Линейно управляемая вагонная тележка

007583 Предпосылки изобретения Область техники, к которой относится изобретение Настоящее изобретение касается тележек железнодорожных вагонов и, в частности, управляемых тележек железнодорожных вагонов. Уровень техники Колеса, используемые в тележках железнодорожных вагонов, почти всегда имеют конусообразную форму. То есть диаметр колес уменьшается, причем части, имеющие наименьший диаметр, направлены наружу от железнодорожного вагона. Дополнительно реборды, диаметры которых существенно превышают наибольший диаметр части конусообразной поверхности колеса, располагаются с внутренней части колес, колеса находятся на осях тележки и буксовых подшипниках, причем расстояние между ребордами колес на осях (совместно - колесных пар) немного меньше расстояния между внутренними краями рельсов. Известные в настоящее время оси обычных вагонных тележек неподвижно закреплены относительно тележки. Обычно имеется две тележки, расположенные на концах железнодорожного вагона. Каждая вагонная тележка обычно присоединяется к железнодорожному вагону с помощью короткой, диаметром 14 или 16 дюймов, цилиндрической стойки, которая тянется от кузова вагона до подпятника, крепящегося обычно в центре относительно тележки. Средняя стойка в такой типичной конфигурации, используемой в настоящее время, выполнена так, чтобы позволять тележке поворачиваться относительно кузова железнодорожного вагона. С практической точки зрения силы трения, возникающие на поверхности контакта между стойкой и подпятником, и огромный вес кузова вагона означают, что сопротивление вращению тележки довольно велико. Следовательно, трение между подпятником надрессорного бруса тележки и стойкой кузова вагона приводит к тому, что тележка стремится остаться в любом положении при перемещении вагона. Тем не менее, управляющие силы между колесами и рельсом достаточно велики, чтобы преодолеть силу трения. Управляющие силы приводят к поворачиванию тележки в горизонтальной плоскости до некоторого положения в направлении поворота. Когда положение тележки приближается к направлению поворота, управляющие силы уменьшаются до точки, когда они уже не превосходят значение сил трения между подпятником надрессорного бруса тележки и стойкой кузова вагона. Так как силы трения между подпятником и стойкой теперь больше управляющих сил, то трение заставляет тележку оставаться в занятом положении до тех пор, пока управляющие силы не станут больше. Данный непрерывный процесс перехода энергии приводит к тому, что тележка никогда не бывает по-настоящему выровненной по отношению к дороге. Кроме того, непрерывный процесс перехода энергии порождает сопротивление качению и износ дороги, как на прямых участках, так и на закруглениях. При данном колебании тележка, вращающаяся относительно средней стойки, описывает синусоидальный путь вдоль дороги. При увеличении скорости данное явление становится более очевидным и на высоких скоростях оно становится недопустимым. Данное явление обычно называется рысканием. Рыскание начинается на низких скоростях и может привести к появлению недопустимой силы, действующей на колесо в поперечном направлении, поперечному ускорению и повторяемости таких движений, если рыскание не сдерживать. Потеря устойчивости приводит к превращению энергии качения в нежелательную поперечную энергию, которая вызывает сопротивление качению, нагрузке и повреждению вагона и износу тележки и путей. Когда железнодорожный вагон, имеющий описанные тележки, входит в закругление, рельсы двигаются из-под колес. Радиус перемещения одного колеса увеличивается, в то время как радиус другого уменьшается. Различные диаметры порождают большую длину окружности для одного колеса и меньшую для другого. Разница в длинах окружностей приводит к тому, что одно колесо перемещается за один поворот на большее расстояние по сравнению с другим колесом. Разница в направлении движения приводит к тому, что колеса и ось поворачивают в направлении закругления. В идеале большая длина окружности соответствует длине внешнего рельса, и маленькая длина окружности соответствует внутреннему рельсу. Естественная тенденция колесной пары с единственной осью в закруглении - это принять такое положение, при котором ось указывает на центр закругления. Данное движение единственной оси можно назвать радиальным. В настоящее время в случае тележек с двумя колесными парами с фиксированными осями, оси не свободны в том, чтобы принять данное описанное положение независимо друг от друга и вся тележка вынуждена вращаться вокруг своего центра. Данное условие приводит к тому, что значительные силы воздействуют на колесные пары и вагонную тележку, что увеличивает износ компонентов тележки, увеличивает трение качения, что выливается в повышенное потребление топлива, так как надо тратить дополнительную энергию на поддержание движения железнодорожных вагонов. Кроме того, действие данных значительных сил также вызывает износ путей и колес. Обычная конфигурация тележки, использующаяся в настоящее время, содержит две продольно расположенные (то есть тянущиеся вдоль пути) боковины с поперечно расположенным брусом, прикрепленным к боковинам (тележка, состоящая из трех частей). Оси колесных пар крепятся как впереди, так и позади бруса, причем концы осей обычно закреплены относительно боковин.-1 007583 Даже хотя номинально данная конструкция является жесткой, подобные тележки при достаточной нагрузке (такой, как при прохождении поворотов) деформируются. Обычно данная деформация принимает следующую форму: боковины, брус и колесные пары перекашиваются друг относительно друга и образуют параллелограмм, так как силы, приложенные к колесам, заставляют отклоняться оси так, чтобы тележка прошла закругление. Данное явление принятия формы параллелограмма считается общей причиной схода с рельсов железнодорожных вагонов на малой скорости при прохождении закруглений пути. Когда тележка имеет жесткую раму, данного явления не происходит. Соответственно, можно видеть, что придание жесткости тележкам и жесткое их крепление к кузову вагона с целью избежания рыскания и обеспечения возможности вращения тележки и/или придания тележке гибкости для того, чтобы тележка или ось могла поворачиваться или управляться в закруглениях пути, может обернуться и оборачивается в безвыходное положение при конструировании эффективных тележек, состоящих из трех частей. Придание жесткости боковинам тележек, состоящих из трех частей,помогает, но все же не дает удовлетворительного результата с точки зрения времени службы колес и нагрузок на путь. Было предпринято множество попыток изготовления тележек, которые удовлетворяли бы требованиям эффективного качения, как на прямых перегонах, так и на закруглениях. Такие попытки включали введение упругих или эластичных элементов в боковины и/или брусы, оси, выполненные с возможностью поворота, и боковины с амортизационными устройствами, подобными гасителями колебаний, и различные формы растяжки и подобные приспособления. Такие известные в настоящее время конструкции приводили к тому, что тележки имели большую цену, были тяжелыми и/или чрезмерно сложными и были склонными к поломкам или требовали большого количества работ по техническому обслуживанию и замены компонентов. Одна такая попытка проиллюстрирована в патенте США 5249530. В патенте 5249530 описывается устройство управления, которое реагирует на изменение вертикальной кривой высокоскоростного монорельса так точно, что тележка поворачивается в горизонтальном направлении, как только данное устройство обнаружит боковое закругление. Масса вагона продолжает движение в первоначальном направлении, что вызывает возникновение большой боковой силы, что поднимает внутренние колеса от рельса. Ассоциация американских железных дорог называет перемежающиеся и повторяющиеся вертикальные кривые монорельса режимом кручения и качения. Для исправления данной проблемы в патенте США 5666885 описывается активная система управления с боковой подвеской в комбинации с управлением. В патенте 5666885 движение боковой подвески используется для того, чтобы замедлить управление или усилить его в режимах бокового ускорения. В патенте 5666885 имеется механизм инструктирования, предназначенный для облегчения поворачивания, тем не менее при управлении боковой подвеской в патенте 5666885 имеется склонность к возникновению высокой силы трения и не был продемонстрирован эффект от управления в сочетании с боковой подвеской. Еще одна подобная попытка удовлетворить требованиям эффективного качения, как на прямых перегонах, так и на закруглениях, проиллюстрирована в патенте США 5918546. Патент 5918546 включает в себя управление с боковой подвеской с низким трением, при котором боковое ускорение замедляет или усиливает управление. Хотя в документе содержится описание устройства, оно слишком сложно для практического применения. Краткое описание изобретения В настоящем изобретении преодолеваются ограничения, имеющиеся в решениях, известных в настоящее время. Учитывая вышеупомянутые недостатки, присущие известным в настоящее время типам тележек железнодорожных вагонов, в настоящем изобретении предлагается новая конструкция управляемой тележки железнодорожного вагона. Общая задача настоящего изобретения, которое будет подробно и последовательно описано, заключается в том, чтобы предложить новую управляемую тележку железнодорожного вагона, имеющую большинство достоинств имеющихся в настоящее время и упомянутых тележек и содержащую много новых свойств, что выливается в то, что новая управляемая тележка железнодорожного вагона не предусматривается, не оказывается очевидной, не предложена или даже не подразумевается любой из известных тележек по одиночке или в произвольной комбинации. Для достижения данной задачи в настоящем изобретении содержится описание тележки, которой можно управлять на закругленном пути оптимальным образом и при этом тележка остается устойчивой и на прямых участках пути, при этом фактически отсутствует рыскание или колебание. В настоящем изобретении жесткость создается с помощью управляющих механизмов, которые удерживают колесные пары выровненными на прямых и закругленных участках пути и исключают появление трения, связанного с рысканием или колебаниями. В настоящем изобретении достигается чистое качение благодаря использованию опорных подшипников с низким трением для поддержания кузова вагона, боковой подвески с целью поддержания связи устройства с колесными парами, и использованию объединенного компонента управления кузовом вагона. Таким образом, в настоящем изобретении ограничивается трение и одновременно добавляется жесткость для обеспечения управления в несбалансированных, сбалансиро-2 007583 ванных и чрезмерно сбалансированных боковых закруглениях, вертикальных кривых монорельса, а также в боковых смещениях, таким образом, достигается чистое качение. Дополнительно управляющая компонента постоянно регулирует угол набегания оси, когда случаются смещения пути, что позволяет полностью избежать рыскания. Далее довольно широко обозначим наиболее важные отличительные черты настоящего изобретения так, чтобы следующее затем подробное описание предпочтительного варианта реализации изобретения было бы лучше понятно и чтобы лучше можно было оценить вклад настоящего изобретения в существующий уровень техники. Также имеются дополнительные отличительные черты настоящего изобретения, которые будут описаны в дальнейшем в подробном описании предпочтительного варианта реализации изобретения и которые будут предметом описания в пунктах формулы изобретения. В связи с этим перед подробным объяснением по меньшей мере одного варианта реализации настоящего изобретения необходимо понимать, что настоящее изобретение не ограничивается в своей реализации деталями конструкции и устройством компонентов, содержащимися в дальнейшем описании или проиллюстрированным на рисунках. Настоящее изобретение может иметь другие варианты реализации и может применяться и осуществляться другими путями. Также надо иметь в виду, что язык и терминология, применяемые здесь, используются для описания и не должны рассматриваться как какоелибо ограничение. По существу специалисты в данной области оценят, что замысел, на котором основано данное изобретение, может быть легко использован в качестве основания для конструирования других устройств,систем и предложения способов для проведения в жизнь некоторых целей настоящего изобретения. Следовательно, важно, чтобы пункты формулы изобретения рассматривались, как включающие такие эквивалентные конструкции, поскольку они не выходят за рамки идеи настоящего изобретения. Данные и другие цели настоящего изобретения наряду с различными отличительными чертами, характеризующими новизну настоящего изобретения, в частности, в прилагаемых пунктах формулы изобретения, которые являются частью данного изобретения. Для лучшего понимания настоящего изобретения, его достоинств и конкретных целей, достигаемых его использованием, необходимо обращаться к прилагаемым чертежам и описательным материалам, которые иллюстрируют предпочтительный вариант реализации настоящего изобретения. Таким образом, задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы предложить тележку, которая сконструирована так, чтобы давать возможность осям располагаться естественным образом, т.е. в радиальном направлении, с тем, чтобы позволять более эффективно и с меньшими повреждениями катится по закруглениям пути. Другая задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить тележку, у которой бы была уменьшена склонность к рысканию при движении на прямых перегонах с тем, чтобы уменьшить вред и неэффективность качения, связанные с рысканием, и также улучшить скоростные показатели. Еще одна задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы предложить тележку, имеющую искомые характеристики и имеющую более простую и эффективную конструкцию. Задачей настоящего изобретения является достижение увеличенной производительности посредством применения принципа чистого качения колес по железнодорожному пути. Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы расходовать энергию только в направлении качения и не рассеивать или передавать эту энергию в боковом или вертикальном направлении. Задачей настоящего изобретения является достижение по существу чистого качения посредством регулирования угла набегания между колесом и железнодорожным полотном. Таким образом, еще одна задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы регулировать угол набегания между колесом и железнодорожным полотном для того, чтобы достигать практически чистого качения в несбалансированных, сбалансированных и чрезмерно сбалансированных закруглениях и в боковых смещениях. Еще одна задача настоящего изобретения - это создание жесткости (устойчивости) с помощью управляющего механизма, что делается для того, чтобы удерживать колесные пары выровненными на прямых прогонах и закруглениях рельс. Еще одна задача настоящего изобретения заключается в исключении трения, связанного с рысканием или колебанием. Данные и другие задачи настоящего изобретения будут ясны из настоящего описания, пунктов формулы изобретения и прилагаемых чертежей. Перечень чертежей Упомянутые выше и другие дополнительные задачи настоящего изобретения будут легко оценены специалистами в данной области при понимании предпочтительного варианта реализации, описанного подробно и показанного на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1 - изображение в изометрии устройства 10, представляющего собой тележку с линейным управлением; фиг. 2 - вид предпочтительного варианта реализации устройства 10, являющегося линейно управляемой тележкой на фиг. 1;-3 007583 фиг. 3 - вид сбоку устройства 10; фиг. 4 А - графическое изображение расположения колесной пары и точек поворота относительно пути и боковины на прямом участке пути; фиг. 4 В - графическое изображение расположения колесной пары и точек поворота относительно пути и боковины на закругленном участке пути; фиг. 4 С - движение управляющих компонентов при прохождении закруглений; фиг. 5 А - вид в изометрии бруса 20 и опорных подшипников 32; фиг. 5 В - изображение в изометрии опорного подшипника 32; фиг. 6 А - выравнивание переходника 50 буксы относительно опорной стойки 26; фиг. 6 В - вид в перспективе переходника 50 буксы; фиг. 7 - иллюстрация компенсационной боковой подвески 60 а и вид в перспективе с пространственным разделением деталей одной половины компонентов, содержащихся в корпусе 62; фиг. 8 - вид в изометрии подвижного универсального соединения 74 устройства 10; фиг. 9 - вид в изометрии управляющей компоненты 90, включающей возвратную боковую управляющую компоненту 91 и реечно-шестеренные управляющие компоненты 92 устройства 10; фиг. 10 - вид в изометрии возвратной боковой управляющей компоненты 91; фиг. 11 - геометрическое представление точек поворота управляющей компоненты 90, используемой для точного управления устройством 10; фиг. 12 - изображение тормозной балки 190. Подробное описание предпочтительного варианта реализации В то время как настоящее изобретение допускает варианты реализации многими различными формами, предпочтительный вариант реализации изобретения далее будет подробно описан со ссылками на чертежи, на которых одинаковые части обозначаются одинаковыми ссылочными номерами и надо понимать, что настоящее описание надо рассматривать, как пример реализации принципов настоящего изобретения и формула изобретения не сводится к ограничению предпочтительного варианта изобретения. На фиг. 1 изображен в изометрии предпочтительный вариант устройства 10. Фиг. 2 является иллюстрацией, на которой показан вид предпочтительного варианта реализации устройства 10, являющегося линейно управляемой тележкой. На фиг. 3 показан вид сбоку устройства 10 вдоль железнодорожных рельсов 11. Как показано на фиг. 4 А, тележка 10 с линейным управлением имеет продольную ось 18, расположенную в направлении движения устройства 10, когда оно перемещается по прямой линии по рельсовым путям 11. Дополнительно линейно управляемая тележка 10 имеет поперечную ось 19, тянущуюся перпендикулярно продольной оси 18. Как показано на фиг. 4 А параллельно поперечной оси 19 располагаются первая поперечно расположенная ось 14 и вторая поперечно расположенная ось 16. Колеса 13 а и 15 а закреплены на оси 14, вся данная конструкция образует колесную пару 21, как показано на фиг. 1. Аналогично на фиг. 1 показана еще одна колесная пара 25, образованная колесами 13b и 15b, закрепленными на оси 16. Как показано на фиг. 4 А, обычно вдоль поперечной оси 19 в средней точке 17 и вдоль продольной оси 18 между осями 14 и 16, обычно параллельно осям 14 и 16, располагается брус 20, не показанный на фиг. 4 А. Размещение бруса 20, показанного на фиг. 2, и колесных пар являются обычной конструкцией при проектировании тележки железнодорожных вагонов. Обычно брус 20 крепится к колесным парам и кузов вагона присоединяется к брусу традиционным образом, включающим известное в технике соединение с подпятником и стойкой. Тем не менее, в предпочтительном варианте реализации не используется никакое традиционное соединение. Вместо этого, как показано на фиг. 1 и детально описано на фиг. 5 А и 5 В, в предпочтительном варианте реализации используются два опорных подшипника 32 и 34, которые обеспечивают сопряжение бруса 20 и кузова железнодорожного вагона 12, таким образом, соединяя устройство 10 и кузов 12 вагона. Как показано на фиг. 2, брус 20 имеет две концевые части: первая концевая часть 22 бруса и вторая концевая часть 24 бруса. Каждая концевая часть 22 и 24 бруса крепится к соответствующим компенсационным боковым подвескам 60 а и 60b. Компенсационные боковые подвески 60 а и 60b крепятся к каждой соответствующей концевой части 22, 24 бруса с помощью штифтового соединения 63 а, 63b, как показано на фиг. 5 А и более подробно описано позже. Данное соединение позволяет компенсационным боковым подвескам 60 а и 60b вращаться и нести, по существу, одинаковую нагрузку. Как показано на фиг. 2, первая компенсационная боковая подвеска 60 а поддерживает пару опорных стоек 26, 27, которые расположены в одной плоскости параллельно продольной оси 18, как показано на фиг. 4 А, вторая компенсационная боковая подвеска 60b поддерживает пару опорных стоек 28, 29, которые расположены в той же плоскости параллельно продольной оси 18. Как показано на фиг. 2 и будет описано более подробно на фиг. 6 А и 6 В, каждая опорная стойка 26,27, 28, 29 зацепляется за буксу 30 следующим образом: каждая стойка изготовлена так, чтобы опираться на переходник 50 буксы, который в свою очередь опирается на буксу 30. Букса 30 выполнена таким образом, чтобы охватывать один конец оси 14, 16. Данная конструкция дает возможность присоединить колесные пары 21, 25 к устройству 10 и кузову 12 вагона (не показан). Как показано на фиг. 2 и будет-4 007583 описано более подробно на фиг. 9, в предпочтительном варианте реализации каждая опорная стойка 26,27 и 28, 29 подвижно крепится к другой опорной стойке 26, 27 и 28, 29 посредством управляющей компоненты 90 и компенсационных боковых подвесок 60 а и 60b. Управляющая компонента 90 также обеспечивает предпочтительные средства осуществления управления кузовом вагона. На фиг. 5 А и 5 В изображены предпочтительные средства крепления устройства 10 к кузову 12 вагона. Как показано на фиг. 5 А, кузов 12 железнодорожного вагона, обозначенный пунктирными линиями, может крепиться к линейно управляемой тележке 10 следующим образом: балка кузова 12 вагона опирается на несколько опорных подшипников 32, 34. Как показано на фиг. 5 А, опорные подшипники 32, 34 расположены близко к концевым частям 22, 24 бруса. Как показано на фиг. 5 В, на которой изображен в изометрии опорный подшипник 34, предпочтительный опорный подшипник 34 содержит три конических ролика 35, 36, 37, расположенных между пластинами 31 и 33. Пластина 31 предпочтительно формируется как часть бруса 20, как показано на фиг. 5 А. Альтернативно, пластина 31 может изготавливаться и опираться на брус 20 или, альтернативно, пластина 31 может крепиться к брусу 20 обычными средствами, такими как болтовое соединение. Хотя использование опорного подшипника 32, 34 является предпочтительным вариантом, управляющие механизмы устройства 10 будут работать так, как предполагается, в случае использования традиционного крепления кузова вагона. В предпочтительном варианте реализации, как показано на фиг. 5 А, каждый ролик 35, 36, 37 имеет соединительные зубья 35 а, 36 а и 37 а соответственно. Как показано на фиг. 5 В, зубья 35 а, 36 а и 37 а зацепляются за зубья 31 а и 33 а, таким образом, ролики 35, 36, 37 синхронизируются между пластинами 31 и 33 и предотвращается нежелательное истирание и трение. Альтернативно, может предусматриваться наличие разделителя (не показан), который будет предотвращать контакт роликов 35, 36, 37 между собой и,таким образом, исключать возникновение дополнительных точек трения. Когда кузов 12 вагона располагается на опорных подшипниках 32, 34, как показано на фиг. 5 А,средняя стойка (не показана) кузова 12 вагона помещается в сквозное отверстие 42 в брусе 20 с целью центрирования кузова 12 вагона относительно тележки 10 с линейным управлением. Таким образом,сквозное отверстие 42 в брусе 20 воспринимает только продольные и боковые нагрузки, а опорные подшипники 32, 34 поддерживают вертикальную нагрузку кузова 12 вагона. Как сравнивалось с обычным устройством крепления кузова вагона, что описано ранее, использование опорных подшипников 32, 34 приводит к более легкой конструкции, что уменьшает трение благодаря исключению сопротивления и износа при поворотах и благодаря наличию управляющего соединения с кузовом 12 вагона. Более того,предпочтительная конструкция, когда масса кузова вагона поддерживается опорными подшипниками 32,34, расположенными рядом с краями бруса 20, однозначно направляет нагрузку кузова вагона равномерно через весь брус 20. В предпочтительном варианте реализации опорные подшипники 32, 34, брус 20 и опорные стойки 26, 27, 28, 29 изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов, хотя могут использоваться другие высокопрочные материалы с такой же прочностью. В предпочтительном варианте реализации коническая форма роликов обеспечивает идеальное радиальное качение с небольшим трением или отсутствием его. Как показано на фиг. 2, букса 30 располагается на конце оси 14, 16 колесной пары 21, 25. Букса 30 может иметь обычную конструкцию железнодорожной буксы, такой как изображенная цилиндрическая букса 30. Как показано на фиг. 2, 6 А и 6 В, переходник 50 буксы выполнен таким образом, чтобы опираться на буксу 30. В свою очередь каждая опорная стойка 26, 27, 28, 29 выполнена так, чтобы опираться на переходник 50 буксы, присоединяя, таким образом, устройство 10 к колесным парам 21, 25. Как показано на фиг. 6 А, переходник 50 буксы предпочтительно состоит из внешнего кольца 52,пружин 43, 44, 45, 47 узла (не показано на фиг. 5), узла 56 сепаратора с шаровыми опорами и внутреннего кольца 58. Внешнее кольцо 52 имеет сферическую поверхность, которая обеспечивает вертикальное центрирование опорной стойки 26 относительно центра вращения буксы 30, как показано на фиг. 6 А. Как показано на фиг. 6 А, опорная стойка 26 имеет буксовый вырез 54, который предпочтительно представляет собой стандартное сопряжение, с помощью которого опорная стойка подвижно крепится к переходнику 50 буксы. Предпочтительно, чтобы переходник 50 буксы был выполнен таким образом, чтобы подходить к буксовому вырезу 54. Предпочтительно, чтобы переходник 50 буксы имел клиновидную форму и был выполнен в виде охватывающего узла, в который помещается буксовый вырез. Данное соединение удерживает переходник буксы 50 в опорной стойке 26, как в продольном, так и в боковом направлении. В буксовом вырезе имеется клиновидный клиренс для того, чтобы дать возможность переходнику 50 буксы поворачиваться в горизонтальном направлении и катится с опорной стойкой при боковом, вертикальном или управляющим движении. Внешнее кольцо 52 обеспечивает передачу вертикальной нагрузки от опорной стойки 26 на буксу 30. Внутреннее кольцо 58 образует сферическую поверхность сопряжения для соединения с буксой 30,таким образом, обеспечивается возможность подвижного крепления опорной стойки 26 к колесной паре 21. Как показано на фиг. 6 В, содержащей переходник 50 буксы с пространственным разделением деталей в изометрии, верхний разделитель 51, нижний разделитель 53, сепаратор 55, несколько шаровых опор 57 и крепеж 59 узла образуют узел 56 сепаратора с шаровыми опорами, изображенный на фиг. 6 В. Крепеж 59 узла предпочтительно представляет собой 1/4 дюймовый болт и гайку, хотя могут использоваться лю-5 007583 бые крепежные устройства. Сепаратор 55 и шаровые опоры 57 расположены между верхним 51 и нижним 53 разделителями и крепеж 59 узла соединяет верхний 51 разделитель и нижний 53 разделитель. Так как переходник 50 буксы находится под нагрузкой, то сепаратор 55 и шаровые опоры 57 предохраняются от загрязнения. Узел 56 сепаратора с шаровыми опорами отцентрирован на шаровых опорах 57 и удерживает их взаимное расположение. Узел 56 сепаратора с шаровыми опорами расположен между внешним кольцом 52 и внутренним кольцом 58 и предпочтительно четыре упругих элемента 43, 44, 45, 47 крепят внешнее кольцо к внутреннему кольцу 58. Использование упругих элементов 43, 44, 45, 47 предпочтительно необходимо только для сборки переходника 50 буксы и способствует свободному вращению при работе узла. Данная предпочтительная конструкция переходника 50 буксы позволяет осуществлять повороты в горизонтальной плоскости и обеспечивает свободу вращения колесных пар 21, 25 и опорных стоек 26,27, 28, 29 при том, что переходник 50 буксы остается единым. Сферический переходник 50 буксы может быть обработан для того, чтобы подходить под любую стандартную буксу. Устройство 10, таким образом, может поглощать боковые и продольные нагрузки при одновременном сохранении возможности поворота в горизонтальной плоскости и свободы качения колесных пар 21 и 25. Дополнительно переходник 50 буксы обеспечивает действие осевого усилия на буксу для всех условий нагрузки и исключает действие момента на буксу 30, что ведет к большему периоду работоспособности буксы 30. Внутреннее кольцо 58 и внешнее кольцо 52 предпочтительно изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов, хотя могут использоваться другие высокопрочные материалы такой же прочности. Сепаратор 55 предпочтительно изготавливается из стали. Верхний разделитель 51 и нижний разделитель 53 предпочтительно изготавливаются из высокотемпературного полиэтилена со сверхвысоким молекулярным весом. Использование пластика в конструкции верхнего разделителя 51 и нижнего разделителя 53 приводит к тому, что вес кузова 12 вагона упруго сжимает пластик и образуется уплотнитель вокруг шаровых опор 57, таким образом, шаровые опоры 57 предохраняются от воздействия внешней среды. В предпочтительном варианте реализации имеется двадцать две (22) шаровые опоры 57, каждая из которых имеет диаметр в полтора дюйма (1 1/2), хотя может использоваться любое количество шаровых опор, диаметр которых достаточен для несения вертикальной нагрузки. В дополнение к тому, что каждая опорная стойка 26, 27, 28, 29 зацепляется за край поперечно расположенной оси 14 и 16, каждая опорная стойка 26, 27, 28, 29 также подвижно крепится к другой опорной стойке 26, 27, 28, 29, как показано на фиг. 1. Каждая опорная стойка 26, 27, 28, 29 подвижно крепится к другой опорной стойке 26, 27, 28, 29, расположенной в той же плоскости параллельно продольной оси 18, как показано на фиг. 4 А. Как показано на фиг. 2, каждая опорная стойка 26, 27, 28, 29 предпочтительно подвижно крепится к другой опорной стойке 26, 27, 28, 29 посредством компенсационной боковой подвески 60 а, 60b и управляющей компоненты 90. В предпочтительном варианте реализации, что подробно изображено на фиг. 7, компенсационная боковая подвеска 60 а имеет корпус 62. Корпус 62 расположен в пазу 61, который образуется между первой пластиной 65 и второй пластиной 67, причем паз 61 располагается близко к концам 22, 24 бруса 20,как показано на фиг. 5 А. Как первая пластина 65, так и вторая пластина 67 имеют отверстия 71 и 73 соответственно. Как показано на фиг. 7, корпус 62 имеет отверстие 156 и отверстие 156 выровнено относительно отверстия 71 и отверстия 73, так что образуется проход. Данная компоновка позволяет штифтам 63 а, b, как показано на фиг. 5 А, располагаться в данном проходе с целью присоединения корпуса 62 и,следовательно, компенсационной боковой подвески 60 а, к брусу 20, как показано на фиг. 1. На фиг. 7 одна половина корпуса 62 срезана и содержащиеся там элементы изображены для лучшего понимания с пространственным разделением. Для облегчения обсуждения описывается только одна половина элементов, которые образуют компенсационную боковую подвеску 60 а и связанный с ней корпус 62. Специалист в данной области поймет, что по существу такая же компоновка элементов находится в другой половине компенсационной боковой подвески 60 а и связанном с ней корпусе 62. Как проиллюстрировано на фиг. 7, одна половина корпуса 62 предпочтительно содержит задний кронштейн 64 подвески, упругий элемент 66, вязкостный демпфер 68 и кронштейн 70 пружины и демпфера. Одна половина компенсационной боковой подвески 60 а также имеет уравниватель 72 нелинейных усилий и подвижное универсальное соединение 74. Стопорный задний кронштейн 64 подвески предпочтительно отлит как часть корпуса 62 и содержит отверстие 78, расположенное обычно перпендикулярно проходу, образованному отверстиями 156, 71 и 73, не показано на фиг. 7, и открывающееся в пространство внутри отверстия 156. Один конец упругого элемента 76 расположен так, чтобы опираться на кронштейн 64, причем кронштейн 64 удерживает упругий элемент 66 на месте. Далее вязкостный демпфер 68 предпочтительно располагается внутри упругого элемента 66. Вязкостный демпфер 68 содержит циклический фиксатор 150, который через отверстие 78 в кронштейне проходит в пространство внутри отверстия 156. Циклический фиксатор 150 имеет отверстие 152, которое выровнен в проходе, образованном отверстиями 156, 71 и 73. Как указано выше, штифты 63 а и 63b, показанные на фиг. 5 А, могут помещаться в проходе, образованном отверстиями 156, 71, 73 и 152 с целью соединения бруса 20 с компенсационной боковой подвеской 60 а и связанными компонентами, как показано на фиг. 1.-6 007583 Вязкостный демпфер 68 предпочтительно является настраиваемым гидравлическим демпфером. Вязкостный демпфер 68, часть которого отрезана на фиг. 7, имеет запорный клапан 154, который предпочтительно имеет камеру, управляющую потоком, которую можно регулировать в зависимости от требований к поездке. Предпочтительный запорный клапан 154 представляет собой винт с камерой, управляющей потоком, который тянется с внешней стороны через клапан 155 вязкостного демпфера 68 во внутренний цилиндр вязкостного демпфера 68. Изменяя размеры камеры, управляющей потоком, можно приспосабливаться к требованиям к поездке, которые могут основываться на весе кузова вагона и груза,на скоростных требованиях, состоянии путей и центрах тяжести. Шток плунжера 153 вязкостного демпфера 68 имеет отверстие 79. Шток плунжера 153 через отверстие 77 проходит через кронштейн 70 пружины и демпфера. Кронштейн 70 располагается так, чтобы удерживать второй конец 75 упругого элемента 66. Кронштейн 70 имеет первую пластину 160 и вторую пластину 162, в каждой из которых имеется отверстие 164 и 166 соответственно. Отверстие 79 штока плунжера 153 выровнено в отверстиях 164 и 166 и таким образом образуется канал. Первая концевая часть 82 уравнивателя 72 нелинейных усилий имеет пару отверстий 146 и 147, которые расположены выровненными в канале, образованными отверстиями 79, 164 и 166. Штифт 81 расположен в канале, образованными отверстиями 79, 164, 166, 146 и 147, таким образом подвижно соединяются вязкостный демпфер 68, уравниватель 72 нелинейных усилий и кронштейн 70 пружины и демпфера и другие связанные с ними компоненты. Как будет далее видно на фиг. 8, вторая концевая часть 83 уравнивателя 72 нелинейных усилий предпочтительно имеет закругленную поверхность 830 а с зубьями как у пилы для подвижного соединения с противоположной закругленной поверхностью 830b с зубьями как у пилы подвижного универсального соединения 74, таким образом сцепляются уравниватель 72 нелинейных усилий и подвижное универсальное соединение 74 и имеется возможность совершать раскачивающиеся движения. Вторая концевая часть 85 подвижного универсального соединения 74 предпочтительно имеет закругленную поверхность 850 а с зубьями как у пилы, которая подвижно соединяется с противоположной закругленной поверхностью 850b с зубьями как у пилы опорной стойки 26, таким образом сцепляются подвижное универсальное соединение 74 и опорная стойка 26 и имеется возможность совершать раскачивающиеся движения. Как показано на фиг. 7, в уравнивателе 72 нелинейных усилий имеется отверстие 170, которое выровнено с отверстием 172 корпуса 62 и образует канал. Штифт 174 далее вставляется в данный канал и подвижно соединяет уравниватель 72 нелинейных усилий и корпус 62. Данная конфигурация компенсационной боковой подвески 60 а обеспечивает существенное выравнивание нагрузки на каждое колесо 13 а, 13b, соединенных с опорными стойками 26, 27 и, кроме того, обеспечивает поглощение выбросов энергии по вертикали, которые испытывают колеса 13 а, 13b, 15a, 15b и опорные стойки 26, 27, 28, 29, как показано на фиг. 1. В предпочтительном варианте реализации, как показано на фиг. 8, подвижное универсальное соединение 74 включает в себя верхнюю часть 86, нижнюю часть 87, внутреннюю часть 88 и упругие элементы 89 узла. Внутренняя часть 88 имеет зубчатую поверхность 880 а для соединения с противоположной зубчатой поверхностью 880b верхней части 86, что позволяет образовать сцепленное соединение. Дополнительно внутренняя часть 88 содержит зубчатую поверхность 870 а для соединения с противоположной зубчатой поверхностью 870b нижней части 87, что позволяет образовать сцепленное соединение. Данное зацепление допускает боковое перемещение подвижного универсального соединения 74. Упругие элементы 89 узла предпочтительно являются пружинами, которые соединяют верхнюю часть 86 и нижнюю часть 87. Как показано на фиг. 8, закругленное сцепленное соединение верхней части 86 со второй концевой частью 83 уравнивателя 72 нелинейных усилий и закругленное сцепленное соединение второй концевой части 85 подвижного универсального соединения 74 с противоположной закругленной поверхностью 850 а с зубьями как у пилы опорной стойки 26 обеспечивает возможность бокового движения подвижного универсального соединения 74. В предпочтительной реализации корпус 62, стопорный задний кронштейн 64 подвески, стопорный кронштейн 70 пружины и демпфера, уравниватель 72 нелинейных усилий и подвижное универсальное соединение 74 предпочтительно изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов, хотя могут использоваться другие высокопрочные материалы такой же прочности. Как показано на фиг. 4 С, предпочтительные средства для выполнения управления кузовом вагона обеспечиваются использованием пары управляющих компонент 90 а и 90b. На фиг. 9 более подробно изображена управляющая компонента 90. Для облегчения обсуждения будет описываться только одна управляющая компонента 90. Управляющая компонента 90 предпочтительно имеет возвратную боковую управляющую компоненту 91 подвески и реечно-шестеренную управляющую компоненту 92 а и 92b, как показано на фиг. 2. Как показано на фиг. 9, реечно-шестеренная управляющая компонента 92 включает в себя зубчатый лоток 94, который предпочтительно является частью бруса 20, шестерню 96, промежуточную шестерню 98 и несколько реек 100, 101 и 102. Промежуточная шестерня 98 скользит по выемке 106 шестерни 96. Объединенные промежуточная шестерня 98 и шестерня 96 располагаются в зубчатом лотке 94, причем промежуточная шестерня 98 находится в выемке 104. Данная компоновка дает возможность-7 007583 промежуточной шестерне 98 свободно вращаться на выемке 106. Отверстие 980 промежуточной шестерни 98 обеспечивает свободу движения относительно выемки 106 шестерни 96. Как показано на фиг. 2 и 9, рейка 100 зацепляется и опирается на зубчатом лотке 94, рейка 101 сцепляется и покоится на шестерне 96 и рейка 102 сцепляется и покоится на промежуточной шестерне 98. Рейки 100, 101 и 102 зацепляются соответственно за зубья 200, 201, 202 зубчатого лотка 94, шестерни 96 и промежуточной шестерни 98, рабочий зазор между зубьями устанавливается посредством обеспечения подвижной поверхности между зубьями 200, 201, 202. В предпочтительном варианте реализации изобретения зубчатый лоток 94, шестерня 96 и промежуточная шестерня 98 и рейки 100, 101 и 102 изготавливаются предпочтительно из отливки высокопрочных черных металлов, хотя могут использоваться другие высокопрочные материалы такой же прочности. Как показано на фиг. 4 С и 9, управляющая компонента 90 подвижно крепится к паре опорных стоек 26, 27, причем имеется возможность вращательного движения относительно первой точки крепления опорной стойки 110 а, 110b, когда первая опорная стойка 26 крепится к рейке 101 шестерни 96 с возможностью вращения, и имеется возможность вращательного движения относительно второй точки крепления опорной стойки 111 а, 111b и третьей точки крепления опорной стойки 112 а, 112b опорной стойки,когда вторая опорная стойка 27 крепится к рейке 100 на зубчатом лотке 94 и к рейке 102 на промежуточной шестерне 98. Управляющая компонента 90 с возможностью поворота крепится к устройству 10, когда шаровая опора 97 шестерни 96 через отверстие в брусе 20 попадает в отверстие 180 пластины 33 опорного подшипника 32. Как показано на фиг. 4 В, на котором рельс 11 поворачивает из-под кузова 12 вагона (не показано),колесные пары 25 и 21 естественным образом поворачивают в горизонтальной плоскости благодаря конусообразной форме колес 13b, 15b и 13 а, 15 а. Одновременно каждая система управляющих компонент 90 а, 90b двигается в направлении поворота, таким образом, точно управляя каждой осью 14, 16. Как показано на фиг. 4 С, шестерня 96 а может вращаться, а также сдвигаться вдоль бруса 20. Вращение шестерни 96 а относительно рейки 110 а тянет опорную стойку 26 и колесо 13 а так, чтобы они выровнялись по отношению к кривой. Вращение шестерни 96 а также сдвигает шестерню 96 а поперек бруса 20. Данный сдвиг тянет и поворачивается брус 20 в горизонтальной плоскости. Крепление бруса 20 через зубчатый лоток 94 и рейку 100 а тянет опорную стойку 27 и колесо 13b с целью выровнять их по отношению к кривой. Шестерня 96b также создает вращение и сдвиг в направлении, противоположном шестерне 96 а. Таким образом, вращение шестерни 96b толкает рейку 110b, опорную рейку 28 и колесо 15 а к управляемому выравниванию относительно кривой. Вращение шестерни 96b также сдвигает шестерню 96b поперек бруса 20. Данный сдвиг толкает и поворачивается брус 20 в горизонтальной плоскости. Крепление бруса 20 через зубчатый лоток 94 и рейку 100b толкает опорную стойку 29 и колесо 15b к управляемому выравниванию относительно кривой. Следовательно, входя в поворот, опорные стойки 26 и 27 и прикрепленные к ним колеса 13 а, 13b притягиваются друг к другу с одной стороны, что показано стрелками А и А', а опорные стойки 28, 29 и прикрепленные к ним колеса 15 а, 15b отталкиваются друг от друга, что показано стрелками В и В'. Тем не менее, как будет показано далее, хотя каждая система 90, 90b управляющих компонент является жесткой и, следовательно, замедляют движение опорных стоек 26, 27, 28,29, каждая управляющая компонента 90 а, 90b одновременно дают возможность устройству 10 перейти в состояние чистого качения при уменьшении порождаемых сил трения. Как будет показано, центр масс кузова располагается вдоль шестерней 96 а и 96b. Колесные пары 21 и 25 располагаются выше шестерен 96 а и 96b относительно путей 11. Так как опорные стойки 26, 27, 28,29 соединены в данных точках и могут совершать колебательные движения, опорные стойки работают как маятник, используя массу вагона 12 и действуя на устройство 10 для восстановления положения и центрирования устройства 10 над путями 11. Следовательно, возвратная боковая управляющая компонента 91 а, 91b подвески каждой управляющей компоненты 90 а, 90b использует маятниковый эффект как восстанавливающую силу для постоянного возвращения устройства 10 к, по существу, центральному выровненному положению. Как показано на фиг. 11, геометрическая фигура, ограниченная точками оси 14, точками 111a, 111b на брусе 20, представляет собой трапецию, а фигура, ограниченная точками оси 16, точками 110 а, 110b на брусе 20, является параллелограммом. Возвратная боковая управляющая компонента 91 а, 91b подвески подвижно крепится к опорным стойкам 26, 27, 28, 29, так что на боковую силу, приложенную к одной оси 14, реагирует другая ось 16. Следовательно, когда сторона трапеции поворачивается, ось 14 устройства 10 перемещается к центру пути, независимо от того, какой конец устройства 10 находится впереди. Фиг. 10 представляет собой вид в изометрии возвратной боковой управляющей компоненты 91 подвески с пространственным разделением деталей и подробно изображает компоненту 91. Возвратная боковая управляющая компонента 91 подвески содержит корпус 120 переключателей. Предпочтительно штифт 130 используется для крепления корпуса 120 переключателей к брусу 20. Предпочтительно, чтобы штифт 130 располагался в отверстии 143 корпуса и отверстии в брусе 20, которое не показано. Как изображено на фиг. 10, к корпусу 120 переключателей крепится пара переключателей 121, 122, имеющих противостоящие зубчатые поверхности 123, 126, что позволяет переключателям 121, 122 поворачиваться в корпусе 120. Переключатели крепятся с помощью штифтов 140, 141, находящихся в отверстиях 137,-8 007583 138 переключателей и отверстиях 142 а, 142b корпуса. Возвратная боковая управляющая компонента 91 подвески дополнительно имеет несколько поперечин 124, 125, где каждая поперечина 124, 125 подвижно соединяется с переключателем 121, 122 с помощью шаровых шарнирных соединений 131, 132, установленных через отверстия 133, 134 переключателя. Поперечина 124, 125 возвратной боковой управляющей компоненты 91 подвески имеет шаровое шарнирное соединение 127, 129, которое крепит с возможностью поворота каждую поперечину 124, 125, предпочтительно с помощью шаровых шарнирных соединений и винтов с головками, к подшипнику 128 колесной пары, расположенному на опорных стойках 26,27, как показано на фиг. 3. При данной предпочтительной компоновке подшипник 128 колесной пары располагается выше шестерни 96. Как описано выше, шестерня 96 представляет центр масс кузова вагона и служит маятником между опорными стойками 26, 27, 28, 29. Переключатели 121, 122 опираются на заднюю часть корпуса 120 переключателей с целью блокирования колесных пар 21, 25 для ограничения бокового движения и придания жесткости устройству 10. Как показано, каждая возвратная боковая управляющая компонента 91 а, 91b подвески устройства использует опорные стойки 26, 27, 28, 29 в качестве люлечной подвески, позволяя при этом брусу 20 работать как маятнику, таким образом, распределяя массу вагона между колесными парами 21, 25. При управлении кузовом вагона опорные стойки 26, 27, 28, 29 используется для определения и корректировки чрезмерно сбалансированных, несбалансированных кривых, таких как вертикальное искривление монорельса и боковое ускорение колесных пар, связанное с рысканием. Соединение между колесными парами 21, 25 и брусом 20 также отворачивает колесные пары 21, 25 от несбалансированной кривой. В предпочтительном варианте реализации корпус 120 переключателя, переключатели 121, 122 и поперечины 124, 125 предпочтительно изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов, хотя могут использоваться другие высокопрочные материалы такой же прочности. Поперечины 124, 125 также содержат направляющие кронштейны 144, 145 тормозов, которые нужны для фиксации местоположения тормозной балки 190. Направляющий кронштейн 145 тормозов является предпочтительным средством для поддержания полного контакта тормозной колодки с колесом при применении тормозов. Как показано на фиг. 12, тормозная балка 190 вдвигается в направляющий кронштейн 145. Фиксация местоположения позволяет тормозной колодке 192 вращаться относительно шаровых шарнирных соединений 129 и 132 при осуществлении управления, как показано на фиг. 12. Следовательно, при применении тормозов, тормозная колодка 192 высовывается выше направляющего кронштейна 145 и имеет возможность вращаться относительно шаровых шарнирных соединений 129 и 132 при полном контакте тормозной колодки 192 с колесом (не показано). Данное действие позволяет кожуху тормоза поддерживать постоянное положение относительно колес, что способствует увеличению срока службы тормозной колодки. Устройство, описанное выше, демонстрирует пониженный уровень энергопотребления. Были проведены измерения сопротивления с использованием нагруженной 100 тонной открытой саморазгружающейся вагонетки. Данные измерения проводились с использованием методов Измерения сопротивления поездов, установленных для Энергетической программы Ассоциации американских железных дорог. Сопротивление качению управляемой тележки нагруженного кузова вагона составляло 1 фунт на тонну(фунт/тонна) веса вагона на прямом пути, к этому значению добавляется только 0,1 фунт на тонну веса вагона на градус кривизны для закругленных участков путей. Пластичность грунтового основания путей создает сопротивление качению. Прогиб пути и увлажнение площадки земляного полотна выливается в сопротивление качению от 0,8 до 1,0 фунтов/тонну. Вычитая сопротивление основания путей из сопротивления качению тележки, получаем, что управляемая тележка кузова вагона находится в пределах от 0,2 до 0 фунтов/тонну от достижения чистого качения. Средства для осуществления управления кузовом вагона выравнивают колесные пары на прямых участках и регулируют их положение для всех углов кривизны путей. Геометрия рулевого управления устанавливает угол набегания между колесом и рельсами менее чем в один миллирадиан (0,057) на прямом или закругленном участке пути. Измеряется смещение передней оси с целью определения угла набегания при его изменении на кривой в 12. Смещение передней оси - это нулевой угол набегания на прямом пути. Смещение передней оси проходит вход в переходную кривую с идеальным смещением или нулевым углом набегания для части кривой с постоянным радиусом кривизны. Смещение передней оси проходит выход из переходной кривой с нулевым углом набегания на прямом пути. Управляющий механизм регулирует смещение оси и управляющую силу. Измеряемая управляющая сила показывает минимальную силу, необходимую для прохождения пути без проскальзывания колес, что соответствует отсутствию износа колеи. Как описано выше, в предпочтительном варианте реализации изобретения, многие компоненты устройства 10 изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов с использованием литья по газифицируемым моделям, хотя могут использоваться другие высокопрочные материалы такой же прочности. Использование литья по газифицируемым моделям при изготовлении частей компонент позволяет добиваться того, что данные части являются идеальным проводником для нагрузок, а также позволяет минимизировать общий вес.-9 007583 Использование данного материала и процесса делает устройство 10 легким при одновременном сохранении высокой прочности. Изготавливая устройство 10 из отливки высокопрочных черных металлов,вес устройства 10 уменьшается примерно на 1000 фунтов на каждую тележку по сравнению с обычными тележками, состоящими из трех частей. В то время как данное изобретение было описано с помощью предпочтительного варианта реализации, необходимо понимать, что данное изобретение не ограничивается указанным вариантом реализации. Наоборот, имеется в виду, что изобретение покрывает все альтернативы, модификации и эквивалентные решения, которые находятся в рамках существа и границы изобретения. Что касается использования и функционирования настоящего изобретения, тоже самое должно быть понятно из вышеприведенного описания и соответственно не будет дополнительного обсуждения способа использования и реализации настоящего изобретения. Что касается вышеприведенного описания, надо осознавать, что оптимальные соотношения размеров частей настоящего изобретения, что включает в себя разные размеры, материалы, форма, способ функционирования, сборки и использования, считаются довольно ясными и очевидными специалистам в данной области и все взаимосвязи, эквивалентные проиллюстрированным на рисунках и описанньм в тексте, охватываются настоящим изобретением. Следовательно, описанное выше надо рассматривать, как иллюстрацию принципов настоящего изобретения. Далее, так как специалисты могут легко предложить множество модификаций и изменений,приведенное выше описание не сводит формулу изобретения к конкретным описанным и показанным конструкциям и действиям и, соответственно, все возможные модификации и эквивалентные решения рассматриваются как не выходящие за рамки настоящего изобретения. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Устройство, представляющее собой тележку с линейным управлением, предназначенное для монтажа к кузову железнодорожного вагона, при этом линейно управляемая тележка имеет, по меньшей мере, две поперечно расположенные оси, каждая ось подвижно крепится к кузову железнодорожного вагона, линейно управляемая тележка имеет продольную ось, расположенную в направлении движения тележки, при перемещении по прямой линии, причем дополнительно линейно управляемая тележка имеет поперечную ось, расположенную, в основном, перпендикулярно продольной оси, и поперечная ось пересекает продольную ось в центре, при этом линейно управляемая тележка содержит брус, имеющий две концевые части, располагающийся вдоль поперечной оси и простирающийся, в основном, перпендикулярно продольной оси, причем брус обычно расположен между и параллельно поперечно расположенным осям; средства для крепления линейно управляемой тележки к кузову вагона; несколько опорных стоек, причем опорная стойка крепится к буксе, подвижно присоединенной к одной концевой части поперечно расположенной оси, и по меньшей мере одна опорная стойка подвижно соединена по меньшей мере с другой опорной стойкой, расположенной в той же плоскости вдоль продольной оси; и средства, осуществляющие управление кузовом вагона, геометрическая фигура, ограниченная точками поворота от одной оси до бруса, представляет собой трапецию, а фигура, ограниченная точками поворота от другой оси до бруса, является параллелограммом, опорные стойки крепятся с возможностью поворота так, что боковой силе, действующей на одну ось, оказывает сопротивление другая ось, где масса кузова вагона служит в качестве маятниковой возвращающей силы, и устройство управляется так, что смещается к центру путей, причем не важно какая концевая часть тележки находится впереди после поворота сторон трапеции. 2. Устройство по п.1, в котором средства для крепления линейно управляемой тележки к кузову вагона включают несколько опорных подшипников. 3. Устройство по п.2, в котором опорные подшипники располагаются рядом с одной концевой частью бруса, опорный подшипник имеет ролик, расположенный между брусом и пластиной кузова вагона,причем кузов вагона располагается на опорном подшипнике. 4. Устройство по п.3, в котором ролик имеет коническую форму. 5. Устройство по п.1, в котором брус и опорная стойка изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов. 6. Устройство по п.1, в котором брус и опорная стойка изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов с использованием литья по газифицируемым моделям. 7. Устройство по п.1, в котором переходник буксы крепит опорную стойку к буксе с возможностью поворота. 8. Устройство по п.7, в котором переходник буксы имеет внешнее кольцо, упругий элемент, узел сепаратора с шаровыми опорами и внутреннее кольцо, внешнее кольцо имеет сферическую и первую соединительную поверхность, первая соединительная поверхность подвижно крепится ко второй соединительной поверхности одной концевой части опорной стойки, узел сепаратора с шаровыми опорами- 10007583 имеет верхний разделитель, нижний разделитель, сепаратор, несколько шаровых опор и крепеж узла,крепеж узла соединяет верхний и нижний разделитель, таким образом, закрывая сепаратор и несколько шаровых опор между верхним и нижним разделителями, узел сепаратора с шаровыми опорами располагается между внешним и внутренним кольцом, упругий элемент крепит внешнее кольцо к внутреннему кольцу, внутреннее кольцо имеет сопряжение с буксой, сопряжение дает возможность опорной стойке подвижно крепиться к буксе при одновременной возможности поворота в горизонтальной плоскости и сохранении свободного качения, таким образом при боковых и продольных нагрузках на буксу действует осевая нагрузка и исключается наличие момента, действующего на буксу. 9. Устройство по п.8, в котором внешнее кольцо и внутреннее кольцо изготавливаются из высокопрочных черных металлов. 10. Устройство по п.9, в котором внешнее кольцо и внутреннее кольцо изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов с использованием литья по газифицируемым моделям. 11. Устройство по п.8, в котором верхний разделитель и нижний разделитель изготавливаются из высокотемпературного полиэтилена со сверхвысоким молекулярным весом. 12. Устройство по п.8, в котором несколько шаровых опор представляют собой несколько шаровых опор, имеющих диаметр в 1,5 дюйма. 13. Устройство по п.1, в котором компенсационная боковая подвеска подвижно соединяет по меньшей мере одну опорную стойку по меньшей мере с второй опорной стойкой, расположенной в той же плоскости вдоль продольной оси. 14. Устройство по п.13, в котором компенсационная боковая подвеска имеет корпус, корпус имеет задний кронштейн подвески, упругий элемент, вязкостный демпфер и кронштейн пружины и демпфера,компенсационная боковая подвеска также имеет уравниватель нелинейных усилий и подвижное универсальное соединение, задний кронштейн подвески неподвижно закреплен внутри корпуса, первый конец упругого элемента примыкает к заднему кронштейну подвески, а второй конец упругого элемента примыкает к кронштейну пружины и демпфера, упругий элемент имеет канал, вязкостный демпфер располагается в данном канале, первая концевая часть вязкостного демпфера подвижно закреплена за задний кронштейн подвески, а вторая концевая часть вязкостного демпфера подвижно крепится к кронштейну пружины и демпфера, первая концевая часть уравнивателя нелинейных усилий подвижно присоединяется к кронштейну пружины и демпфера, а вторая концевая часть уравнивателя нелинейных усилий подвижно крепится к подвижному универсальному соединению, вторая концевая часть подвижного универсального соединения крепится к опорной стойке с возможностью поворота, где компенсационная боковая подвеска обеспечивает выравнивание нагрузки на каждое колесо, соединенное с опорной стойкой, и дополнительно обеспечивает поглощение выбросов энергии по вертикали, которые испытывают колеса и опорные стойки. 15. Устройство по п.14, в котором подвижное универсальное соединение, которое крепится к опорной стойке с возможностью поворота, включает в себя верхнюю часть, нижнюю часть, внутреннюю часть и несколько упругих элементов узла, внутренняя часть подвижной крепится между верхней и нижней частями, верхняя часть крепится к нижней части с помощью упругих элементов узла, причем внутренняя часть дает возможность подвижному универсальному соединению перемещаться в боковом направлении, а верхняя часть и нижняя часть обеспечивают возможность продольного перемещения подвижного универсального соединения, где вес компенсационной боковой подвески выравнивает подвижное универсальное соединение по отношению к опорной стойке и таким образом предотвращается появление изгибающих сил и неравномерного износа данного соединения. 16. Устройство по п.14, в котором корпус, задний кронштейн подвески и кронштейн пружины и демпфера изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов. 17. Устройство по п.16, в котором корпус, задний кронштейн подвески и кронштейн пружины и демпфера изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов с использованием литья по газифицируемым моделям. 18. Устройство по п.1, в котором средства, осуществляющие управление кузовом вагона, представляют собой управляющую компоненту. 19. Устройство по п.1, в котором управляющая компонента имеет реечно-шестеренную управляющую компоненту, которая включает в себя зубчатый лоток, шестерню, промежуточную шестерню и несколько реек, зубчатый лоток имеет выемку, шестерня подвижно зацепляется за выемку зубчатого лотка и имеет выемку шестерни, промежуточная шестерня зацеплена за выемку шестерни, одна из реек сцепляется с шестерней, одна из реек сцепляется с промежуточной шестерней, первая опорная стойка подвижно крепится к рейке на шестерне, вторая опорная стойка подвижно крепится к рейке на зубчатом лотке и рейке на промежуточной шестерне, шестерня подвижно крепится к пластине кузова вагона, причем при повороте рельсов из-под кузова вагона, поворачивая колесную пару благодаря конической форме колес, радиус перемещения одного колеса становится меньше, а другого - больше, таким образом,дается возможность управляющей системе двигаться в направлении поворота для точного управления каждой осью, вращение одной шестерни втягивает опорную стойку и колесо с одной стороны и выталкивает опорную стойку и колесо с другой стороны, брус двигается в противоположном направлении от- 11007583 шестерни, а шестерня смещается поперек бруса, в ответ опорные стойки и колеса, прикрепленные к брусу с помощью узла зубчатого лотка, втягиваются с одной стороны и опорные стойки и колеса, прикрепленные к брусу с помощью узла зубчатого лотка, с другой стороны выталкиваются, таким образом промежуточным шестерням обеспечивается возможность свободного вращения, при поддержании другой стороны опорных стоек. 20. Устройство по п.19, в котором зубчатый лоток, шестерня, промежуточная шестерня и рейки изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов. 21. Устройство по п.20, в котором зубчатый лоток, шестерня, промежуточная шестерня и рейки изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов с использованием литья по газифицируемым моделям. 22. Устройство по п.18, в котором управляющая компонента содержит возвратную боковую управляющую компоненту подвески, имеющую корпус переключателей, корпус переключателей неподвижно крепится внутри бруса, корпус переключателей имеет пару переключателей, имеющих противостоящие зубчатые поверхности, что позволяет переключателям поворачиваться в корпусе переключателей, возвратная боковая управляющая компонента подвески дополнительно имеет несколько поперечин, где каждая поперечина подвижно присоединяется к переключателю, дополнительно поперечина возвратной управляющей боковой компоненты подвески подвижно крепится к подшипнику колесной пары, расположенному на опорной стойке, при этом подшипник колесной пары располагается выше центра масс кузова вагона, так что возвратная боковая управляющая компонента подвески поглощает энергию быстрой остановки посредством возвращения вагона назад к центру путей. 23. Устройство по п.22, в котором корпус, переключатели и поперечины изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов. 24. Устройство по п.23, в котором корпус, переключатели и поперечины изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов с использованием литья по газифицируемым моделям. 25. Устройство по п.1, дополнительно содержащее средства, которые при использовании тормозов поддерживают полный контакт тормозных колодок с колесами. 26. Устройство по п.25, в котором средства, которые при использовании тормозов поддерживают полный контакт тормозных колодок с колесами, содержат поперечину, прикрепленную к управляющей компоненте, поперечина имеет соединения и направляющий кронштейн тормозов, к направляющему кронштейну тормозов могут присоединяться тормозная балка и тормозная колодка, где вращение поперечины относительно соединений приводит к поддержанию полного контакта тормозной колодки с колесом при применении тормозов. 27. Устройство, представляющее собой переходник буксы, предназначенный для крепления опорной стойки к колесной паре, данное устройство содержит внешнее кольцо, по крайней мере один упругий элемент, узел сепаратора с шаровыми опорами и внутреннее кольцо; внешнее кольцо имеет сферическую и первую соединительную поверхность, предназначенную для обеспечения центрирования по вертикали и для подвижного крепления ко второй соединительной поверхности одной концевой части опорной стойки; узел сепаратора с шаровыми опорами имеет верхний разделитель, нижний разделитель, сепаратор,несколько шаровых опор и по меньшей мере один крепежный элемент узла, где по меньшей мере один крепежный элемент узла соединяет верхний и нижний разделитель, таким образом, закрывая сепаратор и несколько шаровых опор между верхним и нижним разделителями от внешней среды; узел сепаратора с шаровыми опорами располагается между внешним и внутренним кольцом, по меньшей мере один упругий элемент крепит внешнее кольцо к внутреннему кольцу, таким образом обеспечивается возможность поворота в горизонтальном направлении и свободного качения притом, что переходник буксы собран вместе; и внутреннее кольцо имеет коническое сопряжение с буксой, такое сопряжение дает возможность опорной стойке подвижно крепиться к буксе при одновременной возможности поворота в горизонтальной плоскости и сохранении свободного качения,таким образом при боковых и продольных нагрузках на буксу действует осевая нагрузка и исключается наличие момента, действующего на буксу. 28. Устройство, представляющее собой тележку с линейным управлением, предназначенное для монтажа на кузов железнодорожного вагона, линейно управляемая тележка имеет по меньшей мере две поперечно расположенные оси, каждая ось подвижно крепится к кузову железнодорожного вагона, линейно управляемая тележка имеет продольную ось, расположенную в направлении движения тележки,когда она перемещается по прямой линии, линейно управляемая тележка дополнительно имеет поперечную ось, расположенную, в основном, перпендикулярно продольной оси, поперечная ось пересекает продольную ось в центральной точке, линейно управляемая тележка содержит брус, имеющий две концевые части, располагающийся вдоль поперечной оси и простирающийся, в основном, перпендикулярно продольной оси, причем брус, в основном, расположен между и параллельно поперечно расположенным осям;- 12007583 несколько опорных подшипников, любой опорной подшипник располагается рядом с одной концевой частью бруса, опорной подшипник содержит несколько роликов, расположенных между брусом и пластиной кузова вагона, кузов вагона располагается на опорных подшипниках, что крепит устройство к кузову вагона. 29. Устройство по п.28, в котором опорные подшипники располагаются так, чтобы направлять всю нагрузку кузова вагона равномерно на брус. 30. Устройство по п.28, в котором брус и опорные подшипники изготавливаются из отливки высокопрочных черных металлов. 31. Устройство по п.30, в котором брус и опорные подшипники из отливки высокопрочных черных металлов изготавливаются с использованием литья по газифицируемым моделям. 32. Устройство по п.28, в котором несколько роликов имеют коническую форму. 33. Устройство по п.28, в котором несколько роликов выровнены по радиусу.