Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства

МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ПРОХОДНОЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства содержит крестовину (1), установленную посредством шлиц на ведущем валу (2). Вал (2) расположен с одной стороны на подшипнике (3), установленном в картере (4) проходной главной передачи, а с другой стороны - на подшипнике (5), расположенном в отверстии полуосевой шестерни (6),которая расположена на подшипнике (7), запрессованном в картере (4). На шипах крестовины(1) вращаются сателлиты (8), на сферических поверхностях которых установлена чашка (11). Сателлиты (8) взаимодействуют с одной стороны с полуосевой шестерней (6), а с другой стороны - с полуосевой шестерней (9), выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней(10), установленной на ведущем валу 2. Внутреннее отверстие полуосевой шестерни (9) имеет две кольцевые проточки (12) по краям, в которые установлены уплотнительные кольца (13),и спиральную проточку (14) между ними, в которую заложена консистентная смазка. Такое исполнение позволило повысить долговечность устройства. Логунов Юрий Михайлович (RU)(71)(73) Заявитель и патентовладелец: ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "КАМАЗ" (RU) Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в проходных главных передачах транспортных средств. Известен межосевой дифференциал, содержащий ведущий вал, на котором посредством шлиц установлена крестовина, на шипах которой вращаются сателлиты, взаимодействующие с одной стороны с полуосевой шестерней, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней, а с другой стороны с полуосевой шестерней, установленной на подшипнике, запрессованном в картере проходной главной передачи. На сферических поверхностях сателлитов установлена чашка, торцевая поверхность которой имеет контакт с торцевой поверхностью полуосевой шестерни, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней, установленной на ведущем валу. Для предотвращения изнашивания внутренней поверхности отверстия ведущей цилиндрической шестерни в ведущем валу предусмотрены осевые и радиальные отверстия для подвода смазки. Подача смазки в отверстия происходит принудительно под давлением, которое создается насосом или специальными устройствами в картере проходной передачи(EP 529472 A1, МПК 5 F16H5 7/04, F16N 13/20, F04C 2/356, опубл. 03.03.1993). Недостаток известной конструкции заключается в том, что для принудительной подачи масла в конструкцию встроен насос, на работу которого затрачивается значительная мощность автомобиля. Это ведет к увеличению расхода топлива автомобиля. Наличие дополнительных деталей в проходной главной передаче увеличивает вероятность выхода из их строя, что отражается на долговечности всего автомобиля. Наиболее близким к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является межосевой дифференциал, содержащий крестовину, установленную посредством шлиц на ведущем валу, сателлиты, вращающиеся на шипах крестовины, крышки, установленные на торцах шипов крестовины и сферических поверхностях сателлитов, взаимодействующих с одной стороны с упомянутой полуосевой шестерней, а с другой стороны - с полуосевой шестерней, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней, установленной на ведущем валу (US 6190281, МПК F16H 48/08, опубл. 20.02.2001). Недостатком данной конструкции является низкая долговечность шестерни и ведущего вала из-за повышенного износа внутренней поверхности отверстия ведущей цилиндрической шестерни и наружной поверхности ведущего вала в виду недостаточного поступления смазки в это соединение при относительном вращении этих деталей. Была поставлена задача повысить долговечность шестерни и ведущего вала и, как следствие, дифференциала в целом. В ходе решения задачи прорабатывались следующие варианты: установить в отверстие ведущей шестерни игольчатые радиальные подшипники, но при этом снижается долговечность ведущего вала из-за бринеллирования (образование вмятин на поверхности качения, которые образуются при высокой нагрузке, приложенной к одним и тем же неподвижным роликам); установить в отверстие ведущей шестерни втулку из материала, имеющего низкий коэффициент трения, но, как правило, это очень мягкие материалы (например, бронза), и поэтому при высокой радиальной нагрузке, возникающей от зубчатого зацепления ведущей шестерни, имеет место расплющивание втулки и как следствие выход из строя всего узла. В результате было найдено решение поставленной задачи таким образом, что в межосевом дифференциале проходной главной передачи транспортного средства, содержащем крестовину, установленную посредством шлиц на ведущем валу, расположенном с одной стороны на подшипнике, установленном в картере проходной главной передачи, а с другой стороны - на подшипнике, установленном в отверстии полуосевой шестерни, которая расположена на подшипнике, запрессованном в указанном картере, сателлиты, вращающиеся на шипах крестовины, чашку, установленную на сферических поверхностях сателлитов, взаимодействующих с одной стороны с упомянутой полуосевой шестерней, а с другой стороны - с полуосевой шестерней, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней, и установленной на ведущем валу, внутреннее отверстие последней имеет по краям две кольцевые проточки, в которые установлены уплотнительные кольца, и по крайней мере одну спиральную проточку между ними. Уплотнительные кольца, установленные в кольцевые проточки, выполненные по краям внутреннего отверстия полуосевой шестерни, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней, не позволяют консистентной смазке вытечь из полости, образованной этими кольцами, и перемешаться с жидкой смазкой, находящейся в картере межосевого дифференциала, что положительно влияет на долговечность как шестерни и вала, так и дифференциала в целом. Спиральная проточка, в которую закладывается консистентная смазка, обеспечивает ее циркуляцию в соединении полуосевой шестерни с валом в процессе их относительного вращения, что также увеличивает долговечность полуосевой шестерни и ведущего вала, а также дифференциала в целом. Заявителю не известны межосевые дифференциалы проходной главной передачи транспортного средства, обладающие указанной совокупностью существенных признаков, и заявленная совокупность существенных признаков не вытекает явным образом из современного уровня техники, следовательно,заявляемое техническое решение соответствует условиям патентоспособности "новизна" и "изобретательский уровень". Заявляемое техническое решение поясняется чертежами. Фиг. 1 - межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства в разрезе; фиг. 2 - шестерня полуосевая ведущая в увеличенном виде; фиг. 3 - то же в изометрическом изображении. Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства содержит крестовину 1, установленную посредством шлиц на ведущем валу 2, который расположен с одной стороны на подшипнике 3, установленном в картере 4 проходной главной передачи, а с другой стороны - на подшипнике 5, расположенном в отверстии полуосевой шестерни 6, которая расположена на подшипнике 7,запрессованном в картере 4. На шипах крестовины 1 вращаются сателлиты 8, на сферических поверхностях которых установлена чашка 11. Сателлиты 8 взаимодействуют с одной стороны с полуосевой шестерней 6, а с другой стороны - с полуосевой шестерней 9, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней 10, установленной на ведущем валу 2. Внутреннее отверстие полуосевой шестерни 9 имеет по краям две кольцевые проточки 12, в которые установлены уплотнительные кольца 13, и спиральную проточку 14 между ними, в которую заложена консистентная смазка. Сборку межосевого дифференциала производят следующим образом. Сначала крестовину 1 вставляют в чашку 11. Затем два противоположных шипа крестовины 1 доворачивают до возможности установки на них сателлитов 8. После этого на шипы крестовины 1 устанавливают два сателлита 8, и крестовина 1 с сателлитами 8 возвращается в исходное положение. Данный процесс повторяют для другой пары сателлитов 8. В кольцевые проточки 12 полуосевой шестерни 9 вставляют уплотнительные кольца 13, а в спиральную проточку 14 закладывают обильно консистентную смазку типа Литол-24. Полуосевую шестерню 9 и собранный дифференциал одевают на ведущий вал 2 и устанавливают в картер 4 межосевого дифференциала. Работает межосевой дифференциал следующим образом. При прямолинейном движении автомобиля полуосевая шестерня 9 и ведущий вал 2 находятся в относительном покое между собой. При повороте автомобиля происходит их относительное друг друга вращение. При этом происходит трение между поверхностью наружного диаметра вала 2 и поверхностью внутреннего диаметра полуосевой шестерни 9. Наличие смазки в спиральной проточке 14 значительно уменьшает трение между указанными поверхностями, а спираль проточки 14 обеспечивает циркуляции смазки в соединении. Наличие же уплотнительных колец 13 не позволяет консистентной смазке вытечь из полости, образованной этими кольцами, и перемешаться с жидкой смазкой, находящейся в картере межосевого дифференциала. Все это значительно увеличивает долговечность полуосевой шестерни 9 и ведущего вала 2,так и дифференциала в целом. Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства имеет простую конструкцию, высокую долговечность. Предложенный межосевой дифференциал соответствует условию промышленной применимости и может быть изготовлен на стандартном оборудовании с применением освоенных ранее технологий. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства, содержащий крестовину (1), установленную посредством шлиц на ведущем валу (2), расположенном с одной стороны на подшипнике (3), установленном в картере (4) проходной главной передачи, а с другой стороны расположен на подшипнике (5), установленном в отверстии полуосевой шестерни (6), которая расположена на подшипнике (7), запрессованном в указанном картере (4), ведущую цилиндрическую шестерню (10), сателлиты (8), выполненные с возможностью вращения на шипах крестовины (1), чашку (11), установленную на сферических поверхностях сателлитов (8), взаимодействующих с одной стороны с упомянутой полуосевой шестерней (6), а с другой стороны - с полуосевой шестерней (9), выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней (10) и установленной на ведущем валу (2), отличающийся тем, что внутреннее отверстие полуосевой шестерни (9), выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней (10), имеет по краям две кольцевые проточки (12), в которые установлены уплотнительные кольца (13), и по крайней мере одну спиральную проточку (14), выполненную между кольцевыми проточками (12).