Средство натяжения для устройств противоскольжения и улучшения силы сцепления

СРЕДСТВО НАТЯЖЕНИЯ ДЛЯ УСТРОЙСТВ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ И УЛУЧШЕНИЯ СИЛЫ СЦЕПЛЕНИЯ Изобретение относится к системе (135) натяжения, предназначенной для использования с устройством противоскольжения и улучшения силы сцепления с дорогой для колесных транспортных средств, которая содержит герметичный механизм (130) натяжения, который может приводиться в сцепление и с помощью храпового механизма воспринимать вращательное движение,приложенное пользователем к маховику (212). Система содержит также по меньшей мере один соединительный узел (134), который приспособлен для того, чтобы прикрепляться с возможностью вращения и отделения к ближнему концу поверхностного контактного элемента (63, 71), и который приспособлен для соединения с механизмом натяжения. Механизм натяжения содержит запорный компонент (193), который имеет пластину (240) основания, внутреннюю боковую стенку (195) и наружную боковую стенку (194), которые располагаются перпендикулярно к указанной пластине (240) основания. Заглубленная часть внутренней боковой стенки имеет множество углублений (230, 231), которые приспособлены для взаимодействия с периферийным выступом верхнего сцепления (206), предназначенного для удержания маховика на месте при фиксированном и свободном положении маховика. Наружная боковая стенка полностью или частично, соответственно в свободном и фиксированном положениях маховика, входит в соответствующий паз (210) указанного маховика (212) для того, чтобы изолировать внутренний объем механизма натяжения от воздействия окружающей среды. 014032 Область техники, к которой относится изобретение Настоящее изобретение относится к области устройств противоскольжения и силы сцепления шин и более конкретно - к новому, усовершенствованному, легко и быстро устанавливаемому устройству противоскольжения и улучшения силы сцепления шин с дорогой, предназначенному для колесных транспортных средств, которое должно использоваться на деформируемом и скользком грунте, таком как снег, свежевыпавший снег, плотный снег, снеговая каша, лед, грязь, почва, песок, трава, влажная трава,гравий, мощеные булыжником дороги, частично расчищенные дороги, не вспаханные дороги, смесь глины, песка и воды, скользкие поверхности или т.п. В частности, настоящее изобретение относится к усовершенствованному устройству натяжения, предназначенному для использования в устройствах противоскольжения и улучшения силы сцепления шин с дорогой. Устройство натяжения, которое является основой настоящего изобретения, обеспечивает получение сцепления, выигрыша в силе, действия храпового механизма, целостности и герметизации в едином изделии. Уровень техники В обычных условиях на транспортных средствах используют всепогодные шины или обычные шины, если сила сцепления шин с дорогой в общем является достаточной. Однако при деформируемом или скользком грунте транспортным средствам требуется противоскольжение и улучшение силы сцепления с целью предотвратить скольжение или буксование в процессе работы. Такое улучшение требуется также для получения лучшего сцепления в процессе работы и для высвобождения транспортного средства в случае, если оно завязнет. Обычно указанное улучшение обеспечивается рядом технических решений,таких как зимние шины (могут быть шипованными или покрытыми абразивными частицами типа карбида кремния), шинные цепи и тросы, ленточные устройства сцепления, цепи с пневматическим приводом,колесные пескоразбрызгиватели, тяговые башмаки или различные жесткие и не являющиеся жесткими устройства, хорошо известные в технике. При плохих погодных условиях законодательство требует установки устройства противоскольжения и улучшения силы сцепления на всех транспортных средствах без исключения. Шинные цепи и тросы не относятся к типу "безразмерных". Кроме того, их установка является сложной, рискованной, грязной, физически тяжелой работой (в особенности для физически слабых пользователей) и может требовать помощи второго лица. Их установка обычно требует укладки цепи или троса на грунт и перемещения на них транспортного средства, или поддомкрачивания транспортного средства, способности протянуть руку позади колеса для того, чтобы закрепить внутреннее кольцо, или же снятия колеса и прикрепления предварительно установленных частей, и т.д. Поскольку эти устройства обычно содержат большое количество металлических цепей, они обычно являются тяжелыми и трудными в обращении. Кроме того, поскольку цепи и тросы имеют неустойчивые размеры и их трудно натянуть, степень натяжения устройства обычно является недостаточной, что может привести в процессе работы к провисанию и эксцентричности вокруг шины. Поэтому после определенного периода использования транспортного средства натяжение необходимо повторить для того, чтобы поддерживать плотную посадку. Для того чтобы подтянуть провисание, при натяжении устройства используют резистивные натяжные устройства. Однако при этом возникает противоречие, заключающееся в том, что резистивные натяжные устройства требуют при установке приложения большей физической силы. Кроме того, подобно всем металлическим устройствам для улучшения сцепления с дорогой цепи и тросы ведут себя как теплоотводы из-за высокого коэффициента теплопередачи металлического материала. Это может вызвать окоченение рук пользователя. Что касается некоторых других жестких устройств сцепления, то их обычно крепят на предварительно установленных деталях - так называемых переходных пластинах - которые крепят к втулкам колес обычно с помощью специальных гаек и болтов. Это является тяжелым испытанием, поскольку колпак втулки и колпак колеса необходимо снять (если они есть), а на всех колесах не применяется единой конфигурации втулки. Кроме того, поскольку все детали устройства являются жесткими, их невозможно крепить на колеса с заглубленными или выступающими наружу втулками (например, втулки грузовиков и т.п.) и они не могут единым образом приспосабливаться ко всем размерам колес и зазоров между колесом и крылом. Эта жесткость может также вызвать изгибное смещение и разрушение устройства из-за динамичности шины и возникающих в результате повреждающих нагрузок, действующих на соединения. Та же жесткость делает также невозможной плотную посадку устройства на шину, что ведет к возникновению провисания. Хотя при существующем уровне техники существует большое количество устройств и способов,они не предлагают более совершенное устройство, позволяющее устранить перечисленные недостатки. Не описывают они также механизм натяжения, который обеспечивает получение сцепления, выигрыша в силе, действия храпового механизма, целостности и герметизации в едином изделии. В патенте ЕР 0835770 описано устройство противоскольжения, которое содержит множество сцепных элементов, соединяющихся с цепью с возможностью отделения. Для натяжения цепи и запрещения обратного вращения зубчатых колес в процессе установки применяется также улучшенный механизм для наматывания. Система натяжения включает в себя пластинчатую пружину, которая накапливает усилие-1 014032 пружины по мере вращения зубчатых колес. Главным недостатком этой конструкции является тот факт,что степень натяжения системы ограничивается натяжением пластинчатой пружины, что в конечном счете делает устройство противоскольжения применимым только с ограниченным диапазоном размеров шин. Второй недостаток заключается в том, что пользователю требуется приложить усилие для того,чтобы преодолеть силу пластинчатой пружины. Очевидно, что это сокращает или по меньшей мере уменьшает выигрыш в силе, который дает редуктор. В патенте JP 60255511 описано устройство противоскольжения, которое содержит жесткие поверхностные контактные элементы и полужесткую систему натяжения. Две части устройства противоскольжения притягиваются друг к другу путем вращения храпового колеса, действующего на жесткой зубчатой рейке, пропущенной через систему натяжения. Специалисты в данной области техники могут легко понять, что зубцы и, следовательно, система натяжения открыты воздействию неблагоприятных внешних условий, таких как вода, лед, пыль и т.п., и, следовательно, подвергнуты разрушению, например, при замерзании воды на зубчатой рейке или в случае накопления твердого материала типа пыли или грязи вокруг системы натяжения. В патенте JP 9193631 описан усовершенствованный механизм натяжения, в котором для расцепления храповика нажимают на подпружиненный маховик, наматывая, таким образом, проволоку. Когда пользователь отпускает маховик, храповик входит в зацепление, что позволяет избежать снятия натяжения. Очевидно, что действие храпового механизма в очень большой степени подвержено возможности возникновения неисправностей из-за характера его конструкции. Кроме того, отсутствует механическое преимущество (т.е. пользователь вынужден самостоятельно приложить весь крутящий момент для натяжения проволок). Другой недостаток этой конструкции заключается в необходимости использовать множественное намоточное устройство по периферии шины. Очевидно, что эти устройства не могут натягиваться одновременно с тем очевидным результатом, что оказывается почти невозможным получить равномерно сбалансированное натяжение. Аналогичный механизм натяжения описан в патенте JP 6127224, согласно которому одного натяжного устройства может быть достаточно для натяжения всего устройства противоскольжения. Главный недостаток этого механизма заключается в ограничении натяжения натяжной проволоки небольшим объемом намоточной камеры, внутри которой натяжная проволока может быть легко прихвачена, в особенности при наличии таких нежелательных материалов, как грязь, снег и т.п. Дополнительная проблема механизма заключается в недостатке целостности (т.е. внутренняя конструкция, содержащая зубчатую передачу устройства, может легко вывалиться наружу из основного кожуха и вызвать расцепление натяжных проволок). Сущность изобретения Настоящее изобретение относится к устройству противоскольжения и улучшения силы сцепления с дорогой, приспособленному для установки на колесах транспортного средства. В частности, настоящее изобретение описывает усовершенствованный механизм натяжения, предназначенный для использования с такими устройствами противоскольжения. В качестве примера, но не ограничения рамок изобретения, устройство содержит гибкое стяжное кольцо (фиг. 2), помещенное с внутренней стороны колеса (фиг. 1 В). Концы указанного стяжного кольца притягиваются друг к другу и закрепляются друг на друге с помощью крепежных изделий, показанных на фиг. 3 А-3D. Указанное стяжное кольцо предназначено для удерживания концов множества поверхностных контактных элементов, покрывающих шину в поперечном направлении по ее периферии, как показано, например, на фиг. 9 А. Указанные поверхностные контактные элементы крепятся к стяжному кольцу с возможностью отделения своими дальними концами посредством простых внутренних надставок (фиг. 3 Е и 3F) и предпочтительно распределяются симметрично по периферии шины. Указанные поверхностные контактные элементы плотно посажены на шину с помощью уникальной системы натяжения, являющейся предметом настоящего изобретения. Системы натяжения стягивают поверхностные контактные элементы по направлению друг к другу или в направлении оси вращения колеса от их ближних концов таким образом, чтобы обеспечить натяжение поверхностных контактных элементов на шине и замыкание всего устройства вокруг шины. Без отступления от объема и существа настоящего изобретения система натяжения (135) (фиг. 9 А, 9 В, 11 А, 11 В) может также применяться в таких устройствах противоскольжения и улучшения силы сцепления с дорогой, как цепи и тросы противоскольжения и неметаллические устройства и т.д., иные, чем поверхностные контактные элементы (63, 71), фиг. 9 А, 11 А,описанные здесь. Стяжное кольцо предпочтительно изготавливают из гибких, долговечных, не подверженных износу и обладающих антикоррозионными свойствами полимеров, которые могут иметь металлическую вставку и могут быть изготовлены путем литья под давлением, экструзии и т.п. Поверхностные контактные элементы предпочтительно изготавливаются из гибких, долговечных и износостойких, обладающих сопротивлением разрыву и истиранию полимеров, таких как высококачественный полиуретановый эластомер,насыщенный абразивными частицами (например, карбид кремния и т.п.) и противоскользящими средствами (например, кремнезем и т.п.), и могут быть изготовлены путем литья под давлением.-2 014032 Механизм натяжения согласно настоящему изобретению обеспечивает выигрыш в силе с помощью планетарной зубчатой передачи, конической зубчатой передачи, нормальной зубчатой передачи, червячных передач, реечных передач, ходовых винтов, храповиков с собачкой и т.д. Система натяжения стягивает поверхностные контактные элементы или под углом друг к другу, или радиально по направлению к центральной оси, одновременно и с одинаковой скоростью. Механизм натяжения, который лежит в основе настоящего изобретения, содержит маховик, который при нажатии входит во взаимодействие со сцеплением, передающим вращательное движение для намотки натяжных проволок. Одновременно зубцы храпового механизма, которые входят в зацепление с защелкой, не допускают вращения зубчатых колес в обратном направлении. Механизм натяжения полностью и герметично закрыт снаружи изолирующим устройством, которое не допускает попадания в механизм посторонних материалов, таких как снег, пыль, грязь и т.п., позволяя устройству сохранить работоспособность при всех неблагоприятных условиях, которые можно ожидать во время использования устройства противоскольжения или улучшения силы сцепления с дорогой. Другим аспектом настоящего изобретения является то, что механизм натяжения способствует сохранению целостности устройства противоскольжения. Упругая конструкция предназначена для компенсации динамической неустойчивости, возникающей во время вождения. Задачи настоящего изобретения Задачей настоящего изобретения является предложение механизма натяжения, который содержит механизм сцепления и храповой механизм, предназначенные для натяжения множества поверхностных контактных элементов вокруг шины, и который в то же время обеспечивает целостность устройства противоскольжения или улучшения силы сцепления с дорогой для компенсации динамической неустойчивости, возникающей во время вождения. Другой задачей настоящего изобретения является предложение механизма натяжения, герметично закрытого и не допускающего проникновения воды, льда, пыли или других нежелательных материалов,которые могут оказать отрицательное воздействие на работу механизма натяжения. Еще одной задачей настоящего изобретения является предложение механизма натяжения, который включает в себя механизм, обеспечивающий выигрыш в силе для того, чтобы уменьшить крутящий момент, требующийся для установки и натяжения устройства противоскольжения на колесе для того, чтобы обеспечить его простое использование относительно слабыми или физически не подготовленными людьми. Еще одной задачей настоящего изобретения является предложение механизма натяжения, который исключает необходимость требующих больших затрат времени или трудных в выполнении операций,таких как подъем транспортного средства на домкрате, перемещение транспортного средства на разложенное устройство противоскольжения и т.п. Еще одной задачей настоящего изобретения является предложение механизма натяжения, который делает устройство противоскольжения или улучшения силы сцепления с дорогой, по существу, не имеющим жесткости и самонатягивающимся для того, чтобы способствовать поглощению повреждающих сил, вызванных динамикой шины и состоянием поверхности. Еще одной задачей настоящего изобретения является предложение механизма натяжения, который остается плотно посаженным на шину и не требует повторного восстановления натяжения с целью компенсации провисания, возникающего в процессе эксплуатации. Еще одной задачей настоящего изобретения является предложение механизма натяжения, который способствует поддержанию легкого устройства противоскольжения или улучшения силы сцепления с дорогой. Еще одной задачей настоящего изобретения является предложение механизма натяжения, который обладает универсальной применимостью к самым разным конфигурациям шин (включая сдвоенные колеса), размерам шин, колпакам колес и колпакам втулок. Другие дополнительные задачи настоящего изобретения станут очевидными из прилагаемых чертежей, краткие описания которых приведены в следующем разделе, а также из прилагаемой формулы изобретения.-3 014032 Краткое описание чертежей Далее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на чертежи, которые приведены исключительно с целью проиллюстрировать изобретение: на фиг. 1 А и 1 В показано колесо с наружной и внутренней сторон соответственно; на фиг. 2 показано установленное стяжное кольцо; на фиг. 3 А и 3D показано соответственно крепежное изделие с верхней и нижней сторон и деталь А с фиг. 3 А; на фиг. 3 С показаны крепежные изделия с фиг. 3 А и 3 В, перекрывающие друг друга и скрепленные между собой; на фиг. 3 В показаны соответственно поперечный разрез (выполненный по линии А-А) и вид сверху на крепежные изделия с фиг. 3 С; на фиг. 3 Е и 3F показаны вид в сборе и поэлементный вид внутренних надставок; на фиг. 3G показано установленное устройство с внутренней стороны колеса; на фиг. 4 показан частично поэлементный вид в перспективе системы натяжения согласно варианту реализации настоящего изобретения; на фиг. 5 показан поперечный разрез соединительного узла с фиг. 4, выполненный по плоскости S; на фиг. 5 А и 5 В показаны детали соединительного узла с фиг. 5 в незакрепленной и закрепленной форме соответственно; на фиг. 6 А-6 С показаны детали процедуры крепления системы натяжения с фиг. 4; на фиг. 7 А и 7 В показан узел и детали системы натяжения согласно альтернативному варианту реализации настоящего изобретения; на фиг. 8 показаны детали узла согласно варианту реализации, показанному на фиг. 7 А; на фиг. 9 А показано установленное устройство с использованием системы натяжения с фиг. 4, с наружной стороны колеса; на фиг. 9 В показано установленное устройство с использованием системы натяжения с фиг. 7 А, с наружной стороны колеса; на фиг. 10 А и 10 В показаны соединительные детали согласно альтернативному варианту реализации; на фиг. 11 А показана система натяжения в сборе согласно альтернативному варианту реализации,показанному на фиг. 10 А; на фиг. 11 В показана система натяжения в сборе согласно альтернативному варианту реализации,показанному на фиг. 10 В; на фиг. 12 показан механизм натяжения, применяемый в системе натяжения с фиг. 4 в трех сборочных узлах; на фиг. 13 показан поэлементный вид первого сборочного узла, показанного на фиг. 12; на фиг. 14 показан поэлементный вид второго сборочного узла, показанного на фиг. 12; на фиг. 15 показан поэлементный вид третьего сборочного узла, показанного на фиг. 12; на фиг. 16 показан упрощенный поэлементный вид механизма сцепления, который применяется в механизме натяжения с фиг. 4 вместе с храповым механизмом; на фиг. 17 показан упрощенный вид сверху зацепления храпового механизма, применяемого в механизме натяжения с фиг. 4; на фиг. 18 показан полный поперечный разрез (выполненный по плоскости S) механизма натяжения с фиг. 4; на фиг. 19 А показано наложенное сечение (выполненное по плоскости U-Y) упрощенной системы натяжения с фиг. 4; на фиг. 19 В показаны детали крепления соединительного элемента системы натяжения с фиг. 4 внутри механизма натяжения; на фиг. 20 показан полный поперечный разрез (выполненный по плоскости S) механизма натяжения с фиг. 4, который показывает заблокированную и незаблокированную конфигурацию. Подробное описание изобретения Далее будут подробно описаны предпочтительные варианты реализации настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Стяжное кольцо (14) согласно настоящему изобретению, показанное на фиг. 2, содержит множество стяжных участков (15), два концевых участка (16), множество гнезд (17) и множество буртиков (18), действующих как ограничители. Гнезда (17) предназначены для размещения внутренних надставок (79),которые соединяют поверхностные контактные элементы (63) со стяжными участками (15). Вид в перспективе крепежного средства (19) проиллюстрирован на фиг. 3 А. На кончике верхней поверхности Т имеется крепежный элемент (21) в форме выпуклости, который имеет шейку N и головку Н, как показано на детали А. Множество регулировочных отверстий (20) предназначены для установки крепежного элемента (21) прилегающего крепежного средства (19). Очевидно, что при увеличении количества регулировочных отверстий (20) стяжное кольцо (14) можно легко приспособить для посадки на шины самых разных размеров.-4 014032 Устройство противоскольжения согласно настоящему изобретению содержит множество поверхностных контактных элементов (63), которые изготовлены, по существу, из гибких и в достаточной степени упругих высококачественных полимеров, таких как полиуретановые эластомеры. Материал может быть насыщен элементами, создающими противоскольжение, такими как кремнезем, и абразивными частицами, такими как карбид кремния или оксид алюминия. На фиг. 4 показана альтернативная узкая система (135) натяжения, обладающая выигрышем в силе по сравнению с упомянутыми ранее системами натяжения и содержащая механизм (130) натяжения, два упругих соединительных элемента (128), две раздвижные гильзы (116) и два средства (117) крепления. С одной стороны механизма (130) натяжения показан соединительный узел (134), а с другой стороны проиллюстрирован поэлементный вид соединительного узла (134). В процессе сборки один конец соединительного элемента (128) крепится к механизму (130) натяжения, где основание (124) гильзы (116) опирается на механизм (130) натяжения и гильза (116) зажимается между основанием (123) опоры (122) гильзы и механизмом (130) натяжения винтами (127), пропущенными через отверстия (136) и (190), фиг. 5 и 14 соответственно, сквозь весь механизм (130) натяжения. Кроме того, гильза (116), шайбы (120), противоположный конец соединительного элемента (128) и средства (117) крепления выровнены и соединены вместе крепежными средствами (118) и (119), пропущенными через отверстия (121, 125 и 129). Средства(117) крепления, шайбы (120) и опоры (122) гильз могут быть выполнены из обладающих высокой ударной прочностью полимеров, таких как усиленный полиамид 66 или ему подобное, в то время как гильзы(116) могут быть выполнены из упругих материалов, таких как EPDM (каучук на основе сополимера этилена, пропилена и диенового мономера). Гильзы (116) также полностью защищают соединительные элементы (128) от воздействия внешней среды и растягиваются или сжимаются во время затягивания или ослабления устройства предпочтительно с помощью сильфонов (126). На фиг. 5 проиллюстрировано сечение соединительного узла (134) плоскостью S. На фиг. 5 А показано, что проволока (137) проходит через гильзу (116), входит в средство (117) крепления и проходит через все крепежное средство (118) от отверстия (139). Затем, как показано на фиг. 5 В, крепежное средство (119) вводится в крепежное средство (118), зажимая и, таким образом, закрепляя проволоку (137) между основанием (141) крепежного средства (118) и кончиком (140) крепежного средства (119). Соединительный элемент (128) состоит в основном из спиральной пружины (143) и двух скрученных стальных проволок (137) (которые могут быть покрыты обладающими низким коэффициентом трения материалами типа нейлона, политетрафторэтиленом или тефлоном, чтобы уменьшить трение во время затягивания или ослабления), кончики (138) которых приварены для того, чтобы предотвратить разделение жил между собой. Спиральная пружина (143) служит натяжным устройством, воспринимая любое провисание во время установки и эксплуатации для того, чтобы непрерывно прилагать закрывающее усилие ко всему устройству, а также для того, чтобы нейтрализовать неустойчивость и деформации, которые могут возникнуть из-за динамического взаимодействия между грунтом и шиной (4). Вместо спиральной пружины(143) могут быть использованы другие упругие натяжные устройства (например, резиновые жгуты и т.п.). Каждая проволока (137), имеющая ограничитель (144), проходит через стопор (142) и спиральную пружину (143) и поворачивает обратно в стопор (142), будучи закреплена в нем стопорными винтами(145). На фиг. 6 А-6 С показано, каким образом следует установить и закрепить средство (117) крепления на ближнем конце (47) поверхностного контактного элемента (63). Сначала средство (117) крепления вводят в зацепление с выпуклым элементом (146) через свое широкое отверстие (131), фиг. 4, находящееся в позиции Р 3. После этого средство (117) крепления оттягивают в направлении D10, проходя при этом зигзагообразный участок (132), фиг. 4, и переводят зацепление на узкое отверстие (133), фиг. 4, в позиции P4. Поскольку узкое отверстие (133) несколько шире шейки (147), но значительно уже выпуклого элемента (146), средство (117) крепления не может по ошибке отделиться при нахождении выпуклого элемента (146) в позиции P4. Путем продвижения средства (117) крепления в направлении D11 и оттягивания его в сторону от ближнего конца система натяжения (135) отсоединяется от ближнего конца (47). Зигзагообразный профиль (132) предотвращает в процессе эксплуатации смещение выпуклого элемента(146) из позиции Р 4 в позицию Р 3. На фиг. 9 А полностью показано использование системы (135) натяжения на колесе (1) с его внешней стороны (2). На фиг. 7 А, 7 В, 8 и 9 В показаны детали системы (135) натяжения (фиг. 9 В), в которой механизм(130) натяжения установлен на удлинительной переходной части (67) поверхностного контактного элемента (63). Указанная переходная часть (67) обязательно имеется на ближнем конце (47) поверхностного контактного элемента (63 или 71) только тогда, когда механизм (130) натяжения сам располагается на ближнем конце (47), как показано на фиг. 9 В. Механизм (130) натяжения имеет выступ (152), который входит в полость (68), и множество удлинений (150) гаек, которые вставлены в выемки (69) и проходят через отверстия (70) для того, чтобы быть прикрепленными к переходной части (67) винтами (83). Система (135) натяжения имеет один соединительный узел (134) с более длинной гильзой (116).-5 014032 Система натяжения, показанная на фиг. 10 А, имеет механизм (130) натяжения, который имеет множество соединительных узлов (134), фиг. 4, количество которых зависит от количества поверхностных контактных элементов (71), применяемых в устройстве. Вариант реализации, показанный на фиг. 10 В,содержит множество систем (135) натяжения (фиг. 9 В), которые соединяются с выпуклыми элементами(146) на конечном узле (145) посредством своих средств (117) крепления. Количество выпуклых элементов (146) и систем (135) натяжения зависит от количества поверхностных контактных элементов (71),применяемых в устройстве. Варианты реализации, показанные на фиг. 10 А и 10 В, осуществляют натяжение поверхностных контактных элементов (71) в направлении центральной оси колеса, как показано на фиг. 11 А и 11 В соответственно. На фиг. 12 показаны три сборочных узла, которые образуют механизм (130) натяжения. Материалы,которые используются в механизме (130) натяжения, предпочтительно представлены легкими и высокопрочными материалами. Аналогичным образом движущиеся детали должны обладать низким коэффициентом трения и быть износостойкими. На фиг. 13-15 показаны с разделением на детали сборочные узлы 1, 2 и 3 соответственно. В сборочном узле 1 с фиг. 13 цилиндрическая гильза (177), имеющая узкий цилиндрический кончик (178) и шестиугольный внутренний канал (179), окружает и плотно охватывает шестигранный стержень (175) внутри катушки (172). Стержень (175) имеет на своих концах два участка с внутренней резьбой (176). Стержень (175) длиннее гильзы (177) и выступает на неодинаковые расстояния из концов гильзы (117), будучи охваченным ею. Сателлиты (168) установлены на цилиндрических выступах (169) катушки (172). Сателлиты (168) вместе с центральным колесом (167) и кольцевым зубчатым колесом (183) (см. сборочный узел 2 с фиг. 14) образуют планетарную зубчатую передачу. Вместо планетарной передачи могут применяться другие типы зубчатой передачи, такие как червячная передача. Она также может быть самоблокирующейся или предусматривать применение храпового механизма. Кончики (170) выступов (169) выступают из сателлитов (168), будучи пропущены через отверстия (166) в опорной пластине (165), оканчиваясь в выемках (не показаны) на верхней поверхности нулевой пластины(162). Затем стержень (175) и гильзу (177) совместно пропускают через отверстие (171) в катушке (172),и нижний кончик стержня (175) выступает из гильзы (177) и вставляется в шестигранное отверстие в центральном зубчатом колесе (167). После этого во внутренний участок с резьбой (176) нижнего кончика стержня (175) ввинчивают винт (164), объединяя в единый пакет нулевую пластину (162), опорную пластину (165), центральное зубчатое колесо (167), сателлиты (168), а также катушку (172). Затем нижнюю пластину (161) прикрепляют к нижней поверхности нулевой пластины (162), пропустив винты (157) через отверстия (158, 159). Указанные винты (157) выступают из верхней поверхности нулевой пластины(162) и проходят снабженные резьбой пазы (181) кожуха (192), фиг. 14. Катушка (172) имеет один или несколько каналов (173), количество которых зависит от количества соединительных узлов (134), применяемых в устройстве, через которые проволока (137) пропускается и зажимается с помощью установочных винтов (174) внутри катушки (172). При вращении стержня (175) проволока (проволоки) (137) наматывается вокруг катушки (172) таким образом, чтобы натянуть устройство противоскольжения. Выступ(152) имеет внутри себя полость (фиг. 20), так что винт (164) может свободно вращаться (вместе со стержнем 175) вокруг своей, не имеющей резьбы части. Кроме того, нулевая пластина (162) имеет множество нулевых полостей (163) одинаковой или различной ширины, которые взаимодействуют с нулевыми выступами (182) в кожухе (192) в то время, когда кожух (192) заключает в себе сборочный узел 1 с фиг. 13. На нижней пластине (161) возможна определенная нулевая маркировка (160), необходимая для устранения возможности погрешностей с тем, чтобы выравнивать каналы с резьбой (158, 159) при креплении нижней пластины (161) к нулевой пластине (162). Кожух (192) вмещает в себя сборочный узел 1 таким образом, что сателлиты (168) образуют зацепление с кольцевым зубчатым колесом (183), образуя планетарную передачу. Гильза (116) и опора гильзы(122) устанавливаются на основание (188) удлинения гильзы (186) (количество которых зависит от количества соединительных узлов (134), применяемых в системе) на кожухе (192), заключающее в себе продолжение проволоки (189). Проволока (157) входит через отверстие (191), проходит через толщу кожуха(192) и выходит из отверстия (185), а затем поступает в катушку (172), прилегая к гибочной стенке (184). Кожух (192) также может иметь множество крыльев (155), так что пользователь может нажимать на механизм (130) натяжения одной рукой, натягивая систему другой рукой. Сборочный узел 2 имеет запорный компонент (193) из двух половин, который закреплен на кожухе (192) путем пропуска винтов (180) в гайки (198), которые пропущены через отверстия (187, 197). Запорный компонент (193) имеет по своей периферии наружную боковую стенку (194), служащую уплотнительным устройством, не допускающим попадания снеговой каши, воды, песка, грязи или пыли в механизм (130) натяжения при соединении с уплотнительным пазом (210) маховика (212) (сборочный узел 3). В противном случае снеговая каша или вода могут замерзнуть внутри механизма (130) и вызвать засорение движущихся частей, что может сделать устройство неработающим. Запорный компонент (193) имеет внутреннюю боковую стенку (195),которая предпочтительно выполнена в форме множества заглубленных участков (195), разделенных между собой промежутками (196) по периферии. Каждый заглубленный участок (195) является U-образным с промежутком (229) (фиг. 20). Промежутки (196) и (229) обеспечивают гибкость запорного компонента(193) во время фиксации и освобождения механизма натяжения (130).-6 014032 Как показано на фиг. 14, механизм (130) натяжения содержит между катушкой (172) и верхним сцеплением (206), фиг. 15, запорный компонент (193), который имеет пластину (240) основания, внутреннюю боковую стенку (195) и наружную боковую стенку (194). Обе боковые стенки (194, 195) располагаются перпендикулярно к указанной пластине (240) основания. Как показано на фиг. 20, внутренняя боковая стенка (195) имеет множество углублений (230, 231), которые приспособлены для взаимодействия с периферийным выступом (209) верхнего сцепления (206), предназначенного для удержания маховика на месте при фиксированном и свободном положении маховика (212). Маховик (212) находится в свободном положении (227), когда на маховик не нажимают, и в фиксированном положении (228), когда на маховик нажимают. Как показано выше, наружная боковая стенка (194) полностью или частично, соответственно в свободном и фиксированном положениях маховика, входит в соответствующий паз (210) указанного маховика (212) для того, чтобы изолировать внутренний объем механизма (130) натяжения от воздействия окружающей среды. Нижнее сцепление (199) имеет храповые зубья (200) наверху и располагается на верху кожуха (192)(как показано на фиг. 16). Тонкая кромка (201) уменьшает трение во время вращения. Стержень (175) оканчивается в основании шестигранной выемки (202) и крепится к нижнему сцеплению (199) с помощью винта (203) пропущенного через резьбовой канал (221), фиг. 16, нижнего сцепления (199) с верхней стороны и затем через внутренний участок с резьбой (176) стержня (175). В сборочном узле 3 (см. фиг. 15) имеется верхнее сцепление (206), имеющее периферийный выступ (229) (который должен входить в выемки 230 и 231), периферийную опору (214), зубцы (208) сцепления, направляющую (223) сцепления, упоры (207) и два резьбовых канала (215). Опора (214) при нахождении механизма (130) натяжения в свободном положении (227) (фиг. 20) касается нижних поверхностей (232), фиг. 30, заглубленных участков (195) и не допускает отсоединения от системы верхнего сцепления (206) и, следовательно, маховика (212). При повороте маховика (212) в фиксированное положение (228), в котором выступ (209) сопрягается с выемкой (231), фиг. 20, зубцы(208) и (200) сцепления входят во взаимодействие таким образом, что сцепления (206, 199), стержень(175) и центральное зубчатое колесо (167) поворачиваются вместе. Вращение центрального зубчатого колеса (167) вызывает также вращение сателлитов (168) вокруг неподвижного кольцевого зубчатого колеса (183). Поэтому катушка (172), которая ведет себя как подвижное водило планетарной передачи, вращается вместе с сателлитами (168) так, чтобы наматывать проволоку (137). С другой стороны, в свободном положении (227), при котором выступ (209) сопрягается с выемкой (230), фиг. 20, зубцы (208) и(200) сцепления отделяются друг от друга, нижнее сцепление и катушка (172) вращаются свободно с натяжением, присущим намотанной проволоке (137), таким образом, чтобы ослабить систему натяжения(135). Направляющая (223) сцепления выдвигается в выемку (222) направляющей (фиг. 16) во время фиксации и освобождения механизма (130) натяжения. Упоры (207) всегда взаимодействуют с периферийными храповыми зубцами (217), фиг. 16, 17, допуская вращение маховика (212) и верхнего сцепления(206) только по часовой стрелке. Несмотря на то что нижнее сцепление (199) стремится повернуть верхнее сцепление (206) в направлении ослабления за счет натяжения, присущего намотанной проволоке(137), это свойство к самофиксации не позволяет проволоке разматываться в фиксированном положении(228), даже если пользователь прекращает вращение маховика (212). Нижнее сцепление (199) свободно вращается в направлении ослабления для разматывания проволоки (137) только тогда, когда пользователь тянет за маховик (212), отделяя верхнее сцепление (206) от нижнего сцепления (199), как показано в свободном положении (227), фиг. 20. Верхнее сцепление (206) и маховик (212) собирают вместе путем соединения гаек (204) (которые имеют также наружную резьбу (205) для ввинчивания в резьбовые отверстия (215 и винтов (213) в отверстиях (216). На фиг. 18 показан разрез упрощенного механизма натяжения (130) плоскостью S. Проволока (137) вводится в кожух (192) путем ее пропуска через отверстия (191) (удлинения 189 проволоки) и отверстие(185) и оканчивается внутри катушки (172). Проволока (137) зажата и закреплена в катушке (172) (показано на фиг. 19 В). При натяжении проволока (137) наматывается вокруг катушки (172) и прилегает к гибочной стенке (184), которая не допускает перекручивания проволоки и защищает край отверстия (185) от изнашивания. Кроме того, гибочная стенка (184) создает дополнительное натяжение проволоки (137) за счет изгиба проволоки (137). На фиг. 19 А показано наложенное сечение (выполненное по плоскости U-Y) упрощенного механизма (130) натяжения, демонстрирующее способ закрепления проволоки (137) внутри катушки (172). На фиг. 19 В далее разъясняется, каким образом проволока (137) закрепляется путем зажима внутри катушки(172). На фиг. 20 проиллюстрирован разрез всего механизма (130) натяжения плоскостью S в свободном положении (227) и в фиксированном положении (228). При фиксации и освобождении наружная боковая стенка (194) всегда помещается внутри уплотнительного паза (210). Кроме того, зубцы (200) сцепления наклонены в направлении центра, в то время как зубцы (208) сцепления наклонены в направлении центра, облегчая сцепление.-7 014032 ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Система (135) натяжения для использования с устройством противоскольжения и улучшения силы сцепления с дорогой для колесных транспортных средств, причем система (135) натяжения содержит по меньшей мере один соединительный узел (134), который приспособлен для того, чтобы прикрепляться с возможностью вращения и отделения к ближнему концу поверхностного контактного элемента(63, 71) с помощью средства (117) крепления своим первым концом, и который приспособлен для соединения с механизмом (130) натяжения своим вторым концом; по меньшей мере один механизм (130) натяжения, содержащий вращающуюся вручную катушку(172) для размещения одной или более натяжных проволок (137), передающую усилие зубчатую передачу (167, 168), которая приводит во вращение указанную катушку (172), нижнее сцепление (199) и верхнее сцепление (206) для передачи на указанную зубчатую передачу вращательного движения, воспринятого от маховика (212), который жестко прикреплен сверху и по периферии указанного верхнего сцепления (206),отличающаяся тем, что механизм (130) натяжения между катушкой (172) и верхним сцеплением(206) дополнительно содержит запорный компонент (193), который удерживает верхнее сцепление (206) и нижнее сцепление (199) в зацеплении или без зацепления между собой, когда указанный маховик не движется вдоль своей оси вращения, причем указанный запорный компонент (193) имеет пластину (240) основания, внутреннюю боковую стенку (195) и наружную боковую стенку (194), причем обе боковые стенки расположены перпендикулярно к указанной пластине (240) основания, а внутренняя боковая стенка (195) имеет множество углублений (230, 231), выполненных с возможностью взаимодействия с периферийным выступом (209) верхнего сцепления (206), предназначенного для удержания маховика на месте при фиксированном и свободном положении (227, 228) маховика (212), причем наружная боковая стенка (194) полностью или частично, соответственно в свободном и фиксированном положениях маховика, входит в соответствующий паз (210) указанного маховика (212) для того, чтобы изолировать внутренний объем механизма (130) натяжения от воздействия окружающей среды. 2. Система (135) натяжения по п.1, в которой указанная внутренняя боковая стенка разрезана на множество участков так, чтобы получить промежутки (196) по периферии для придания гибкости при совмещении периферийного выступа (209) с соответствующими углублениями (230, 231). 3. Система (135) натяжения по п.1, в которой кончик указанной внутренней боковой стенки является, по существу, U-образным и имеет промежуток (229), который придает гибкость при совмещении указанного периферийного выступа (209) с соответствующими углублениями (230, 231). 4. Система (135) натяжения по п.1, в которой верхнее сцепление (206) содержит периферийную опору (214), которая продолжается перпендикулярно внешней стенке и наружу от нее по периферии и которая прилегает к нижней поверхности (232) запорного компонента (193) так, чтобы предотвратить отсоединение верхнего сцепления (206) и маховика (212) от механизма натяжения (130) и сохранить целостность устройства. 5. Система (135) натяжения по п.1, в которой соединительный узел (134) содержит множество соединительных элементов (128), имеющих одну или более натяжных проволок (137), прикрепленных к одному или более упругих натяжных элементов (143), которые растягиваются таким образом, чтобы допустить дальнейшее натяжение указанных натяжных проволок (137) во время натяжения, и которые сжимаются так, чтобы компенсировать силы вибрации, возникающие во время вождения транспортного средства. 6. Система (135) натяжения по п.5, в которой упругий натяжной элемент (143) выбирают в форме спиральной пружины с двумя загнутыми крюками концами, один из которых зацеплен за средство (117) крепления, а другой конец прикреплен к механизму (130) натяжения так, чтобы действовать как натяжной элемент, воспринимающий провисание в процессе эксплуатации. 7. Система (135) натяжения по п.1, в которой соединительный узел (134) содержит расширяющуюся и сжимающуюся гильзу (116), вмещающую в себя и изолирующую соединительный элемент (128) таким образом, чтобы защитить указанный соединительный элемент (128) от воздействия окружающей среды. 8. Система (135) натяжения по п.5, в которой указанное средство (117) крепления содержит широкий круговой проем (131) и зигзагообразный проем (133), продолжающийся от указанного кругового проема. 9. Система (135) натяжения по п.1, в которой указанный маховик (212) выполнен с возможностью селективного вхождения в зацепление с указанной зубчатой передачей через посредство указанных нижнего и верхнего сцеплений (199, 206) с помощью запорного компонента (193), где указанный маховик(212) движется вдоль указанной оси вращения таким образом, что указанный запорный компонент (193) становится зафиксированным, обеспечивая взаимодействие между указанными верхним сцеплением(206) и нижним сцеплением (199) таким образом, чтобы передавать вращение указанного маховика на указанную зубчатую передачу и, таким образом, на указанную катушку (172), обеспечивая наматывание указанной проволоки (проволок) (137) вокруг указанной вращаемой катушки путем вращения указанного маховика так, что указанный маховик перемещается вдоль указанной оси вращения в направлении, про-8 014032 тивоположном тому направлению, при котором указанный запорный компонент (193) освобождается,отцепляя указанные сцепления (199, 206) друг от друга так, чтобы отделить указанную зубчатую передачу и, таким образом, указанную вращаемую катушку от указанного маховика, допуская разматывание указанной проволоки (проволок) с натяжением, присущим проволоке (проволокам). 10. Система (135) натяжения по п.1, в которой указанная зубчатая передача (167, 168) и, тем самым,указанная катушка (172) выполнены с возможностью вращения только в направлении подтягивания и натяжения указанного соединительного элемента (элементов) (128), когда указанные верхнее сцепление(206) и нижнее сцепление (199) находятся в зацеплении между собой в указанном запертом положении указанного запорного компонента (193). 11. Система (135) натяжения по п.1, в которой верхнее сцепление (206) содержит упор (207), который не позволяет указанному маховику (214) поворачиваться в направлении, противоположном направлению натяжения, вне зависимости от того, находится ли маховик в фиксированном или свободном положении. 12. Устройство противоскольжения и улучшения силы сцепления шины с дорогой, содержащее систему (135) натяжения по п.5, в котором устройство содержит один механизм (130) натяжения и два соединительных узла (134) на каждое соединение поверхностных контактных элементов (63), вокруг которого каждый соединительный узел (134) прикреплен с возможностью отделения и вращения к одному ближнему концу одного из двух соседних поверхностных контактных элементов (63) так, что указанная система натяжения тянет под углом два соседних поверхностных контактных элемента (63) по направлению друг к другу. 13. Устройство противоскольжения и улучшения силы сцепления шины с дорогой, содержащее систему (135) натяжения по п.5, в котором устройство содержит один механизм (130) натяжения, расположенный на центральной оси колеса, и множество соединительных узлов (134), радиально расположенных вокруг механизма (130) натяжения, которые прикреплены с возможностью отделения и вращения к ближним концам поверхностных контактных элементов (71) так, что указанная система (135) натяжения радиально и равномерно натягивает поверхностные контактные элементы (71) в направлении оси вращения колеса. 14. Устройство противоскольжения и улучшения силы сцепления шины с дорогой, содержащее систему (135) натяжения по п.5, в котором устройство содержит для каждого из поверхностных контактных элементов (63) устройства один механизм (130) натяжения, который установлен на переходной части(67) поверхностного контактного элемента (63), и один соединительный узел (134), который прикреплен с возможностью отделения и вращения к ближнему концу (47) поверхностного контактного элемента(63) так, что указанная система (135) натяжения стягивает для натяжения два соседних поверхностных контактных элемента по наклонной. 15. Устройство противоскольжения и улучшения силы сцепления шины с дорогой, содержащее систему (135) натяжения по п.5, в котором устройство содержит один механизм (130) натяжения, прикрепленный к ближнему концу (47) каждого из множества поверхностных контактных элементов (71), и один соединительный узел (134), проходящий от указанного механизма (130) натяжения радиально в направлении конечного узла (156), расположенного возле центра колеса, и прикрепленный с возможностью отделения и вращения к указанному конечному узлу (156) так, что указанный механизм (130) натяжения действует радиально в направлении оси вращения колеса и равномерно воздействует на каждый из поверхностных контактных элементов (71). 16. Устройство противоскольжения и улучшения силы сцепления шины с дорогой, содержащее систему (135) натяжения по п.5, в котором устройство содержит стяжное кольцо (14), у которого множество стяжных участков (15) содержит множество гнезд (17) и буртиков (18), причем указанные гнезда вмещают указанные внутренние удлинения (79), а указанные буртики препятствуют перемещению указанных внутренних удлинений вдоль указанного гибкого стяжного кольца. 17. Устройство противоскольжения и улучшения силы сцепления шины с дорогой, содержащее систему (135) натяжения по п.5, в котором устройство содержит стяжное кольцо (14), предварительно выполненное в форме дуги или круга, и которое становится замкнутым кругом после соединения указанных концевых участков (16) с помощью указанных крепежных средств (19). 18. Устройство противоскольжения и улучшения силы сцепления шины с дорогой, содержащее систему (135) натяжения по п.5, в котором устройство содержит стяжное кольцо (14), на одном конце которого расположено крепежное средство (19), включающее в себя множество выпуклых крепежных элементов (21), а на другом конце которого расположено множество регулировочных отверстий (20). 19. Устройство противоскольжения и улучшения силы сцепления шины с дорогой, содержащее одну или более систем (135) натяжения по п.1 или 5.