Автоматическое регулировочное устройство подачи топлива для автомобилей

012001 Изобретение относится к автоматическим регулировочным устройствам подачи топлива для автомобилей. Хорошо известно, что автомобили только потребляют топливо на скорости холостого хода, когда он плавно движется при нейтральной передаче. В этом случае ускорение, замедление и движение с постоянной скоростью автомобилей выполняются по следующим законам движения Ньютона:S=V0t + at2/2 (4),где "m" - масса автомобиля, "V0" - начальная скорость, "Vt" - конечная скорость, "t" - время продолжительности движения от скорости V0 до скорости Vt, "a" - ускорение и "S" - пройденное расстояние при движении за время "t". Формула S=V0t + at2/2 может быть преобразована в S-V0t = at2/2. Для того, чтобы облегчить расчт и сделать заключение, пройденное автомобилем расстояние в процессе ускорения движения от начальной скорости V0 в течение времени движения t, может быть разделено на две предусмотренные части, одна из которых определяется как часть пути, являющегося результатом движения с начальной скоростью и равного V0t, а другая часть определяется как путь, являющийся результатом ускорения и равный S-V0t. Соотношение ускорения, силы тяги и части расстояния, пройденного при ускорении -анализируется ниже. Автомобиль, с ускорением, движется на протяжении общего пути S, и часть пути, пройденная с ускорением, равна S-V0t. Автомобиль с ускорением na и с начальной скоростью V0 движется на протяжении общего пути Sn и часть пути, пройденная с этим ускорением, равна Sn-V0t. Отношение двух частей расстояний, пройденных под воздействием ускорения, определяется, как показано ниже:(Sn-V0t)/(S-V0t) = n (5) Из формулы F = ma следует, что существует линейная зависимость между силой тяги и ускорением. Если силу тяги увеличить с коэффициентом n, тогда и ускорение также увеличивается с коэффициентомn и таким образом часть пути под действием ускорения также увеличивается с коэффициентом n. Можно считать, что для одинаковых механизмов, приблизительно, когда сила тяги увеличивается в n раз, расход топлива также увеличивается в n раз. Вышеприведнные формулы также подходят для автомобиля, двигающегося с постоянной скоростью, так как состояние постоянной скорости можно считать состоянием с бесконечно малым ускорением. В настоящее время выходная мощность двигателей всех автомобилей может регулироваться воздействием водителя на педаль газа. В процессе движения автомобиля опытный водитель может сэкономить топливо, отпуская педаль газа на преднамеренно короткое время, так что автомобиль остатся в состоянии плавного движения на это короткое время. Однако частые отпускания педали газа при помощи ручного управления в процессе движения делают вождение очень утомительным с одной стороны, и оптимальное время отпускания педали газа очень трудно ухватить водителем с другой стороны, поэтому и оптимальное понижение расхода горючего не может быть достигнуто. Задача настоящего изобретения заключается во внедрении автоматического регулирующего устройства подачи топлива, посредством которого подача топлива в двигатель регулируется заданным способом так, чтобы достигалась экономия расхода горючего. В соответствии с настоящим изобретением движение с постоянной скоростью изменяется участками ускоряемого движения с малым ускорением и участками плавного движения. Из вышеприведнного исследования можно заметить, что при одинаковом потреблении горючего, движение с постоянной скоростью и движение с ускорением не приводит к потере расстояния движения и только на скорости холостого хода потребляется топливо во время плавного движения. Таким образом, достигается экономия потребления горючего. Для достижения этой цели представленное изобретение предусматривает автоматическое регулирующее устройство подачи топлива для автомобилей, содержащее датчик скорости движения, датчик состояния движения и датчик педали газа, охарактеризованные далее в этом автоматическом регулирующем устройстве подачи топлива, которое содержит блок рабочего цикла, с которым связаны датчик педали газа, датчик скорости движения и датчик положения движения, где а) в случае, если датчик педали газа определяет, что педаль газа перемещается, блок рабочего цикла работает в рабочем режиме так, чтобы подающий топливопровод был подключн и, таким образом, двигатель снабжается топливом; б) в случае, если датчик педали газа определяет, что педаль газа остатся в первоначальном положении, блок рабочего цикла работает в дежурном режиме пока датчик состояния движения не определит,что автомобиль достиг состояния движения с постоянной скоростью, тогда блок рабочего цикла включается в работу рабочего цикла при заданном значении разности скорости, т.е. рабочий цикл и холостой цикл выполняются поочердно; и в) в случае, где датчик педали газа определяет, что педаль возвращается или поддерживается в возвращнном положении, блок рабочего цикла работает в холостом режиме, вследствие чего подающий топливопровод перекрывается и, таким образом, двигатель снабжается только топливом скорости холо-1 012001 стого хода. Важное значение датчика скорости движения заключается в постоянном измерении изменения скорости автомобиля в течение холостой работы блока рабочего цикла. Когда величина изменения скорости достигнет заданного значения разности скорости, которая может быть предварительно задана вращением кнопки в кабине автомобиля водителем, холостой режим меняется на рабочий режим, или наоборот и так цикл за циклом. В рассматриваемом изобретении рабочий цикл подачи топлива в двигатель означает, что блок рабочего цикла автоматического регулирующего устройства подачи топлива, в соответствии с настоящим изобретением, не вмешивается в систему топливоснабжения двигателя, так чтобы система топливоснабжения могла обеспечить двигатель топливом при определнном положении педали газа; холостой режим подачи топлива в двигатель означает, что блок рабочего цикла автоматического регулировочного устройства подачи топлива, согласно настоящему изобретению, позволяет снабдить двигатель топливом,необходимым только для того, чтобы поддерживать скорость холостого хода; и работа рабочего цикла подачи топлива в двигатель означает, что рабочий режим и холостой режим работают поочердно. Блок рабочего цикла автоматического регулировочного устройства подачи топлива, в соответствии с рассматриваемым изобретением, не вмешивается в подачу топлива в двигатель в рабочем режиме при работе циклического режима, в то время как при холостом режиме работы рабочего цикла он позволяет снабжать двигатель топливом, необходимым только для того, чтобы поддерживать скорость холостого хода. В соответствии с предпочтительным вариантом выполнения изобретения блок рабочего цикла может быть электромагнитным дросселем питающего топливопровода, встроенного в питающий топливопровод. В двигателе с электрической инжекционной системой управления блок рабочего цикла может быть управляющим устройством для того, чтобы управлять количеством топлива, впрыскиваемым электрической инжекционной системой управления. В соответствии с предпочтительным вариантом выполнения изобретения автоматическое регулирующее устройство подачи топлива содержит электрически управляемую муфту, которая располагается в нижней части двигателя в карданной передаче и операционно-связанную с блоком рабочего цикла,причем, в случае, когда блок рабочего цикла работает в рабочем режиме, электрическая муфта сцепления включена, в то же время, в случае, если блок рабочего цикла работает в холостом режиме, электрическая муфта сцепления разблокирована. Эта система мер снижает расход горючего. Электрическая управляющая муфта обычно размещается в последней ступени карданного вала трансмиссии. Предпочтительным является то, что блок рабочего цикла работает в режиме рабочего цикла; сначала он работает на холостом ходу, пока снижение величины скорости автомобиля не достигнет запрограммированной величины разности скорости, после чего он переходит в рабочий режим, пока датчик состояния движения не определит, что автомобиль достиг состояния движения с постоянной скоростью и затем он работает в следующем такте рабочего цикла. Предпочтительным является то, что блок рабочего цикла достигает режима рабочего цикла; поначалу он работает в рабочем режиме и поэтому двигатель снабжается топливом более чем необходимо для нормального режима ускорения, пока возрастание величины скорости автомобиля не достигает заданной величины разности скорости и затем он работает в холостом режиме, пока снижение величины скорости автомобиля не достигнет заданной величины разности скорости, так что в этом промежутке времени поставляется только необходимое топливо для поддержания скорости холостого хода, а затем он работает в следующем такте работы рабочего цикла. Величина разности задания скорости может устанавливаться водителем, используя вращающуюся кнопку, установленную в кабине водителя. Величина разности задания скорости лежит в пределе между 0 и 50 км/ч, предпочтительно между 5 и 20 км/ч. Когда величина разности скорости устанавливается равной 0 км/ч, это означает, что автомобиль будет работать в рабочем режиме постоянно. Когда педаль газа вдавливается на определнную величину, обычную для положения не большего,чем 70% от всего перемещения педали газа, это значит, что водитель надеется, что двигатель развивает большой крутящий момент и не требует высокоэкономичного режима. В этом случае блок рабочего цикла работает в дежурном режиме. Представленное изобретение предусматривает также автоматическое регулирующее устройство подачи топлива для автомобилей, включающее датчик скорости движения, датчик состояния движения и датчик педали газа, охарактеризованные в этом автоматическом регулирующем устройстве подачи топлива, и кроме этого, включает блок рабочего цикла, с которым связаны датчик педали газа, датчик скорости движения и датчик состояния движения, и где а) в случае, если датчик педали газа распознат, что педаль газа вдвигается или возвращается, блок рабочего цикла работает в дежурном режиме, т.е. блок рабочего цикла не вмешивается в подачу топлива в двигатель; и б) в случае, если датчик педали газа распознат, что педаль газа остатся в первоначальном положении или возвращается, блок рабочего цикла работает в дежурном режиме пока датчик состояния движения не распознает, что автомобиль достиг состояния движения с постоянной скоростью и затем блок рабочего цикла работает в режиме нагрузки при заданной величине разности скорости, т.е. рабочий ре-2 012001 жим и холостой режим выполняются поочердно. В случае если автомобиль работает в рабочем цикле при помощи автоматического регулирующего устройства подачи топлива в соответствии с представленным изобретением, в период действия рабочего цикла и время нагрузки и холостое время являются переменными. Так как у различных автомашин имеются различные рабочие характеристики разгона, для автомобилей с различными характеристиками, их коэффициент рабочего цикла, т.е. отношение между рабочим временем и холостым временем, разный. Настоящее изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее: фиг. 1 - схема управления автоматического регулирующего устройства подачи топлива в соответствии с настоящим изобретением; фиг. 2 - схема управления рабочим циклом блока рабочего цикла в соответствии с вариантом выполнения настоящего изобретения; фиг. 3 - схема управления рабочим циклом блока рабочего цикла в соответствии с другим вариантом выполнения настоящего изобретения,фиг. 4 - вариант выполнения автоматического регулирующего устройства подачи топлива, в соответствии с настоящим изобретением, схематично,фиг. 5 - другой вариант выполнения автоматического регулирующего устройства подачи топлива в соответствии с настоящим изобретением, схематично; фиг. 6 - другой вариант выполнения автоматического регулирующего устройства подачи топлива в соответствии с настоящим изобретением, схематично,фиг. 7 а-7 с - графики, иллюстрирующие положение педали газа, рабочее состояние блока рабочего цикла и скорость движения автомобиля с автоматическим регулирующим устройством подачи топлива в соответствии с настоящим изобретением. Автоматическое регулирующее устройство подачи топлива для автомобилей в соответствии с представленным изобретением содержит датчик скорости движения, датчик SS состояния движения, датчик 9 педали газа и блок 8 рабочего цикла; причем датчик скорости движения, и датчик SS состояния движения, и датчик 9 педали газа, соединены с блоком 8 рабочего цикла. Если необходимо, автоматическое регулирующее устройство подачи топлива дополнительно включает электрическую управляющую муфту 7, которая расположена в нижней части двигателя и операторно соединяется с блоком 8 рабочего цикла так, что электрически управляемая муфта сцепления 7 включена, когда блок 8 рабочего цикла работает в дежурном режиме и разблокирована, когда блок 8 рабочего цикла находится в холостом режиме. На фиг. 1 показана функциональная схема управления автоматического регулирующего устройства подачи топлива в соответствии с представленным изобретением. В случае, где датчик 9 педали газа распознат, что педаль P газа перемещается, блок 8 рабочего цикла работает в дежурном режиме и питающий топливопровод подключен и, таким образом, в двигатель поступает топливо; в случае, где датчик педали газа распознат, что педаль P газа остатся во вдвинутом положении, блок 8 рабочего цикла работает в дежурном режиме пока датчик SS состояния движения не распознает, что автомобиль достиг состояния постоянной скорости, после чего блок 8 рабочего цикла работает в режиме нагрузки при заданной величине разницы скорости; и в случае, если датчик 9 педали газа распознат, что педаль газа возвращается или поддерживается в возвращенном положении, блок 8 рабочего цикла работает в холостом режиме и, таким образом, подающий топливопровод отключается, так что двигатель снабжается топливом скорости холостого хода. На фиг. 2 показана предпочтительная модель работы блока 8 рабочего цикла в соответствии с представленным изобретением после того, как он достигает режима рабочего цикла. Блок 8 рабочего цикла работает сначала в холостом режиме, при этом двигатель снабжается только топливом для холостого хода, пока сходящее значение скорости автомобиля не достигнет заданной величины разности скорости,тогда блок 8 рабочего цикла включается в дежурный режим так, чтобы двигатель снабжался топливом для ускорения, пока датчик SS состояния движения не распознает, что автомобиль достиг состояния постоянной скорости и затем блок рабочего цикла снова работает в холостом режиме, т.е. он включается в следующий цикл работы рабочего цикла. На фиг. 3 показана другая предпочтительная модель работы блока 8 рабочего цикла после того, как он достигнет режима рабочего цикла. Когда блок 8 рабочего цикла достигнет режима рабочего цикла,блок 8 рабочего цикла сначала работает в дежурном режиме так, что двигатель снабжается топливом больше, чем необходимо для нормального состояния ускоренного движения, до возрастающего значения скорости автомобиля, достигает заданного значения разности скорости, затем блок 8 рабочего цикла работает на холостом режиме, так, чтобы двигатель снабжался только топливом для холостого хода, пока сходящее значение скорости автомобиля не достигнет заданной величины разности скорости, и затем он включается в следующий цикл работы рабочего цикла. На фиг. 4 показан вариант выполнения автоматического регулирующего устройства подачи топлива. Датчик 9 педали газа сконструирован в виде движкового реостата F, скользящий конец В которого передвигается педалью P газа. Выходное значение электрического сопротивления с двух концов А, В движкового реостата F зависит от положения педали газа. В случае если педаль P газа вдвигается, электрическое сопротивлении непрерывно уменьшается, в случае если педаль газа возвращается, электриче-3 012001 ское сопротивление непрерывно увеличивается, или наоборот. В соответствии с изменением электрического сопротивления и при помощи электрической цепи Ci состояние продвижения педали газа, состояние возвращения педали газа, состояние педали газа, сохраннной в утопленном положении, состояние педали газа, сохраннной в возвращнном положении и другие подобные положения могут быть определены. В случае, когда педаль газа зафиксирована в положении 70-100% от е полного перемещения,электрическое сопротивление принимает особое значение и это состояние, конечно, также может быть определено. Датчик 9 педали газа, датчик SV скорости движения и датчик SS состояния движения связаны с блоком 8 рабочего цикла и возможной, электрически управляемой муфтой 7, посредством электрической цепи Ci. На фиг. 5 показан другой вариант выполнения автоматического регулирующего устройства подачи топлива. Датчик 9 педали газа выполнен в виде генератора постоянного тока, который устанавливается на вращающемся валу N педали P газа, а символом "К" отмечен ротор генератора, символом "E" - статор генератора, символами "A' " и "B' " отмечены выходные линии. В том случае, когда нажимают на педаль газа, появляется положительное выходное напряжение, причем выходная линия А' является положительным полюсом, а выходная линия В' является отрицательным полюсом, или наоборот. Величина выходного напряжения зависит от величины скорости работающей педали P газа. В соответствии с выходным напряжением и с помощью электрической цепи Ci увеличивающееся смещение педали газа, возвращающееся состояние педали газа, положение педали газа, остающейся в нажатом состоянии, положение педали газа, остающейся в возвращенном состоянии, и другие подобные положения могут идентифицироваться. Датчик 9 педали газа, датчик SV скорости движения и датчик SS состояния движения связаны с блоком 8 рабочего цикла и возможной, электрически управляемой муфтой 7, посредством электрической цепи Ci. На фиг. 6 показан другой вариант функциональной схемы управления автоматического регулирующего устройства подачи топлива в соответствии с настоящим изобретением. В случае, когда датчик 9 педали газа распознат, что педаль газа P вдвигается или возвращается, блок 8 рабочего цикла работает в дежурном режиме, т.е. блок рабочего цикла не вмешивается в подачу топлива двигателя. В случае, когда датчик педали газа сохраняется во вдавленном или возвращнном положении блок 8 рабочего цикла работает в дежурном режиме пока датчик SS состояния движения не определит, что автомобиль достиг состояния постоянной скорости и затем блок рабочего цикла переходит в режим рабочего цикла при заданной величине разности скорости, т.е. рабочий режим и холостой режим выполняются поочердно. На фиг. 7 а-7 с показаны графики, иллюстрирующие положение педали газа, рабочее состояние блока 8 рабочего режима и скорость автомобиля, которую обеспечивает автоматическое регулирующее устройство подачи топлива в соответствии с представленным изобретением. На фиг. 7 а показано схематично положение педали P газа, на фиг. 7b показано схематично состояние блока 8 рабочего цикла, где цифра "1" обозначает рабочий режим, а цифра "0" обозначает режим холостого хода, также как на фиг. 7 с показана схематично скорость автомобиля. Из фиг. 7 можно увидеть, что в случае, где автомобиль достигает состояния постоянной скорости, блок 8 рабочего цикла начинает работать в режиме рабочего цикла и скорость автомобиля лежит между максимальной скоростью Vmax и минимальной скоростью Vmin,где значение разности скорости между максимальной скоростью Vmax и минимальной скоростью Vmin определяется заданием величины разности скорости. Экспериментальные данные приводятся ниже. Рассматриваемый автомобиль весит 2,5 т и регулируемый диапазон мощности двигателя лежит между 0-200 л.с. (1 л.с=735 Вт). Автомобиль 5-ти скоростной. Когда автомобиль движется стабильно со скоростью 80 км/ч по шоссе, потребление топлива составляет 15 л на 100 км. При использовании автоматического регулирующего устройства подачи топлива в соответствии с настоящим изобретением, где значение разницы скорости в 5 км/ч предварительно устанавливается водителем вручную и педаль газа установлена в центральном положении так, что автомобиль движется со скоростью между 77,5 и 82,5 км/ч, дистанция плавного движения автомобиля S=131,5 м, в соответствии со следующими формулами: S=V0t + at2/2, t=(Vt-V0)/a, где Vt=77,5 км/ч, V0=82,5 км/ч,F=10% mg ("g" соответствует ускорению свободного падения и равно примерно 9,8) = 2450000 N,m=2500 кг, а=0,98 м/с 2 , t=5,l с. На этой дистанции плавного движения автомобиль потребляет только топливо для холостого хода. Обе вышеупомянутые формулы также подходят для рабочего режима, где протяжнность пути также 131,5 м и время выдерживается в 5,1 с. На этом пути потребление топлива увеличивается на 50% для ускорения. В результате норма сбережения потребления топлива составит 2/1,5-1=0,33 (33%). Таким образом, можно заметить, что потребление топлива понижается, так как автомобиль определнное расстояние движется плавно. Поскольку автомобиль движется со скоростью более низкой, чем запланированный верхний предел скорости для большинства участков движения в процессе движения автомобиля, в соответствии с представленным изобретением, на скорости меньшей, чем этот верхний предел, резерв нормы потребления горючего в 10-35% может быть реализован.-4 012001 ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Автоматическое регулирующее устройство подачи топлива для автомобилей, содержащее датчик(SV) скорости движения, датчик (SS) состояния движения и датчик (9) педали газа, отличающееся тем,что оно содержит блок (8) рабочего цикла, с которым связаны датчик (9) педали газа, датчик (SV) скорости движения и датчик (SS) положения движения, причем если датчик (9) педали газа определяет, что педаль газа перемещается, блок (8) рабочего цикла работает в рабочем режиме, при этом подающий топливопровод подключн и двигатель снабжается топливом; если датчик (9) педали газа определяет, что педаль (P) газа остатся в первоначальном положении,блок (8) рабочего цикла работает в дежурном режиме, пока датчик (SS) состояния движения не определит, что автомобиль достиг состояния движения с постоянной скоростью, тогда блок (8) рабочего цикла включается в работу рабочего цикла при запрограммированном значении разности скорости, при этом рабочий цикл и холостой цикл выполняются поочердно; и если датчик (9) педали газа определяет, что педаль возвращается или поддерживается в возвращнном положении, блок (8) рабочего цикла работает в холостом режиме, вследствие чего подающий топливопровод перекрывается и, таким образом, двигатель снабжается только топливом для холостого хода. 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что оно содержит электрически управляемую муфту (7),которая расположена в нижней части двигателя в карданной передаче и операционно-связанную с блоком (8) рабочего цикла, причем, когда блок (8) рабочего цикла работает в рабочем режиме, электрическая муфта (7) сцепления включена, а при работе блока (8) рабочего цикла в холостом режиме электрическая муфта (7) сцепления разблокирована. 3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что блок (8) рабочего цикла работает в режиме рабочего цикла; указанный блок работает на холостом ходу пока снижение величины скорости автомобиля не достигнет заданной величины разности скорости, после чего он переходит в рабочий режим, пока датчик (SS) состояния движения не определит, что автомобиль достиг состояния движения с постоянной скоростью и затем он работает в следующем такте рабочего цикла. 4. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что блок (8) рабочего цикла достигает режима рабочего цикла, указанный блок в начале работает в рабочем режиме и поэтому двигатель снабжается топливом более чем необходимо для нормального режима ускорения, пока возрастание величины скорости автомобиля не достигает запрограммированной величины разности скорости и затем он работает в холостом режиме, пока снижение величины скорости автомобиля не достигнет запрограммированной величины разности скорости, причем в этом промежутке времени поставляется только необходимое топливо холостого хода для поддержания скорости, а затем он работает в следующем такте работы рабочего цикла. 5. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что запрограммированная величина разности скорости предварительно задатся вращением кнопки в кабине автомобиля. 6. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что запрограммированная величина разности скорости лежит в диапазоне от 0 до 50 км/ч. 7. Устройство по п.6, отличающееся тем, что запрограммированная величина разности скорости лежит в диапазоне от 0 до 20 км/ч. 8. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что блок рабочего цикла находится в рабочем режиме, когда педаль (P) газа достигает 70% от всего перемещения педали газа или превышает это значение. 9. Устройство по п.1, отличающееся тем, что электрически управляемая муфта (7) расположена в последней ступени карданного вала в трансмиссии. 10. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что блок (8) рабочего цикла является электромагнитным дросселем питающего топливопровода, встроенного в питающий топливопровод. 11. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что блок (8) рабочего цикла является управляющим устройством для регулирования величины впрыскивания в системе электрически управляемой инжекции. 12. Автоматическое регулирующее устройство подачи топлива для автомобиля, содержащее датчик(SV) скорости движения, датчик (SS) состояния движения и датчик (9) педали газа, отличающееся тем,что содержит блок рабочего цикла (8), с которым связаны датчик (9) педали газа, датчик (SV) скорости движения и датчик (SS) положения движения, причем если датчик (9) педали газа определяет, что педаль газа перемещается, блок (8) рабочего цикла работает в рабочем режиме, при этом подающий топливопровод подключн и двигатель снабжается топливом; и если датчик (9) педали газа определяет, что педаль (P) газа остается в первоначальном положении,блок (8) рабочего цикла работает в дежурном режиме, пока датчик (SS) состояния движения не определит, что автомобиль достиг состояния движения с постоянной скоростью, тогда блок (8) рабочего цикла включается в работу рабочего цикла при запрограммированном значении разности скорости, при этом рабочий цикл и холостой цикл выполняются поочердно.-5 012001 13. Устройство по п.12, отличающееся тем, что оно содержит электрически управляемую муфту (7),которая расположена в нижней части двигателя в карданной передаче и операционно-связанную с блоком рабочего цикла (8), причем, когда блок (8) рабочего цикла работает в рабочем режиме, электрическая муфта (7) сцепления включена, а если блок (8) рабочего цикла работает в холостом режиме, электрическая муфта (7) сцепления отпускается. 14. Устройство по п.12 или 13, отличающееся тем, что блок (8) рабочего цикла работает в режиме рабочего цикла, сначала он работает на холостом ходу пока снижение величины скорости автомобиля не достигнет запрограммированной величины разности скорости, после чего он переходит в рабочий режим, пока датчик (SS) состояния движения не определит, что автомобиль достиг состояния движения с постоянной скоростью и затем он работает в следующем такте рабочего цикла. 15. Устройство по п.12 или 13, отличающееся тем, что блок (8) рабочего цикла достигает режима рабочего цикла, при этом указанный блок работает в рабочем режиме и двигатель снабжается топливом более чем необходимо для нормального режима ускорения, пока возрастание величины скорости автомобиля не достигает запрограммированной величины разности скорости и затем он работает в холостом режиме, пока снижение величины скорости автомобиля не достигнет запрограммированной величины разности скорости, причем в этом промежутке времени поставляется только необходимое топливо для поддержания скорости холостого хода, а затем он работает в следующем такте работы рабочего цикла. 16. Устройство по п.12 или 13, отличающееся тем, что запрограммированная величина разности скорости предварительно задатся водителем вращением кнопки, расположенной в кабине автомобиля. 17. Устройство по п.12 или 13, отличающееся тем, что запрограммированная величина разности скорости лежит в диапазоне от 0 до 50 км/ч. 18. Устройство по п.12 или 13, отличающееся тем, что запрограммированная величина разности скорости лежит в диапазоне от 5 до 20 км/ч. 19. Устройство по п.12 или 13, отличающееся тем, что блок рабочего цикла работает в рабочем режиме, когда педаль (P) газа достигает 70% от всего перемещения педали газа или превышает это значение. 20. Устройство по п.12 или 13, отличающееся тем, что блок (8) рабочего цикла выполнен в виде электромагнитного дросселя питающего топливопровода, встроенного в питающий топливопровод. 21. Устройство по п.12 или 13, отличающееся тем, что блок (8) рабочего цикла выполнен в виде регулирующего устройства для регулирования величины впрыскивания в системе электрически управляемой инжекции.