью натяжения в радиальном направлении во избежание эксцентриситета при помощи средств крепления, расположенных на центральном узле или на радиальных лентах. Другой задачей настоящего изобретения является создание центральной системы натяжения для устройства противоскольжения, в которой натяжение поверхностных контактных элементов осуществляется в радиальном направлении к центральному узлу, чтобы избежать выпирания наружу поверхностных контактных элементов и следовательно возникновения слабины. Еще одной задачей настоящего изобретения является создание центральной системы натяжения для устройства противоскольжения, делающей устройство противоскольжения или улучшения сцепления, по существу, нежестким и обеспечивающей простую установку или демонтаж. Еще одной задачей настоящего изобретения является создание центральной системы натяжения для устройства противоскольжения, помогающей реализовать легкий вес устройства противоскольжения или улучшения сцепления. Еще одной задачей настоящего изобретения является создание центральной системы натяжения для устройства противоскольжения, не крепящейся на ступице при помощи каких-либо средств и следовательно не требующей удаления крышки ступицы или колпака колеса. Еще одной задачей настоящего изобретения является создание центральной системы натяжения для устройства противоскольжения, в которой закрепление и натяжение системы осуществляется при помощи средств крепления, обеспечивающих постепенное, правильное и точное натяжение, а также механический выигрыш при натяжении. Еще одной задачей настоящего изобретения является создание устройства противоскольжения, являющегося универсальным, конструктивно гибким и адаптируемым, с тем, чтобы приспосабливаться к любым неточностям, которые могут иметь место в процессе монтажа. Еще одной задачей настоящего изобретения является создание механизма натяжения, универсально применимого к широкому спектру конфигураций колес, размеров шин, колпаков колес и крышек ступицы. Центральная часть центрального узла предпочтительно выполнена полой для обеспечения установки системы натяжения на колесо, ступица которого имеет наружные выступы. В одном из вариантов осуществления центральный узел имеет дугообразные прорези, обеспечивающие ограниченное, обычно менее 120, угловое перемещение застежек, расположенных в указанных дугообразных прорезях, для обеспечения совпадения указанных застежек с гибкими лентами в случае неравномерного распределения поверхностных контактных элементов по периметру шины. Застежка может иметь освобождающий рычажок, установленный с возможностью поворота на шарнире и с возможностью перемещения совместно с приводным рычажком при воздействии на него пользователем для перемещения гибкой ленты, при этом освобождающий рычажок может быть выполнен с возможностью вывода зубца и собачки застежки из зацепления с храповыми зубцами ленты при сдвиге пользователем этого рычажка в положение, обеспечивающее возможность освобождения ленты от зацепления с застежкой и ее обратного перемещения. Настоящим изобретением также предлагается устройство противоскольжения автомобильной шины, содержащее описанную выше систему натяжения. Другие задачи настоящего изобретения станут понятны из прилагаемых чертежей, краткое описание которых дано в следующем разделе, а также из формулы изобретения. Перечень фигур чертежей На фиг. 1A представлена система натяжения, имеющая концевой узел и, по существу, U-образные поверхностные контактные элементы, установленные на шине с наружной стороны шины в закрепленном положении. На фиг. 1B представлена система по фиг. 1A в отсоединенном положении и ленты с храповыми зубцами, полностью отсоединенные от поверхностных контактных элементов перед сборкой устройства для продажи. На фиг. 1C показано, как ленты с храповыми зубцами, проходящие от ближних концов U-образных поверхностных контактных элементов, входят в контакт с застежками, расположенными на концевом узле. На фиг. 1D показано, как ленты с храповыми зубцами пропускаются через застежки таким образом,чтобы закрепить и натянуть систему на шине с возможностью отсоединения. На фиг. 1E подробно показано, как ленты с храповыми зубцами пропущены через застежки, чтобы закрепить и затянуть систему на шине с возможностью отсоединения при помощи механизмов внутри застежек. На фиг. 1F представлено, как ленты с храповыми зубцами и застежки соединяются в закрепленном-2 015553 положении. На фиг. 1G показано, как отсоединить систему и освободить ленты с храповыми зубцами из застежек путем выведения собачек и зубцов застежек из зацепления с храповыми зубцами лент. На фиг. 2A представлена альтернативная система натяжения, имеющая концевой узел и U-образные поверхностные контактные элементы, установленные и закрепленные на шине с ее наружной стороны. На фиг. 2B представлена система натяжения по фиг. 2A в отсоединенном положении, и ленты с прорезями, полностью отсоединенные от поверхностных контактных элементов перед сборкой устройства для продажи. На фиг. 2C показано, как ленты с прорезями, идущие от ближних концов U-образных поверхностных контактных элементов, входят в контакт с лентами, снабженными застежкой на одной поверхности и храповыми зубцами на противоположной поверхности, идущими от концевого узла. На фиг. 2D представлено, как ленточные элементы концевого узла пропущены в прорези и отогнуты назад на себя, делая участок с храповыми зубцами видимым и обеспечивая готовность к пропусканию через застежку наверху. На фиг. 2E представлены ленты и протяженные элементы системы по фиг. 2A в закрепленном положении. На фиг. 3A представлено колесо, имеющее наружный выступ на центральной ступице. На фиг. 3B показано в общем и боковом видах, как система в соответствии с настоящим изобретением идеально устанавливается и закрепляется на колесе по фиг. 3 А несмотря на наружный выступ на центральной ступице. На фиг. 4 представлено, как система по фиг. 2A с концевым узлом применяется с обычной цепью противоскольжения. Протяженные элементы концевого узла на этом чертеже завернуты под звенья цепи вместо прорезей в лентах и отогнуты назад на самих себя, как на фиг. 2D. На фиг. 5A представлен вид спереди развернутых X-образных поверхностных контактных элементов для двух разных диаметров шины и представлено, как их формы и взаимное расположение меняются для разных размеров шины. На фиг. 5B представлен вид спереди известной системы в натянутом положении на притягиваемых друг к другу наискосок от их ближних концов X-образных поверхностных контактных элементах, что в конце концов приводит к существенному выпиранию наружу на поверхностных контактных элементах, в случае установки на шине, имеющей диаметр и/или ширину протекторной части меньше желаемых. На фиг. 6 представлен вид спереди системы по фиг. 2A при отсутствии слабины для натяжения в центральном направлении C. На фиг. 7 представлена система, альтернативная представленной на фиг. 1B, в которой застежки выполнены с возможностью некоторого перемещения для лучшего захвата соответствующих лент и приспособления к любому возможному неравномерному распределению поверхностных контактных элементов по окружности шины при установке. Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения Далее подробно описаны предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, приведенные исключительно в качестве примеров для ряда вариантов осуществления настоящего изобретения. Система натяжения в соответствии с настоящим изобретением содержит один или более соединительных элементов для прикрепления к поверхностным контактным элементам. Эти соединительные элементы соединяют ближние концы поверхностных контактных элементов с центральным узлом, расположенным точно поверх ступицы, и натягивают устройство противоскольжения в радиальном направлении на колесе. На фиг. 1A представлено устройство противоскольжения в соответствии с первым предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, установленное на колесе с его наружной стороны (2). Центральная система натяжения устройства противоскольжения содержит центральный узел(111), вокруг которого прикреплено несколько натягивающих лент, предпочтительно на одинаковом расстоянии друг от друга. U-образные поверхностные контактные элементы в соответствии с этим вариантом осуществления настоящего изобретения представлены с поверхностями (79) сцепления и плечевой частью (49), на конце которой для закрепления натягивающих лент используются средства крепления. В соответствии с первым вариантом осуществления предлагается использование лент (106) с храповыми зубцами, проходящими радиально от конца поверхностного контактного элемента к центру колеса. Эти ленты обычно прикрепляются к концам поверхностных контактных элементов при помощи соединений (97, 98) или являются протяженными элементами или составными частями поверхностных контактных элементов. Центральный узел (111) в этом случае имеет несколько средств крепления, например застежек (32), принимающих ленты (106) с храповыми зубцами, отходящие от поверхностных контактных элементов, как представлено на фиг. 1B. На фиг. 1C представлена лента (106) с храповыми зубцами, проходящая от поверхностного контактного элемента и содержащая множество храповых зубцов (30) на одной поверхности, и другая лента,идущая от центрального узла (111), содержащая средства крепления в виде застежки (32) и опционально-3 015553 рукава (33) с открытым или закрытым концом. Как показано на фиг. 1D и 1E, лента (106) с храповыми зубцами протягивается через застежку (32) в направлении D4 (фиг. 1D), когда пользователь тянет приводной рычажок (36) в направлении K столько раз, сколько необходимо, чтобы отрегулировать натяжение для поверхностных контактных элементов. Лента (106) с храповыми зубцами перемещается по мере того, как зубец (38) застежки (32) толкает храповые зубцы (30) ленты (106) в направлении D4 посредством сдвига собачки (37) вверх на шарнире F. Приводной рычажок (36) и освобождающий рычажок (35) поворачиваются на шарнире E и совместно перемещаются, когда пользователь тянет приводной рычажок(36) в направлении K по фиг. 1E. Шарниры E и F имеют пружины (не показаны) для возвращения рычажков (35, 36) и собачки (37) в исходное положение. На фиг. 1G представлено, как храповые зубцы (30) ленты (106) выходят из зацепления с зубцом (38) и собачкой (37) застежки (32) и как система затем освобождается путем вытягивания ленты (106) из указанной застежки (32) в направлении L. В запертом состоянии храповые зубцы (30) ленты (106) фиксируются при помощи собачки (37) и зубца (38) застежки(32), и предотвращается перемещение указанной ленты (106) назад в направлении L. Однако на фрагменте C видно, что для высвобождения системы пользователь должен потянуть освобождающий рычажок(35) в направлении R, так что тот входит в контакт с собачкой (37) и поднимает ее как при качении на доске в направлении G, разъединяя собачку (37) и храповые зубцы (30). В то же время зубец (38) застежки (32) также выходит из зацепления с храповыми зубцами (30). Затем пользователь рассоединяет систему, потянув ленту (106) в направлении L. На фрагменте C пунктирными линиями представлены положения собачки (37) и освобождающего рычажка (35) в запертом состоянии. В то время как на фиг. 1E показано, как ленты (106) с храповыми зубцами пропущены через застежки (32), так, чтобы закрепить и натянуть систему, на фиг. 6 показано, как ленты (106) с храповыми зубцами и застежки (32) соединяются в закрепленном положении. На фиг. 1G подробно представлено,как систему можно рассоединить для освобождения лент (106) с храповыми зубцами от застежек (32). На фиг. 2A представлено устройство противоскольжения в соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения. В этом варианте центральный узел (112) имеет несколько лент,радиально отходящих к поверхностным контактным элементам. Очевидно, что средства для крепления этих лент обеспечены на соответствующих лентах (102), обычно прикрепленных при помощи соединения (97) к концевой части поверхностных контактных элементов, как показано на фиг. 2B, или являющихся протяженными элементами или составными частями поверхностных контактных элементов. На конце каждой из лент (102) поверхностных контактных элементов имеется зажим (40) для соединения лент с храповыми зубцами (30) и застежками (32), идущими от центрального узла (112). На фиг. 2C представлена лента (102) с зажимом (40) и другая лента, имеющая храповые зубцы (30) на одной поверхности и застежку (32) на другой поверхности. После того как протяженный элемент ленты проходит через отверстие в зажиме (40) и отгибается назад на себя, храповые зубцы (30) входят в застежку (32), и система закрепляется. Процесс закрепления кратко представлен на фиг. 2C-2E. Колесо, имеющее наружный выступ (250) на центральной ступице, представлено на фиг. 3A. Крышку ступицы или подобное устройство, выступающее от центра колеса, часто можно видеть на колесах автобусов, грузовых и легкогрузовых автомобилей и т.д. Этот наружный выступ (250) создает основную проблему для многих устройств противоскольжения, поскольку его присутствие делает невозможным применение для колеса многих устройств противоскольжения. Однако, поскольку центральная часть центрального узла (111, 112) в соответствии с настоящим изобретением является полой и поскольку указанный центральный узел (111, 112), по существу, нежесткий, система натяжения в соответствии с настоящим изобретением применима ко многим существующим транспортным средствам. Это проиллюстрировано на фиг. 3B, на общем виде и виде спереди шины (4). Система натяжения, предлагаемая настоящим изобретением, также применима ко многим существующим устройствам противоскольжения и улучшения сцепления. Вариант осуществления настоящего изобретения, предложенный для такого случая, представлен на фиг. 4. Центральная система натяжения из лент представлена в свободном состоянии в правой части чертежа, тогда как в левой части чертежа представлена эта же система, установленная на обычную цепь (251) противоскольжения. Обычная цепь противоскольжения сформирована из частей цепи на протекторной части шины (4) и соединительных звеньев (252) цепи на передней и/или задней поверхности колеса (1). Центральная система натяжения имеет несколько наружных лент, подобных лентам по фиг. 2B, обернутых вокруг звена (252) цепи, отогнутых назад на себя, натянутых и закрепленных при помощи средств крепления, таких как застежка(32). На фиг. 5A представлен вид спереди X-образных поверхностных контактных элементов в развернутом положении для двух разных диаметров шины. В частности, чертж предназначен для демонстрации того, как их формы и относительное расположение изменяются в случае двух разных размеров шины(X1, X2). Для лучшей иллюстрации на фиг. 5B представлен вид спереди системы в натянутом положении. На этой фигуре X-образные поверхностные контактные элементы притянуты друг к другу наискосок по периферическому направлению (по касательной к шине) от их ближних концов, в результате чего образуется существенное выпирание наружу поверхностного контактного элемента, когда размер поверхностного контактного элемента не соответствует размеру шины (т.е., когда ширина протекторной-4 015553 части шины и/или диаметр шины меньше желаемых). На фиг. 5A и 5B позициями M1, M2, M3 обозначены, по существу, X-образные поверхностные контактные элементы, используемые в иллюстративном механизме (100) натяжения в соответствии с известным уровнем техники. Плечевые части (S) X-образных поверхностных контактных элементов (M1,M2, M3) соответствуют плечам (6) шины (4) (фиг. 6), когда устройство противоскольжения плотно закреплено на колесе. Таким же образом, протекторная часть (T) X-образных поверхностных контактных элементов (M1, M2, M3) соответствует протекторной части (7) шины (4) (фиг. 6) в том же случае. Тогда как X1 используется для обозначения соответствующего диаметра колеса в примере по фиг. 5A, X2 используется для обозначения диаметра второго колеса, размер которого не подходит для установки того же устройства противоскольжения по фиг. 5A. Предполагается, что X2 меньше, чем X1 (X2X1).P1 совпадает с направлением и расстоянием между ближними концами от M1 до M2, или от M2 доM3, или от M1 до M3 при нормальных условиях, т.е. размер устройства противоскольжения соответствует размеру колеса или длина T равна ширине протекторной части (7) колеса. P2 совпадает с направлением и расстоянием между ближними концами от M1 до M2, или от M2 до M3, или от M1 до M3 при анормальных условиях, т.е. размер устройства противоскольжения не соответствует размеру колеса или длина T больше, чем ширина протекторной части (7) колеса. Таким же образом W1 является расстоянием между ближними концами (49) одного X-образного поверхностного контактного элемента (M1, или M2,или M3) при нормальных условиях. В свою очередь W2 является расстоянием между ближними концами(49) одного X-образного поверхностного контактного элемента (M1, или M2, или M3), когда устройство установлено на шину, не подходящую по размеру (т.е. ширина протекторной части шины и/или диаметр шины меньше желаемых). В таком случае W2 меньше, чем W1, поскольку X-образный поверхностный контактный элемент изменяет форму, чтобы соответствовать несовместимым размерам устройства и шины. То, что W2 меньше, чем W1, приводит к выпиранию (ОВ) наружу протекторной части (T) Xобразных поверхностных контактных элементов (M1, M2 и M3), установленных и натянутых на шине(4), что означает постоянную слабину устройства. При нормальных условиях ближние концы (49) X-образных поверхностных контактных элементов(M1, M2, M3) должны быть натянуты наружу в направлении (V1), так чтобы натягиваться и плотно закрепляться на шине (4) по ее окружности. На фиг. 2A V2 является направлением вращения, отражающим выпирание внутрь ближних концов (49) одного X-образного поверхностного контактного элемента (M1,или M2, или M3) из-за уменьшения расстояния с P1 до P2. "ОВ" используется для обозначения выпирания наружу X-образных поверхностных контактных элементов (M1, M2 или M3) от их протекторных частей (T), когда указанные элементы установлены на шине. Короче говоря, протекторная часть (T) Xобразных поверхностных контактных элементов (M1, M2 или M3) неплотно прилегает к протекторной части (7) шины (4). Следовательно, это выпирание наружу создает серьезную слабину в системе, делающую устройство противоскольжения нестабильным в динамических условиях, а езду неустойчивой. Если протекторная часть (T) X-образных поверхностных контактных элементов (M1, M2 или M3) даже немного шире, чем протекторная часть (7) шины (4), а также если диаметр (X2) шины (4) даже немного меньше, чем нужный диаметр (X1), который должен использоваться для такой системы, всегда происходит такое выпирание (ОВ) наружу. Опять же, основной причиной выпирания (ОВ) наружу и последующей слабины является то, что такие системы неприменимы везде в широком диапазоне размеров шин, поскольку достижение плотной посадки в высокой степени зависит от размеров X-образных элементов (M1, M2 или M3) и от размеров шины. Это составляет основную проблему известных устройств противоскольжения, в которых натяжение осуществляется по касательной, а не радиально. Напротив, в системе, предлагаемой настоящим изобретением и представленной на фиг. 6, устройство противоскольжения натягивается к центру колеса постепенно и точно, тем самым устраняя слабину. Система натяжения, таким образом, становится универсально применимой в широком диапазоне размеров шин. Эта универсальная применимость предотвращает выпирание (ОВ), происходящее в результате неплотного прилегания системы к шине (4) из-за несовместимости размеров и направления натяжения наискосок или по касательной. Если предположить, что поверхностные контактные элементы (79) являются в основном U-образными и диаметр шины меньше, все же можно осуществить плотную посадку поверхностных контактных элементов (79) на шину (4). В таком случае ближние концы (49) должны быть в большей степени продвинуты к центру колеса (1). Таким образом, нет зависимости от размеров шины или поверхностного контактного элемента. Следующий альтернативный вариант осуществления настоящего изобретения представлен на фиг. 7. В соответствии с этим вариантом осуществления предлагается независимый центральный узел (113),имеющий несколько дугообразных прорезей (114), позволяющих перемещать застежки (32) или ленты на определенное расстояние в касательном направлении. Эта свобода перемещения по касательной используется застежками (32), расположенными в дугообразных прорезях (114) для лучшего захвата соответствующих лент, идущих от поверхностных контактных элементов, посредством скольжения в направленииA внутри указанных прорезей (114), как представлено на фиг. 7. Эта степень свободы обеспечивает большую гибкость всей системы в отношении любого неправильного распределения поверхностных-5 015553 контактных элементов по окружности шины в процессе установки. В соответствии с другим альтернативным вариантом осуществления настоящего изобретения (не показан) соединительные элементы выполнены в виде лент, имеющих участки с застежками-липучками(Velcro) для закрепления лент после натяжения. Участки крючков и петель застежки-липучки выполняют функцию описанных выше храповых зубцов (30) и собачки (37) застежки (32) для предотвращения обратного перемещения ленты. Поверхностные контактные элементы, используемые с центральной системой натяжения в соответствии с настоящим изобретением, предпочтительно изготовлены из гибких и стойких к износу, разрыву и абразивному изнашиванию полимеров, таких как высококачественный полиуретан. Эти материалы могут дополнительно включать в себя абразивные частицы (например, карбида кремния и т.д.) и противоскользящие вещества (например, кремнезем и т.д.) для улучшения характеристик при неблагоприятных дорожных условиях и, как правило, изготавливаются путем литья под давлением. Эти контактные элементы имеют ячеистую структуру поверхности для повышения силы сцепления с землей и для лучшего сцепления с протекторами шины. Канавки, расположенные рядом с краями, обеспечивают лучшее изгибание и растяжение с целью плотной посадки на поверхность протектора шины. Тем не менее, следует отметить, что поверхностные контактные элементы, представленные на прилагаемых чертежах, не составляют основную часть настоящего изобретения, и система натяжения в соответствии с настоящим изобретением может применяться с большим количеством устройств противоскольжения, в которых используются различные захватные элементы, например звенья цепи обычных цепей противоскольжения и т.д. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Система натяжения для устройства противоскольжения автомобильной шины, содержащая поверхностные контактные элементы (79), обеспечивающие противоскольжение при установке на протекторную часть (7) шины, центральный узел (111, 112, 113), предназначенный для размещения с наружной стороны (2) колеса (1) коаксиально оси его вращения без соединения с ним, и служащие для размещения в радиальном направлении с наружной стороны (2) колеса (1) гибкие ленты (106), у каждой из которых первый конец прикреплен к одному из указанных поверхностных контактных элементов (79), а второй конец выполнен с возможностью прикрепления к центральному узлу (111, 112, 113) посредством застежки (32), служащей для натяжения гибкой ленты (106) и прикрепленного к ней поверхностного контактного элемента (79) в упомянутом радиальном направлении при пропускании гибкой ленты через застежку и ее фиксации в ней, отличающаяся тем, что каждая из указанных гибких лент (106) по меньшей мере на одной из своих поверхностей имеет храповые зубцы (30), а каждая из застежек (32) содержит приводной рычажок (36) для перемещения гибкой ленты (106) при периодическом воздействии (в направлении K) на этот рычажок пользователем до тех пор, пока не будет достигнуто необходимое натяжение гибкой ленты (106), и снабжена зубцом (38) и собачкой (37) для предотвращения обратного перемещения гибкой ленты (106) при их взаимодействии с храповыми зубцами. 2. Система по п.1, отличающаяся тем, что центральная часть центрального узла (111, 112, 113) выполнена полой для обеспечения установки системы натяжения на колесо (1), ступица которого имеет наружные выступы (250). 3. Система по п.1, отличающаяся тем, что центральный узел (111, 112, 113) имеет дугообразные прорези (114), обеспечивающие ограниченное, обычно менее 120, угловое перемещение указанных застежек (32), расположенных в указанных дугообразных прорезях (114), для обеспечения совпадения указанных застежек с гибкими лентами (106) в случае неравномерного распределения поверхностных контактных элементов по периметру шины. 4. Система по п.1, отличающаяся тем, что застежка (32) содержит освобождающий рычажок (35),установленный с возможностью поворота на шарнире (Е) и с возможностью перемещения совместно с приводным рычажком (36) при воздействии (в направлении K) пользователем на приводной рычажок(36) для перемещения гибкой ленты (106). 5. Система по п.4, отличающаяся тем, что освобождающий рычажок (35) выполнен с возможностью вывода зубца (38) и собачки (37) из зацепления с храповыми зубцами (30) ленты (106) при сдвиге (в направлении R) пользователем этого рычажка (35) в положение, обеспечивающее возможность освобождения ленты (106) от зацепления с застежкой (32) и ее обратного перемещения. 6. Устройство противоскольжения автомобильной шины, содержащее систему натяжения по любому из предшествующих пунктов.