Оппозитный радиальный роторно-поршневой двигатель

Предложен двухтактный оппозитный радиальный роторно-поршневой двигатель, содержащий неподвижный блок (1) цилиндров, содержащий впускной канал (F) и выпускной канал (G). Двигатель содержит четыре гильзы (4) цилиндра цилиндрической формы, каждая из которых имеет внутренние боковые стенки, впускное окно (В) и выпускное окно (D) заданных размеров и конфигураций, выполненные во внутренних боковых стенках гильзы (4) цилиндра, причем упомянутые впускные окна (В) и выпускные окна (D) соответственно сообщаются с упомянутым впускным каналом (F) и упомянутым выпускным каналом (G). Двигатель содержит также четыре пары поршней (6), каждый из которых имеет шток (8) и днище, расположенное с противоположной стороны относительно штока (8). Каждая пара поршней (6) с возможностью скольжения расположена внутри одной из упомянутых гильз (4) цилиндра, так что штоки (8) обращены к верхнему и нижнему отверстиям соответствующей гильзы (4) цилиндра, и выполнена с возможностью взаимно оппозитного линейного перемещения в гильзе (4) цилиндра, и образует общую камеру между днищами поршней (6) и частью внутренних боковых стенок гильзы (4) цилиндра, расположенной между днищами поршней (6). Двигатель содержит также четыре пары направляющих подшипников (26, 27), по существу, неподвижно установленных на упомянутом блоке (1) цилиндров, причем упомянутые штоки (8) выполнены с возможностью линейного перемещения внутри упомянутых направляющих подшипников, вал (20) отбора мощности, выполненный с возможностью вращения относительно упомянутого блока (1) цилиндров, и два, по существу, идентичных ротора (16, 17), неподвижно установленных на упомянутом валу (20) отбора мощности. Внутренняя рабочая поверхность каждого ротора образована кривой замкнутой линией заданной формы и имеет поперечную ось, а поперечные оси упомянутых двух роторов (16, 17) расположены, по существу, перпендикулярно друг другу, и каждый упомянутый ротор (16, 17) на фронтальной части своей внешней поверхности имеет по периферии вогнутую часть (М) поверхности, выполненную на ней вдоль упомянутой кривой линии. Также двигатель имеет четыре Т-образные траверсы (7), установленные так, что попарно соединяют упомянутые штоки (8), прикрепленные к ним, причем каждая пара упомянутых траверс (7) воздействует на один из упомянутых роторов (16, 17) и каждая упомянутая траверса (7) имеет выступ (А), имеющий в своей нижней части выпуклую сферическую поверхность, предназначенную для взаимодействия с упомянутой вогнутой частью (М) поверхности упомянутой внешней поверхности каждого упомянутого ротора (16, 17) во время запуска упомянутого двигателя, при этом во время работы после запуска упомянутого двигателя обеспечивается заданный зазор между упомянутой вогнутой частью (М) поверхности упомянутой внешней поверхности каждого упомянутого ротора (16, 17) и упомянутой выпуклой сферической поверхностью выступа (А) траверсы (7). Также предусмотрены четыре опорных подшипника (10), каждый из которых прикреплен к одной упомянутой траверсе (7), причем каждый из упомянутых четырех опорных подшипников (10) содержит внешнюю цилиндрическую обойму, выполненную с возможностью качения по внутренней поверхности ротора (16, 17), соединенного с траверсой (7), прикрепленной к соответствующему опорному подшипнику (10) так, что это качение обеспечивает приведение в движение роторов (16, 17). Во время запуска двигателя вращение роторов (16, 17) приводит в действие упомянутые пары поршней (6) с помощью выступов (А) каждой траверсы (7). Кроме того, предусмотрены другие элементы и альтернативные модульные варианты осуществления, улучшающие коэффициент полезного действия, характеристики размеров, массы, а также изменение мощности двигателя. Область использования изобретения Настоящее изобретение имеет отношение к оппозитным радиальным роторно-поршневым двигателям, которые могут быть использованы в наземных транспортных средствах, водном транспорте, летательных аппаратах, в сочетаниях с генераторами и так далее. Предпосылки создания изобретения В области техники, к которой относится настоящее изобретение, известны несколько конструкций центробежных поршневых или роторно-поршневых двигателей (ниже в настоящем описании называемых ORPE), предназначенных для устранения определенных недостатков традиционных поршневых двигателей. Например, такие конструкции описаны в DE3907307, US6279518, US4334506,WO2005098202, RU2143572 и JP7113452. Задачей упомянутого патента JP7113452 было "снижение боковых сил, действующих на поршень, повышение коэффициента полезного действия, снижение вибраций и значительное уменьшение размеров и массы путем использования вращения поверхности кулачка на внутренней стенке эллипса без использования кривошипа при возвратно-поступательном движении". Другие указанные выше конструкции, как правило, имеют подобное назначение. В DE3907307 описан четырехтактный двигатель, в котором блок цилиндров вращается внутри ротора и который является сложным, имеет малый ресурс системы клапанов и дисбаланс вращающейся системы, содержащей подвижные части. В US6279518 описан четырехтактный двигатель, имеющий систему клапанов и ротор конической формы. На фиг. 7 изображен конический ротор с эллиптическим пазом и группа толкателей поршней,находящихся внутри упомянутого паза. Такое устройство представляет собой сложный механизм, который имеет значительные потери на трение и который имеет ограниченный эксплуатационный ресурс его нагруженных частей. Такая конструкция не устраняет боковых сил, создаваемых поршнем на стенках цилиндра. В RU2143572 описан четырехтактный двигатель, в котором блок цилиндров при вращении описывает эллиптическую траекторию, а система впуска/выпуска содержит вращающийся клапан. Данная конструкция является сложной и трудной для балансировки (что признано ее автором). Поршень воздействует через свой шток и подшипник скольжения на эллиптический картер. Участок поверхности, в которой происходит контакт с корпусом картера, подвергается значительному трению и нагреву, и вследствие этого имеет высокий износ. С точки зрения изобретателей, более усовершенствованная конструкция ORPE представлена вUS6161508. В этом документе описан "радиально-поршневой двигатель роторного типа, имеющий систему клапанов, содержащую дисковые кольца, снабженные отверстиями, расположенные с возможностью взаимного скольжения, причем одно из упомянутых колец является неподвижным, тогда как другое расположено так, что принимает участие во вращательном движении ротора. Одновременное открытие клапанов достигается устанавливаемыми вручную угловыми положениями упомянутых дисков. Впрыск по этому изобретению происходит через топливную форсунку, расположенную на неподвижном диске. Клапанное кольцо выполнено со сквозным отверстием, которое отвечает положению, занимаемому ротором в момент воспламенения топлива, формируя открытый канал между топливной форсункой и камерой сгорания". Однако данный двигатель также имеет определенные недостатки и ограничения. Двигатель сконструирован как четырехтактный двигатель, имеющий блок цилиндров, вращающийся вокруг ротора и приводящий ротор в движение. Силы реакций, возникающие на опорных подшипниках, являются весьма значительными, что сокращает эксплуатационный ресурс. Двигатель использует впускную/выпускную систему, построенную на основании вращающегося золотникового клапана. Это требует применения сложных уплотнительных средств, которые, как правило, имеют очень ограниченный эксплуатационный ресурс (как правило, не более 100 ч). Вращающийся блок цилиндров с поршнями, осуществляющими линейное возвратно-поступательное движение, очень сложен в балансировке и вследствие этого вызывает интенсивные разрушительные вибрации. Эти проблемы успешно решены в настоящем изобретении. Роторно-поршневой двигатель возвратно-поступательного типа описан в US4334506: "Роторнопоршневой двигатель, содержащий пустотелый неподвижный блок цилиндров с коллекторами для подачи воздуха и отвода выхлопных газов, систему клапанов и средства для подачи топлива. Блок обеспечивает опору одному или более расположенным в ряд цилиндрам, в которых установлены оппозитные поршни, имеющие жесткие и зафиксированные штоки поршней. Эти штоки несут подшипники, которые движутся по поверхности дорожки кулачка внутри диска, внешняя поверхность которого представляет собой правильный круговой цилиндр. Правильный круговой цилиндр вращается в результате линейного перемещения оппозитных поршней, тем самым вырабатывая механическую энергию. Поверхность кулачка представляет собой непрерывную дорожку, которая определяет возвратно-поступательное движение поршня при перемещении поршня между верхней и нижней мертвыми точками. Дугообразные зоны вблизи верхней и/или нижней мертвых точек обеспечивают сгорание при постоянном объеме и/или требуемый выпуск отработавших газов при постоянном объеме во время выполнения конкретного цикла,будь то двух- или четырехтактный цикл Отто или Дизеля". По меньшей мере один из недостатков этой конструкции состоит в том, что свечи 48 зажигания и топливные трубопроводы 46 расположены внутри ротора. По этой причине их замена требует разборки всего двигателя, что усложняет техническое обслуживание двигателя, описанного в патенте США 4334506. Другой пример ORPE, описанный в патентной заявке США 11/827595, поданной 12 июля 2007 г. на имя этих же заявителей, использует нестандартную форму преобразования вращательного движения ротора в линейное поступательное движение поршня и наоборот. Данное конструкторское решение, по существу, обеспечивает поглощение боковых сил, действующих со стороны поршня на стенки цилиндра двигателя и в обратную сторону, а также значительное улучшение соотношений массовых характеристик и потребления топлива/выходной мощности, демонстрируя значительные преимущества по сравнению со всеми используемыми в настоящее время двигателями, известными заявителям, включая роторный двигатель Ванкеля. В патентной заявке США 11/827595, содержание которой включено в настоящее описание посредством ссылки во всей его полноте, описан двухтактный оппозитный роторно-поршневой двигатель,содержащий блок цилиндров, содержащий гильзу и два поршня, расположенные внутри гильзы с возможностью скольжения и оппозитного перемещения и образующие общую камеру сгорания, расположенную между их днищами с образованием первого зазора с боковыми стенками гильзы; ротор, имеющий поверхность, образованную замкнутой симметричной линией Кассини (в частности, овалом); траверсы, прикрепленные к поршням; ролики, прикрепленные к траверсам и прижатые к ротору при помощи пружины; трубки подачи масла с концевыми втулками; средство подачи и отвода масла; два плунжера, расположенные в каждой гильзе и образующие второй зазор с боковыми стенками гильзы, по существу, меньший, чем первый зазор. Плунжеры прикреплены к траверсам и выполнены с возможностью оппозитного перемещения, а также предусмотрены сквозные дроссельные каналы, причем внешние поверхности образуют внешние пространства с концевыми втулками, и внутренние поверхности образуют внутреннее пространство с боковыми стенками гильзы, причем внутреннее пространство сообщается со средством подачи и отвода масла. Средство слива масла двигателя сообщается с внешними пространствами средством подачи масла. Двигатель, поглощающий боковые и инерционные силы, является более эффективным и чистым. Однако конструкция двигателя, описанная в патентной заявке США 11/827595, имеет определенные недостатки: ротор имеет значительные размеры и массу, опорные подшипники качения не обеспечивают возможность поглощения высоких нагрузок, что сокращает его срок службы. Отбор мощности осуществляется после каждого поворота на 180, т.е. характеристика нагрузки является неравномерной,что также уменьшает срок службы и коэффициент полезного действия данного двигателя. Сущность изобретения Для устранения упомянутых недостатков двигателя, описанного в патентной заявке США 11/827595, по настоящему изобретению предложен двухтактный оппозитный радиальный роторнопоршневой двигатель, содержащий неподвижный блок цилиндров, содержащий впускной канал и выпускной канал; четыре гильзы цилиндра цилиндрической формы, каждая из которых имеет внутренние боковые стенки, впускное окно и выпускное окно заданных размеров и конфигураций, выполненные во внутренних боковых стенках гильзы цилиндра, причем упомянутые впускные окна и выпускные окна соответственно сообщаются с упомянутым впускным каналом и упомянутым выпускным каналом; четыре пары поршней, причем каждый из упомянутых поршней имеет шток и днище, расположенное с противоположной стороны относительно штока, причем каждая пара поршней с возможностью скольжения расположена внутри одной из упомянутых гильз цилиндра, так что штоки обращены к верхнему и нижнему отверстиям соответствующей гильзы цилиндра, причем упомянутая пара поршней выполнена с возможностью взаимно оппозитного линейного перемещения в гильзе и образует общую камеру между днищами поршней и частью внутренних боковых стенок гильзы цилиндра, расположенной между днищами поршней; четыре пары направляющих подшипников, по существу, неподвижно установленных на упомянутом блоке цилиндров, причем упомянутые штоки выполнены с возможностью линейного перемещения внутри упомянутых направляющих подшипников; вал отбора мощности, выполненный с возможностью вращения относительно упомянутого блока цилиндров; два, по существу, идентичных ротора, неподвижно установленных на упомянутом валу отбора мощности, причем внутренняя рабочая поверхность каждого ротора образована кривой замкнутой линией заданной формы и имеет поперечную ось, а поперечные оси упомянутых двух роторов расположены, по существу, перпендикулярно друг другу, и каждый упомянутый ротор на фронтальной части своей внешней поверхности имеет по периферии вогнутую часть поверхности, выполненную на ней вдоль упомянутой кривой линии; четыре Т-образные траверсы, установленные так, что попарно соединяют упомянутые штоки, прикрепленные к ним, причем каждая пара упомянутых траверс взаимодействует с одним из упомянутых роторов, и каждая упомянутая траверса имеет выступ, имеющий в своей нижней части выпуклую сферическую поверхность, предназначенную для взаимодействия с упомянутой вогнутой частью поверхности упомянутой внешней поверхности каждого упомянутого ротора во время запуска упомянутого двигателя, и при этом во время работы после запуска упомянутого двигателя обеспечивается заданный зазор между упомянутой вогнутой частью поверхности упомянутой внешней поверхности каждого упомянутого ротора и упомянутой выпуклой сферической поверхностью выступа траверсы, и четыре опорных подшипника, каждый из ко-2 022636 торых прикреплен к одной упомянутой траверсе, причем каждый из упомянутых четырех опорных подшипников содержит внешнюю цилиндрическую обойму, выполненную с возможностью качения по внутренней поверхности ротора, взаимодействующего с траверсой, прикрепленной к соответствующему опорному подшипнику так, что это качение обеспечивает приведение в движение роторов, при этом во время запуска двигателя вращение роторов приводит в действие упомянутые пары поршней с помощью выступов каждой траверсы. Согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором упомянутые гильзы цилиндра также содержат отверстия заданных размеров для подачи воздуха,выполненные в заданных местах, причем упомянутые отверстия сообщаются с впускным каналом. Согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором упомянутые отверстия совмещены в тангенциальном направлении с боковыми стенками упомянутых гильз цилиндра. Согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором упомянутый заданный зазор составляет 0,5 мм. Согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором упомянутые направляющие подшипники представляют собой подшипники скольжения. Согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором упомянутые опорные подшипники представляют собой подшипники скольжения. Согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором упомянутая кривая замкнутая линия заданной формы представляет собой замкнутую линию Кассини, предпочтительно эллипс либо овал. Согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором дополнительно содержит четыре золотника гидравлического замка и каждая упомянутая траверса имеет гнездо, предназначенное для установки одного упомянутого золотника. Согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором упомянутые штоки и упомянутые траверсы имеют отверстия заданных размеров, просверленные в них и используемые для смазывания и охлаждения упомянутых опорных подшипников. В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предложен двухтактный оппозитный радиальный роторно-поршневой двигатель, содержащий: модуль, включающий неподвижные части картера; неподвижный блок цилиндров, прикрепленный к неподвижным частям картера и содержащий впускной канал и выпускной канал; две гильзы цилиндра цилиндрической формы, каждая из которых имеет внутренние боковые стенки, впускное окно и выпускное окно заданных размеров и конфигураций, выполненные во внутренних боковых стенках гильзы цилиндра, причем впускные окна и выпускные окна соответственно сообщаются с упомянутым впускным каналом и упомянутым выпускным каналом; две пары поршней, каждый из которых содержит шток и днище, расположенное с противоположной стороны относительно штока, причем каждая пара поршней с возможностью скольжения расположена внутри одной из упомянутых гильз цилиндра, так что штоки обращены к верхнему и нижнему отверстиям соответствующей гильзы цилиндра, а упомянутая пара поршней выполнена с возможностью взаимно оппозитного линейного перемещения и образует общую камеру между днищами поршней и частью внутренних боковых стенок гильзы цилиндра, расположенной между днищами поршней; две пары направляющих подшипников, установленных, по сути, неподвижно на упомянутом блоке цилиндров, причем упомянутые штоки выполнены с возможностью линейного перемещения внутри упомянутых направляющих подшипников; ротор, имеющий внутреннюю рабочую поверхность, образованную кривой замкнутой линией заданной формы, имеющей поперечную ось, причем упомянутый ротор на фронтальной части своей внешней поверхности имеет по периферии вогнутую часть поверхности, выполненную на ней вдоль упомянутой кривой линии; две Т-образные траверсы, установленные так, что попарно соединяют упомянутые штоки, прикрепленные к ним, причем упомянутая траверса взаимодействует с упомянутым ротором, и каждая упомянутая траверса имеет выступ, имеющий в своей нижней части выпуклую сферическую поверхность, предназначенную для взаимодействия с упомянутой вогнутой частью поверхности упомянутой внешней поверхности упомянутого ротора, причем во время работы двигателя обеспечен заданный зазор между упомянутой вогнутой частью поверхности упомянутой внешней поверхности упомянутого ротора и упомянутой выпуклой сферической поверхностью выступа траверсы; упомянутый двигатель также содержит: вал отбора мощности, выполненный с возможностью вращения, и опирающийся, по существу, на части картера упомянутого модуля, в котором упомянутый ротор неподвижно установлен на валу отбора мощности; и два опорных подшипника, каждый из которых прикреплен к одной упомянутой траверсе, причем каждый упомянутый опорный подшипник содержит внешнюю цилиндрическую обойму, выполненную с возможностью качения по внутренней поверхности ротора, так что это качение обеспечивает приведение в движение ротора, при этом во время запуска двигателя вращение ротора приводит в действие упомянутые пары поршней с помощью выступов каждой траверсы. В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предложен двухтактный оппозитный радиальный роторно-поршневой двигатель, содержащий множество n модулей, где упомянутое n - целое число, начинающееся с 2, причем каждый из упомянутых модулей содержит неподвижные части картера; неподвижный блок цилиндров, прикрепленный к неподвижным частям картера и содержащий впускной канал и выпускной канал; две гильзы цилиндра цилиндрической формы, каждая из которых имеет внутренние боковые стенки, впускное окно и выпускное окно заданных размеров и конфигураций, выполненные во внутренних боковых стенках гильзы цилиндра, причем упомянутые впускные окна и выпускные окна соответственно сообщаются с упомянутым впускным каналом и упомянутым выпускным каналом; две пары поршней, каждый из которых содержит шток и днище, расположенное с противоположной стороны относительно штока, причем каждая пара поршней с возможностью скольжения расположена внутри одной из упомянутых гильз цилиндра, так что штоки обращены к верхнему и нижнему отверстиям соответствующей гильзы цилиндра, а упомянутая пара поршней выполнена с возможностью оппозитного линейного перемещения относительно друг друга и образует общую камеру между днищами поршней и частью внутренних боковых стенок гильзы цилиндра, расположенной между днищами поршней; две пары направляющих подшипников, по существу, неподвижно установленных на блоке цилиндров, причем упомянутые штоки выполнены с возможностью линейного перемещения внутри упомянутых направляющих подшипников; ротор, имеющий внутреннюю рабочую поверхность, образованную кривой замкнутой линией заданной формы, имеющей поперечную ось, причем упомянутый ротор на фронтальной части своей внешней поверхности имеет по периферии вогнутую часть поверхности, выполненную на ней вдоль упомянутой кривой линии; две Т-образные траверсы, установленные так, что попарно соединяют упомянутые штоки, прикрепленные к ним, причем упомянутая траверса взаимодействует с упомянутым ротором, и каждая упомянутая траверса имеет выступ, имеющий в своей нижней части выпуклую сферическую поверхность, предназначенную для взаимодействия с упомянутой вогнутой частью поверхности упомянутой внешней поверхности упомянутого ротора, причем во время работы двигателя обеспечен заданный зазор между упомянутой вогнутой частью поверхности упомянутой внешней поверхности упомянутого ротора и упомянутой выпуклой сферической поверхностью выступа траверсы; упомянутый двигатель также содержит: вал отбора мощности, выполненный с возможностью вращения, и опирающийся, по существу, на части картера упомянутых модулей, в котором каждый упомянутый ротор каждого модуля установлен на валу отбора мощности; поперечные оси упомянутых роторов модулей расположены друг относительно друга с угловым смещением, равным 180, деленным наn, причем упомянутое угловое смещение предусмотрено в заданном порядке между роторами; и два умноженных на n опорных подшипника, каждый из которых прикреплен к одной упомянутой траверсе каждого модуля, причем каждый упомянутый опорный подшипник содержит внешнюю цилиндрическую обойму, выполненную с возможностью качения по внутренней поверхности ротора, взаимодействующего с траверсой, прикрепленной к соответствующему опорному подшипнику, так что это качение обеспечивает приведение в движение ротора, при этом во время запуска двигателя вращение роторов приводит в действие упомянутые пары поршней с помощью выступов каждой траверсы. Согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором упомянутый вал отбора мощности выполнен как одно целое. Согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения предложен двигатель, в котором упомянутый вал отбора мощности разделен на части, соединенные друг с другом при помощи муфт. В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предложена силовая установка, содержащая редуктор отбора мощности, по меньшей мере два двигателя по настоящему изобретению, каждый из которых содержит общий вал отбора мощности, причем упомянутые общие валы отбора мощности двигателей расположены параллельно друг другу и соединены с упомянутым редуктором отбора мощности при помощи традиционной муфты. Краткое описание чертежей На фиг. 1 а изображен общий вид сверху собранного двигателя, выполненного в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 1b изображен вид сбоку в разрезе В-В собранного двигателя, изображенного на фиг. 1 а и выполненного в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 2 а изображен общий вид спереди собранного двигателя, выполненного в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 2b изображен вид спереди в разрезе С-С собранного двигателя, изображенного на фиг. 2 а и выполненного в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 3 а изображен другой общий вид сверху собранного двигателя, выполненного в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 3b изображен вид сбоку в разрезе А-А собранного двигателя, изображенного на фиг. 3 а и выполненного в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 4 изображена изометрическая проекция двигателя, выполненного в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 4 а изображен местный вид в изометрической проекции модуля двигателя, выполненного в соответствии с альтернативным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 5 изображены вид спереди и вид сверху двигателя, собранного из двух модулей и выполненного в соответствии с альтернативным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 5 а изображены вид спереди и вид сверху двигателя, собранного из четырех модулей и выполненного в соответствии с альтернативным вариантом осуществления настоящего изобретения; на фиг. 6 изображены вид спереди и вид сверху энергетической установки, содержащей два двигателя, каждый из которых собран из четырех модулей, выполненных в соответствии с альтернативным вариантом осуществления настоящего изобретения. Идентичные позиции на чертежах, в общем, обозначают одинаковые элементы на разных чертежах,если другое не указано в описании. Вновь вводимые номера позиций в описании заключены в скобки. Описание предпочтительного варианта осуществления изобретения Несмотря на то что настоящее изобретение может быть выполнено в различных формах вариантов осуществления, на чертежах изображены и более подробно описаны конкретные варианты осуществления настоящего изобретения в понимании того, что настоящее описание должно рассматриваться как пример принципиальной концепции изобретения и не должно истолковываться как ограничение объема настоящего изобретения изображенными и раскрытыми в настоящем описании вариантами. Предпочтительный вариант осуществления двигателя по настоящему изобретению изображен на фиг. 1 а, 1b, 2 а, 2b, 3 а, 3b и 4. Он представляет собой двухтактный двигатель внутреннего сгорания, имеющий оппозитно расположенные поршни, выполненные с возможностью перемещения по направлению друг к другу, причем упомянутое перемещение, по существу, преобразуется во вращение роторов. Также двигатель имеет прямоточную продувку воздухом в цилиндры с непосредственным впрыском топлива, а также жидкостное охлаждение. Двигатель содержит пустотелый неподвижный блок (1) цилиндров, неподвижно закрепленный, например, на транспортном средстве; переднюю часть картера (30) и заднюю часть картера (31), неподвижно закрепленные, например, на транспортном средстве; причем части картера 30 и 31 соединены с блоком 1 болтами, а также верхнюю крышку (32) и масляный поддон (33). Вышеупомянутые элементы предпочтительно изготовлены литьем. Блок 1 представляет собой энергетический блок двигателя. Четыре цилиндра или гильзы (4) цилиндра предпочтительно установлены попарно в блоке 1 цилиндров нагорячо. Другие варианты осуществления могут содержать больше таких гильз цилиндра. Два поршня (6) установлены с возможностью скольжения по свободной посадке внутри каждой гильзы 4 цилиндра. Каждый поршень 6 имеет шток (8). Каждый поршень 6 имеет днище, расположенное с противоположной стороны относительно штока. Каждая пара поршней 6 с возможностью скольжения расположена внутри одной из гильз 4 цилиндра, так что штоки 8 обращены к верхнему и нижнему отверстиям соответствующей гильзы 4 цилиндра. Обращенные друг к другу днища поршней 6 и часть внутренних боковых стенок гильзы 4 цилиндра между днищами образуют общую камеру, которая может представлять собой камеру продувки, либо камеру перемешивания, либо камеру сгорания в зависимости от такта работы двигателя. Двигатель содержит обычный нагнетательный насос (не изображен), приводимый в действие предпочтительно ременной передачей и предназначенный для подачи воздуха в камеру. Упомянутый двигатель содержит впускное окно (В) и выпускное окно (D), выполненные в гильзе 4 цилиндра и соответственно сообщающиеся с впускным каналом (F) и выпускным каналом (G), выполненными в блоке 1 (как изображено на фиг. 2b). В предпочтительных вариантах осуществления настоящего изобретения гильза 4 цилиндра имеет отверстие С, сообщающееся с каналом F (изображенном на фиг. 2b) для подачи воздуха после того, как окна В и D перекрыты при повороте вала отбора мощности на 6-7, который описан ниже. Это улучшает наполнение гильз цилиндра порцией свежего воздуха во время упомянутого углового поворота, что позволяет достичь коэффициента заполнения гильзы цилиндра, по существу, равного 1,0. Кроме того, отверстие С предпочтительно совмещено в тангенциальном направлении с боковыми стенками гильзы 4 цилиндра, что дополнительно создает завихрения воздуха в гильзе цилиндра и повышает качество топливной смеси. Закрывание или открывание окон В и D, а также отверстия С обеспечивается поршнями 6 во время их перемещения внутри гильзы 4 цилиндра. Конфигурация окон В и D, а также отверстия С, их площади и расположение могут быть определены опытным путем для конкретной конструкции двигателя. Поршни 6 с их штоками 8 попарно соединены при помощи Т-образной траверсы (7) и прикреплены к этой траверсе 7 предпочтительно при помощи винтового соединения (фиг. 1b, 2b). Благодаря винтовому соединению штоков 8 с траверсой 7 возможно регулирование длины штока 8 во время сборки при помощи распорной шайбы (12), установленной на шток 8, что позволяет регулировать степень сжатия. Таким образом, двигатель содержит четыре траверсы 7, изображенные на фиг. 1b. Как изображено на фиг. 4, блок 1 содержит крышки (25) и множество сквозных отверстий (J), выполненных таким образом, что крышки 25 и отверстия J совместно образуют охлаждающую рубашку. Блок 1 содержит отверстие (Е), предназначенное для установки вала отбора мощности (20), простирающегося вдоль оси симметрии блока 1 и перпендикулярно продольной оси гильз 4 цилиндра. В блоке 1, изображенном на фиг. 2b, расположены форсунки (40, 41, 42, 43), свечи зажигания (44,45, 46, 47), трубки подачи и отвода охлаждающей жидкости (55, 56, 57, 58), трубки (39) подачи масла,средства присоединения трубок (35) подачи воздуха и выхлопные трубы (36). Все эти элементы установлены на внешних сторонах блока 1 (как изображено на фиг. 4). Вал 20 с возможностью вращения установлен в блоке 1 и предпочтительно опирается на два под-5 022636 шипника качения (18) и (19), установленных в блоке 1, как изображено на фиг. 3. Вал 20 проходит через части картера 30 и 31. Внутри частей картера 30 и 31 установлены уплотнительные манжеты (15) и (24). Двигатель содержит два, по существу, идентичных ротора (16) и (17), установленных на валу 20 и зафиксированных на нем предпочтительно шпонками. Поперечные оси роторов расположены под углом 90 друг относительно друга. Внутренняя поверхность роторов 16 и 17 имеет рабочую поверхность, образованную кривой замкнутой линией заданной формы. В предпочтительных вариантах осуществления внутренняя поверхность образована образующей, движущейся по замкнутой линии Кассини заданной формы, в частности по эллипсу или овалу с необходимыми параметрами. Как изображено на фиг. 1b, на внешней поверхности каждого из роторов - на его фронтальной части - выполнена часть (М) наружной вогнутой поверхности(предпочтительно путем фрезерования), образованная упомянутой выше кривой линией. Каждый ротор 16 или 17 имеет две "собственные" траверсы 7 (верхнюю и нижнюю), что позволяет отбирать мощность с вала 20 при каждом повороте вала на 90, что повышает коэффициент полезного действия и плавность работы двигателя. Шестерня (21) привода (21) вспомогательного оборудования и ступица (22) маховика (23) закреплены на валу 20. Перед установкой на двигатель элементы 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 собирают в единый узел, который подвергают статической и динамической балансировке для устранения или значительного снижения вибраций во время работы двигателя. Как изображено на фиг. 3b, каждая траверса 7 имеет выступ (А) с выпуклой сферической поверхностью в ее нижней части, предназначенный для взаимодействия с упомянутой выше поверхностью М ротора. Выступ А расположен так, что во время работы двигателя после его запуска имеется предварительно заданный зазор между поверхностью выступа А и поверхностью М, который предпочтительно составляет 0,5 мм. Выступ А предназначен для обеспечения запуска двигателя, как описано ниже, и функционально не используется после запуска. Как изображено на фиг. 3b, каждая траверса 7 имеет гнездо, предназначенное для установки золотника (11) гидравлического замка. Этот гидравлический замок предназначен для снятия инерционных нагрузок, действующих на ротор в мертвых точках, создаваемых движущейся траверсой и поршнями. Работа гидравлического замка описана в США 11/827595. В предпочтительных вариантах осуществления изобретения обычный опорный подшипник (10), который представляет собой подшипник скольжения, установлен на каждой траверсе 7, причем в подшипнике 10 используется жидкостное трение. Таким образом, в предпочтительном варианте осуществления двигатель содержит четыре опорных подшипника 10. Каждый подшипник 10 скольжения содержит внешнюю цилиндрическую обойму, внутреннюю цилиндрическую ось и вкладыш, расположенный между ними с возможностью вращения. Внешняя обойма при работе осуществляет качение по внутренней поверхности ротора 16 или 17, приводя ротор в движение, и тем самым преобразуя линейное перемещение траверсы 7 во вращение роторов. Данный тип подшипника обеспечивает надежную работу дизельных двигателей, поскольку он обладает способностью гасить высокие ударные нагрузки при скорости вращения подшипника, которая может изменяться в пределах от 40000 до 60000 об/мин. Однако в других вариантах осуществления могут быть использованы другие типы опорных подшипников. Конфигурация траверсы 7 позволяет сместить точку взаимодействия между ротором и подшипником 10 ниже, чем она была в конструкции двигателя, описанного в US 11/827595. В свою очередь, упомянутое смещение уменьшает нагрузку, действующую на подшипник, и обеспечивает уменьшение размеров ротора. Шток 8 и траверса 7 имеют отверстия заданных размеров (изображенные на фиг. 3b), просверленные в них и используемые для смазки и охлаждения опорных подшипников 10. Как изображено на фиг. 1b, штоки 8 опираются на направляющие подшипники и охвачены этими подшипниками (предпочтительно подшипники скольжения), внутри которых расположены штоки, выполненные с возможностью линейного перемещения при работе. Таким образом, двигатель содержит восемь направляющих подшипников. Каждый направляющий подшипник предпочтительно содержит корпус (26) и втулку оси (27), заглубленную в упомянутый подшипник (изображенные на фиг. 1b). Корпус 26 закреплен в крышке 25 (фиг. 1 а) болтами, т.е. корпус 26, по существу, неподвижно установлен на блоке 1 цилиндров. Направляющие подшипники гасят нагрузки, возникающие в результате взаимодействия опорных подшипников 10 с внутренней поверхностью роторов 16 и 17, и в то же время направляют масло для охлаждения поршней 6 через отверстия, просверленные в штоке 8 и траверсе 7. Процесс впрыска топлива регулируется известным программируемым блоком управления (не изображен). Принцип работы предпочтительного варианта осуществления изобретения Выступ А траверсы 7 выполняет важную функцию в работе двигателя. Когда двигатель остановлен,роторы 16 и 17 могут быть расположены под любым углом в пределах 360. При этом верхние части поршней 6 перекрывают впускные окна В и предотвращают попадание воздуха в гильзу цилиндра. Таким образом, роторы 16 и 17 (фиг. 1b) не могут воздействовать на траверсу 7 через подшипники 10 и,следовательно, не могут пропускать воздух в гильзу цилиндра. Иначе говоря, двигатель не может быть запущен без выступов А. Кроме того, при запуске во время вращения роторов 16 и 17 возможно ударное взаимодействие подшипников 10 с роторами, что приводит к поломке двигателя, которое можно предотвратить наличием выступа А. После выключения двигателя независимо от положения роторов 16 и 17 верхние траверсы 7 с поршнями 6 и подшипниками 10 опускаются под действием силы тяжести, выбирая упомянутый выше заданный зазор, и выступ А касается ответной поверхности М роторов, обеспечивая их безударное взаимодействие и смещение поршней 6 друг относительно друга для открывания впускных окон В. Двигатель работает следующим образом (см. фиг. 1b, 2b, 3b и 4). Во время запуска приводимый в действие внешним источником энергии (например, электрическим стартером, пневматическим стартером, механическим стартером и им подобным) маховик 23 начинает вращение и передает вращение через вал 20 на роторы 16 и 17, а также шестерню 21 привода вспомогательного оборудования. Через ременную передачу шестерня 21 приводит в действие насос турбонаддува,который подает воздух в гильзы цилиндра под давлением, например, 1,4-1,5 кг/см 2. Данный диапазон давления выбран для сравнения с обычным двухтактным двигателем внутреннего сгорания, во внутренних полостях картера которого подобное давление создается его поршнями. При вращении роторы 16 и 17 приводят в действие поршни 6 при помощи выступов А траверсы 7. Перемещение поршней управляет впуском воздуха и выпуском выхлопных газов. Пример работы ротора 17 показан на фиг. 1 а. В изображенном положении поршни 6 расположены в верхней мертвой точке и закрывают впускное окно В и выпускное окно D. В процессе вращения ротор через выступы перемещает поршни в направлении нижней мертвой точки, что вызывает открывание впускного окна В и выпускного окна D, и порция свежего воздуха под давлением попадает в гильзу цилиндра. После этого ротор подает подшипники 10 в направлении верхней мертвой точки, и эти подшипники закрывают сначала впускные окна В, а затем выпускные окна D. В это время при повороте еще на 6-7 отверстие С (изображенное на фиг. 2b) остается открытым, что обеспечивает возможность заполнения гильзы 4 цилиндра порцией свежего воздуха с коэффициентом заполнения, по существу, равным 1.0. Поскольку отверстие в тангенциальном направлении совмещено с боковыми стенками гильзы цилиндра,происходит интенсивное завихрение воздуха, что повышает качество перемешивания топливной смеси. При повороте на 180 поршни приходят в верхнюю мертвую точку, сжимая воздух в гильзе цилиндра. В заданной точке перед верхней мертвой точкой программируемый блок управления посылает команду на впрыск топлива в камеру сгорания гильзы цилиндра. В это время топливная смесь поджигается и двигатель начинает рабочий ход. С этого момента в гильзе цилиндра постоянно создается повышенное давление воздуха или газов до момента выключения двигателя. Это давление через поршни 6 и траверсу 7 вызывает прижатие внешних обойм подшипников 10 к внутренней поверхности ротора 17 и разъединяет выступ А траверсы 7 и внутреннюю поверхность ротора. Альтернативные варианты осуществления настоящего изобретения Альтернативно, двухтактный двигатель по настоящему изобретению может быть выполнен в виде модуля, и некоторое количество таких модулей может быть собрано в более мощный модульный двигатель, который, в свою очередь, может быть собран в силовую установку, содержащую несколько таких модульных двигателей. На фиг. 4 а изображен модуль двигателя (ЕМ) по настоящему изобретению, который, по существу,представляет собой половину описанного выше двигателя по предпочтительным вариантам осуществления, изображенным на фиг. 1 а, 1b, 2 а, 2b, 3 а, 3b и 4. Модуль ЕМ содержит блок (61) цилиндров с двумя гильзами цилиндра (идентичными гильзам 4 цилиндра), верхнюю и нижнюю крышки (62), в которых установлены четыре направляющих подшипника (63), имеющих корпус 26 и втулку оси 27 и предназначенных для направления четырех штоков поршней, идентичных штокам 8, две траверсы (64), идентичные траверсе 7, каждая из которых прикреплена к двум поршням, идентичных поршням 6; и два опорных подшипника, идентичных подшипникам 10, каждый из которых прикреплен к одной траверсе 64, один ротор (65), идентичный ротору 16 и имеющий вал (L) отбора мощности, идентичный валу 20, не изображенному на фиг. 4 а, и маховик (Н), идентичный маховику 23. Количество указанных выше блоков в n-модульном двигателе определяется умножением их указанного выше количества на n (где n - положительное целое число, начинающееся с 2). Вал отбора мощности и маховик изготовлены отдельно для каждого модульного двигателя в соответствии с его мощностью, т.е. двухмодульный двигатель должен иметь вал и маховик, отличающиеся от вала и маховика для четырехмодульного двигателя. В многомодульном двигателе вал может быть выполнен как единое целое или разделен на части, соединенные друг с другом при помощи известных муфт. Оси роторов 65 двух соседних модулей в собранном состоянии ориентированы под определенным углом друг относительно друга. Для двухмодульного двигателя (идентичного двигателю, описанному выше в предпочтительных вариантах осуществления) этот угол составляет 90; для трехмодульного двигателя этот угол составляет 60, для четырехмодульного двигателя этот угол составляет 45 (как изображено на фиг. 5 а) и так далее. Для варианта осуществления, изображенного на фиг. 5 а, угловое смещение на 45 может быть установлено в определенном порядке. Например, угловое смещение на 45 может быть установлено между роторами 65-11 и 65-12, между 65-12 и 65-21, между 65-21 и 65-22 и между 65-22 и 65-11. Альтернативно, угловое смещение на 45 может быть установлено между роторами 65-11 и 65-21, между 65-21 и 6512, между 65-12 и 65-22 и между 65-22 и 65-11. Отсюда для n-модульного двигателя угловое смещение составит 180, деленные на n, где угловое смещение между поперечными осями роторов установлено в заданном порядке между роторами. Модули могут быть выполнены нескольких объемов, например 50, 100, 150 500 см 3 (в некоторых специальных вариантах осуществления даже больше) для мощности двигателей, например, от 25 до 250 лс. На фиг. 5 в качестве примера изображен двухмодульный двигатель ЕМ объемом 500 см 3 и мощностью 250 лс. Он содержит общий вал L, маховик Н, переднюю часть картера (Р) и заднюю часть картера(Z). В общем, силовая установка может содержать k n-модульных двигателей, описанных выше, где k положительное целое число, начинающееся с 2. На фиг. 6 изображен пример силовой установки, содержащей два четырехмодульных двигателя ЕМ, каждый мощностью 500 лс (k равно 2, n равно 4). Каждый из двух двигателей ЕМ содержит собственный общий вал отбора L. Эти два вала отбора мощности расположены взаимно параллельно. Каждый из этих валов отбора предпочтительно через известную муфту(не изображена) соединен с редуктором отбора мощности (S). Вставной картер (Q) расположен между двумя двигателями для размещения по меньшей мере двух роторов соседних модулей этих двух двигателей, как изображено на виде снизу, изображенном на фиг. 6. Установка, изображенная на фиг. 6, может использовать либо один, либо два двигателя в зависимости от требуемой мощности. В других вариантах осуществления установки могут быть использованы различные известные типы редукторов отбора мощности и различные расположения и конструкции валов отбора. Такие установки могут найти применение в тяжелых грузовиках для перевозок на дальние расстояния и карьерных грузовиках, больших автобусах,танках, эскалаторах и подъемниках, небольших судах и самолетах. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Двухтактный оппозитный радиальный роторно-поршневой двигатель, содержащий неподвижный блок (1) цилиндров, содержащий впускной канал (F) и выпускной канал (G); четыре гильзы (4) цилиндра цилиндрической формы, каждая из которых имеет внутренние боковые стенки, впускное окно (В) и выпускное окно (D) заданных размеров и конфигураций, выполненные во внутренних боковых стенках гильзы (4) цилиндра, причем упомянутые впускные окна (В) и выпускные окна (D) соответственно сообщаются с упомянутым впускным каналом (F) и упомянутым выпускным каналом (G); четыре пары поршней (6),причем каждый из упомянутых поршней (6) имеет шток (8) и днище, расположенное с противоположной стороны относительно штока (8),причем каждая пара поршней (6) с возможностью скольжения расположена внутри одной из упомянутых гильз (4) цилиндра, так что штоки (8) обращены к верхнему и нижнему отверстиям соответствующей гильзы (4) цилиндра,причем упомянутая пара поршней (6) выполнена с возможностью взаимно оппозитного линейного перемещения в гильзе (4) цилиндра и образует общую камеру между днищами поршней (6) и частью внутренних боковых стенок гильзы (4) цилиндра, расположенной между днищами поршней (6); четыре пары направляющих подшипников (26, 27), по существу, неподвижно установленных на упомянутом блоке (1) цилиндров, причем упомянутые штоки (8) выполнены с возможностью линейного перемещения внутри упомянутых направляющих подшипников; вал (20) отбора мощности, выполненный с возможностью вращения относительно упомянутого блока (1) цилиндров; два, по существу, идентичных ротора (16, 17), неподвижно установленных на упомянутом валу (20) отбора мощности, причем внутренняя рабочая поверхность каждого ротора образована кривой замкнутой линией заданной формы и имеет поперечную ось, а поперечные оси упомянутых двух роторов (16,17) расположены, по существу, перпендикулярно друг другу, и каждый упомянутый ротор (16, 17) на фронтальной части своей внешней поверхности имеет по периферии вогнутую часть (М) поверхности,выполненную на ней вдоль упомянутой кривой линии; четыре Т-образные траверсы (7), установленные так, что попарно соединяют упомянутые штоки (8),прикрепленные к ним, причем каждая пара упомянутых траверс (7) воздействует на один из упомянутых роторов (16, 17) и каждая упомянутая траверса (7) имеет выступ (А), имеющий в своей нижней части выпуклую сферическую поверхность, предназначенную для взаимодействия с упомянутой вогнутой частью (М) поверхности упомянутой внешней поверхности каждого упомянутого ротора (16, 17) во время запуска упомянутого двигателя, при этом во время работы после запуска упомянутого двигателя обеспечивается заданный зазор между упомянутой вогнутой частью (М) поверхности упомянутой внешней по-8 022636 верхности каждого упомянутого ротора (16, 17) и упомянутой выпуклой сферической поверхностью выступа (А) траверсы (7); четыре опорных подшипника (10), каждый из которых прикреплен к одной упомянутой траверсе(7), причем каждый из упомянутых четырех опорных подшипников (10) содержит внешнюю цилиндрическую обойму, выполненную с возможностью качения по внутренней поверхности ротора (16, 17), соединенного с траверсой (7), прикрепленной к соответствующему опорному подшипнику (10) так, что это качение обеспечивает приведение в движение роторов (16, 17),при этом во время запуска двигателя вращение роторов (16, 17) приводит в действие упомянутые пары поршней (6) с помощью выступов (А) каждой траверсы (7). 2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что упомянутые гильзы (4) цилиндра также содержат отверстия (С) заданных размеров для подачи воздуха, выполненные в заданных местах, причем упомянутые отверстия (С) сообщаются с впускным каналом (F). 3. Двигатель по п.2, отличающийся тем, что упомянутые отверстия (С) совмещены в тангенциальном направлении с боковыми стенками упомянутых гильз (4) цилиндра. 4. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что упомянутый заданный зазор составляет 0,5 мм. 5. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что упомянутые направляющие подшипники представляют собой подшипники скольжения. 6. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что упомянутые опорные подшипники (10) представляют собой подшипники скольжения. 7. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что упомянутая кривая замкнутая линия заданной формы представляет собой замкнутую линию Кассини, предпочтительно эллипс либо овал. 8. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что дополнительно содержит четыре золотника (11) гидравлического замка и каждая упомянутая траверса (7) имеет гнездо, предназначенное для установки одного упомянутого золотника (11). 9. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что упомянутые штоки (8) и упомянутые траверсы (7) имеют отверстия заданных размеров, просверленные в них и используемые для смазывания и охлаждения упомянутых опорных подшипников (10). 10. Двухтактный оппозитный радиальный роторно-поршневой двигатель, содержащий модуль, включающий неподвижные части картера; неподвижный блок (1) цилиндров, прикрепленный к неподвижным частям картера и содержащий впускной канал (F) и выпускной канал (G); две гильзы (4) цилиндра цилиндрической формы, каждая из которых имеет внутренние боковые стенки, впускное окно (В) и выпускное окно (D) заданных размеров и конфигураций, выполненные во внутренних боковых стенках гильзы (4) цилиндра, причем впускные окна (В) и выпускные окна (D) соответственно сообщаются с упомянутым впускным каналом (F) и упомянутым выпускным каналом (G); две пары поршней (6), каждый из которых содержит шток (8) и днище, расположенное с противоположной стороны относительно штока (8), причем каждая пара поршней (6) с возможностью скольжения расположена внутри одной из упомянутых гильз (4) цилиндра, так что штоки (8) обращены к верхнему и нижнему отверстиям соответствующей гильзы (4) цилиндра, а упомянутая пара поршней (6) выполнена с возможностью взаимно оппозитного линейного перемещения и образует общую камеру между днищами поршней (6) и частью внутренних боковых стенок гильзы (4) цилиндра, расположенной между днищами поршней (6); две пары направляющих подшипников (26, 27), установленных, по сути, неподвижно на упомянутом блоке (1) цилиндров, причем упомянутые штоки (8) выполнены с возможностью линейного перемещения внутри упомянутых направляющих подшипников; ротор, имеющий внутреннюю рабочую поверхность, образованную кривой замкнутой линией заданной формы, имеющей поперечную ось, причем упомянутый ротор на фронтальной части своей внешней поверхности имеет по периферии вогнутую часть (М) поверхности, выполненную на ней вдоль упомянутой кривой линии; две Т-образные траверсы (7), установленные так, что попарно соединяют упомянутые штоки (8),прикрепленные к ним, причем каждая упомянутая траверса (7) имеет выступ (А), имеющий в своей нижней части выпуклую сферическую поверхность, предназначенную для взаимодействия с упомянутой вогнутой частью (М) поверхности упомянутой внешней поверхности упомянутого ротора, причем во время работы двигателя обеспечен заданный зазор между упомянутой вогнутой частью (М) поверхности упомянутой внешней поверхности упомянутого ротора и упомянутой выпуклой сферической поверхностью выступа (А) траверсы (7); упомянутый двигатель также содержит вал (20) отбора мощности, выполненный с возможностью вращения и опирающийся, по существу,на части картера упомянутого модуля, в котором упомянутый ротор неподвижно установлен на валу (20) отбора мощности; два опорных подшипника (10), каждый из которых прикреплен к одной упомянутой траверсе (7),-9 022636 причем каждый упомянутый опорный подшипник (10) содержит внешнюю цилиндрическую обойму,выполненную с возможностью качения по внутренней поверхности ротора, так что это качение обеспечивает приведение в движение ротора,при этом во время запуска двигателя вращение ротора приводит в действие упомянутые пары поршней (6) с помощью выступов (А) каждой траверсы (7). 11. Двухтактный оппозитный радиальный роторно-поршневой двигатель, содержащий множество n модулей, где упомянутое n - целое число, начинающееся с 2, причем каждый из упомянутых модулей содержит неподвижные части картера; неподвижный блок (1) цилиндров, прикрепленный к неподвижным частям картера и содержащий впускной канал (F) и выпускной канал (G); две гильзы (4) цилиндра цилиндрической формы, каждая из которых имеет внутренние боковые стенки, впускное окно (В) и выпускное окно (D) заданных размеров и конфигураций, выполненные во внутренних боковых стенках гильзы (4) цилиндра, причем упомянутые впускные окна (В) и выпускные окна (D) соответственно сообщаются с упомянутым впускным каналом (F) и упомянутым выпускным каналом (G); две пары поршней (6), каждый из которых содержит шток (8) и днище, расположенное с противоположной стороны относительно штока (8), причем каждая пара поршней с возможностью скольжения расположена внутри одной из упомянутых гильз (4) цилиндра, так что штоки (8) обращены к верхнему и нижнему отверстиям соответствующей гильзы (4) цилиндра, а упомянутая пара поршней (6) выполнена с возможностью оппозитного линейного перемещения относительно друг друга и образует общую камеру между днищами поршней (6) и частью внутренних боковых стенок гильзы (4) цилиндра, расположенной между днищами поршней (6); две пары направляющих подшипников (26, 27), по существу, неподвижно установленных на блоке(1) цилиндров, причем упомянутые штоки (8) выполнены с возможностью линейного перемещения внутри упомянутых направляющих подшипников; ротор, имеющий внутреннюю рабочую поверхность, образованную кривой замкнутой линией заданной формы, имеющей поперечную ось, причем упомянутый ротор на фронтальной части своей внешней поверхности имеет по периферии вогнутую часть (М) поверхности, выполненную на ней вдоль упомянутой кривой линии; две Т-образные траверсы (7), установленные так, что попарно соединяют упомянутые штоки (8),прикрепленные к ним, причем каждая упомянутая траверса (7) имеет выступ (А), имеющий в своей нижней части выпуклую сферическую поверхность, предназначенную для взаимодействия с упомянутой вогнутой частью (М) поверхности упомянутой внешней поверхности упомянутого ротора, причем во время работы двигателя обеспечен заданный зазор между упомянутой вогнутой частью (М) поверхности упомянутой внешней поверхности упомянутого ротора и упомянутой выпуклой сферической поверхностью выступа (А) траверсы (7); упомянутый двигатель также содержит вал (20) отбора мощности, выполненный с возможностью вращения и опирающийся, по существу,на части картера упомянутых модулей, в котором каждый упомянутый ротор каждого модуля установлен на валу (20) отбора мощности; поперечные оси упомянутых роторов модулей расположены друг относительно друга с угловым смещением, равным 180, деленным на n, причем упомянутое угловое смещение предусмотрено в заданном порядке между роторами; два умноженных на n опорных подшипника (10), каждый из которых прикреплен к одной упомянутой траверсе (7) каждого модуля, причем каждый упомянутый опорный подшипник (10) содержит внешнюю цилиндрическую обойму, выполненную с возможностью качения по внутренней поверхности ротора, соединенного с траверсой (7), прикрепленной к соответствующему опорному подшипнику (10), так что это качение обеспечивает приведение в движение ротора,при этом во время запуска двигателя вращение роторов приводит в действие упомянутые пары поршней (6) с помощью выступов (А) каждой траверсы (7). 12. Двигатель по п.11, отличающийся тем, что упомянутый вал (20) отбора мощности выполнен как одно целое. 13. Двигатель по п.11, отличающийся тем, что упомянутый вал (20) отбора мощности разделен на части, соединенные друг с другом при помощи муфт. 14. Силовая установка, содержащая редуктор (S) отбора мощности; по меньшей мере два двигателя по п.11, каждый из которых содержит общий вал (L) отбора мощности, причем упомянутые общие валы отбора мощности двигателей расположены параллельно друг другу и соединены с упомянутым редуктором (S) отбора мощности при помощи традиционной муфты.