Конструкция борта пневматической шины

КОНСТРУКЦИЯ БОРТА ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ШИНЫ Пневматическая шина для большегрузного транспортного средства, содержащая радиальную каркасную арматуру (10), закрепленную в каждом из бортов на крепежной конструкции (20), при этом каркасная арматура (10) частично намотана вокруг крепежной конструкции (20), проходя изнутри пневматической шины наружу, первую соединительную арматуру (30), частично входящую в контакт с каркасной арматурой (10) и намотанную вокруг крепежной конструкции (20),вторую соединительную арматуру (40), образованную множеством усилений, имеющих среднее направление, образующее с окружным направлением угол, не превышающий 50, и охватывающую первую соединительную арматуру (30), образуя внутреннюю ветвь (41) и наружную ветвь(42), при этом внутренняя ветвь (41) находится в контакте по длине V1 с каркасной арматурой между первой концевой точкой D1 упомянутой первой ветви и концевой точкой Р 1 первой соединительной арматуры (30), наружная ветвь (42) находится в контакте с каркасной арматурой,начиная от точки D20 до концевой точки D2 наружной ветви по длине V2, при этом точки D1 иD2 расположены радиально за пределами концевых точек P1, P2 первой соединительной арматуры (30).(71)(73) Заявитель и патентовладелец: СОСЬЕТЕ ДЕ ТЕКНОЛОЖИ МИШЛЕН 014624 Настоящее изобретение относится к пневматическим шинам с радиальной каркасной арматурой,предназначенным для большегрузных транспортных средств, и, в частности, к конструкции борта этих пневматических шин. Пневматическая шина большегрузного транспортного средства содержит вершинную часть, на которой радиально снаружи выполнен протектор, предназначенный для вхождения в контакт с дорожным покрытием, причем эта вершинная часть продолжена с двух сторон боковинами, заканчивающимися бортами. Пневматическая шина содержит множество усилительных арматур, в частности каркасную арматуру, которая должна выдерживать усилия внутреннего давления накачки пневматической шины. Эта каркасная арматура расположена в вершине, боковинах пневматической шины и закреплена своими концами на соответствующих крепежных конструкциях, расположенных параллельно друг другу и образующих угол с окружным направлением, близкий или равный 90 (в этом случае каркасную арматуру называют радиальной). Крепление каркасной арматуры чаще всего осуществляют загибанием вокруг крепежной конструкции, обладающей соответствующей окружной жесткостью, образуя в осевом направлении снаружи часть оборота, длину которой, измеренную, например, относительно точки, находящейся радиально наиболее внутри от крепежной конструкции, выбирают таким образом, чтобы обеспечить удовлетворительную износоустойчивость пневматической шины во время эксплуатации. В осевом направлении между частью оборота и каркасной арматурой находится материал или материалы на основе эластомера, обеспечивающие механическое соединение двух частей каркасной арматуры. При эксплуатации эту пневматическую шину монтируют на монтажном ободе, содержащем посадочные места, предназначенные для вхождения в контакт с находящимися радиально наиболее внутри частями бортов, и в осевом направлении наружу каждого посадочного места - закраину обода, предназначенную для фиксирования осевого положения упомянутого борта, когда шину монтируют и накачивают до ее номинального давления. Чтобы противостоять механическим воздействиям во время движения, как известно, предусматривают дополнительные усилительные арматуры борта, в частности, в виде пластов, прилегающих по меньшей мере к части оборота каркасной арматуры. Во время движения борта пневматических шин подвергаются большому числу циклов прогибов,охватывая закраины обода (т.е. частично повторяя геометрию упомянутых закраин). Эти прогибы выражаются более или менее значительными изменениями кривизны в сочетании с изменениями натяжения в усилительной арматуре бортов и, в частности, в части оборота каркасной арматуры и в упомянутой арматуре. Эти же циклы порождают усилия сжатия и расширения в материалах бортов. Во время движения отмечается также цикличное окружное смещение усилений арматуры каркасного пласта в боковинах и бортах пневматической шины. Под цикличным окружным смещением в данном случае следует понимать, что смещение происходит в одном направлении и в противоположном направлении на каждом обороте колеса вокруг среднего положения равновесия. В материалах, образующих борт, в частности, в эластомерных материалах и, в частности, в материалах, находящихся в непосредственной близости от концов арматур (конца загнутой части каркасной арматуры или концов дополнительных арматур), движение качения создает напряжения и/или деформации, которые могут привести к более или менее существенному сокращению срока службы пневматической шины. Действительно, эти напряжения и/или деформации могут привести к появлению отслаивания и трещин вблизи концов упомянутых арматур. Учитывая радиальное направление усилений и образующий их материал (как правило, они являются металлическими кордами), конец оборота каркасной арматуры является особенно чувствительным к воздействию такого механизма. Документ, опубликованный со ссылкой WO 2006/013201 А 1, описывает конструкцию борта пневматической шины, в которой каркасную арматуру не заворачивают, частично охватывая бортовое кольцо, а делают полный оборот вокруг крепежной конструкции в каждом из бортов. Таким образом, конец каркасной арматуры находится в зоне борта, которая не подвергается сильным цикличным воздействиям; за счет этого можно повысить характеристику износоустойчивости бортов. Однако даже если эта конструкция борта пневматической шины является эффективной с точки зрения механической прочности, она все же является дорогой и сложной в изготовлении на обычных промышленных средствах. Целью настоящего изобретения является предупреждение рисков ухудшения состояния борта, а также конструкция борта, обладающая достаточной жесткостью, чтобы противостоять усилиям прогиба и окружным движениям арматур во время движения, будучи простой в изготовлении. Авторы изобретения поставили перед собой задачу найти эффективное решение, способное противостоять описанным выше напряжениям во время движения качения пневматической шины и являющееся относительно легким в реализации и экономически привлекательным в промышленном масштабе. В этой связи предложена пневматическая шина для большегрузного транспортного средства, содержащая протектор, продолженный с двух сторон в поперечном направлении боковинами, заканчивающимися бортами, предназначенными для взаимодействия с монтажным ободом. Кроме того, эта-1 014624 пневматическая шина содержит радиальную каркасную арматуру, образованную множеством усилений,ориентированных в направлении, образующем с окружным направлением угол, по меньшей мере, равный 80. Эта каркасная арматура закреплена в каждом из бортов на крепежной конструкции, содержащей арматуру окружного усиления, вокруг которой выполнена профильная оболочка, контур меридиональной части которой содержит часть, находящуюся радиально внутри, и часть, находящуюся радиально снаружи, причем эти две части сопрягаются в двух наиболее удаленных в осевом направлении точках контура упомянутой профильной оболочки. Кроме того, эта каркасная арматура частично намотана вокруг профильной оболочки крепежной конструкции, проходя изнутри пневматической шины наружу, при этом конец этой каркасной арматуры находится на контуре профильной оболочки или вблизи него. Кроме того, эта пневматическая шина содержит первую соединительную арматуру, образованную множеством усилений, выполненных в направлении, образующем с окружным направлением угол, превышающий или равный 70. Эта первая соединительная арматура содержит первую часть, находящуюся в контакте с каркасной арматурой между точкой Р 1, находящейся радиально снаружи относительно находящейся радиально наиболее снаружи точки контура профильной оболочки крепежной конструкции, и концевой точкой каркасной арматуры, причем эта первая соединительная арматура продолжена за пределы конца каркасной арматуры второй частью, входящей в контакт с профильной оболочкой, до точки Р 2, расположенной на находящейся радиально снаружи части контура профильной оболочки. Кроме того, эта пневматическая шина содержит вторую соединительную арматуру, охватывающую первую соединительную арматуру и проходящую в радиальном направлении под профильной оболочкой радиально внутри от упомянутой первой соединительной арматуры, образуя внутреннюю ветвь и наружную ветвь, при этом внутренняя ветвь находится аксиально внутри относительно каркасной арматуры, а наружная ветвь находится аксиально снаружи упомянутой каркасной арматуры; внутренняя ветвь находится в контакте по длине V1 с каркасной арматурой между первой концевой точкой D1 упомянутой первой ветви и концевой точной Р 1 первой соединительной арматуры, наружная ветвь находится в контакте с каркасной арматурой, начиная от точки D20 до концевой точки D2 наружной ветви по длине V2,при этом точки D1 и D2 расположены радиально за пределами концевых точек P1, P2 первой соединительной арматуры. Эта вторая соединительная арматура образована множеством усилений, ориентированных в среднем направлении, образующем с окружным направлением угол не более 50. Кроме всего прочего, оригинальность предложенного решения состоит в том, что вторая соединительная арматура закреплена вокруг крепежной конструкции борта, будучи соединенной с каркасной арматурой в осевом направлении по обе стороны от этой арматуры, в комбинации с позиционированием конца каркасной арматуры вблизи крепежной конструкции. В такой конструкции конец каркасной арматуры удерживается в зоне, мало подверженной напряжениям и деформациям при движении качения, и,кроме того, этот конец перекрыт, по меньшей мере, второй арматурой. Предпочтительно при рассмотрении в меридиональном разрезе расстояние Y2, отделяющее находящийся радиально наиболее снаружи конец наружной ветви второй соединительной арматуры от находящейся радиально наиболее внутри точки А усилительной конструкции арматуры окружного усиления,по меньшей мере, равно 20% и не превышает 60% радиального расстояния между находящейся радиально наиболее снаружи точкой каркасной арматуры и находящейся радиально наиболее внутри точкой этой же каркасной арматуры. Точно так же предпочтительно, чтобы расстояние Y1, разделяющее находящийся радиально наиболее снаружи конец первой ветви второй соединительной арматуры и находящуюся радиально наиболее внутри точку конструкции усиления крепежной конструкции, было, по меньшей мере, равно 15% и не превышало 40% радиального расстояния между находящейся радиально наиболее снаружи точкой каркасной арматуры и находящейся радиально наиболее внутри точкой этой же каркасной арматуры. Предпочтительно длина контакта первой ветви второй соединительной арматуры, по меньшей мере,равна 20% расстояния, разделяющего находящийся радиально наиболее снаружи конец внутренней ветви второй соединительной арматуры и находящуюся радиально наиболее внутри точку арматуры окружного усиления крепежной конструкции. Предпочтительно также длина контакта первой ветви второй соединительной арматуры, по меньшей мере, равна 15% расстояния, разделяющего находящийся радиально наиболее снаружи конец наружной ветви второй соединительной арматуры и находящуюся радиально наиболее внутри точку арматуры окружного усиления крепежной конструкции. Другие отличительные признаки и преимущества настоящего изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания вариантов выполнения объекта изобретения, представленных в качестве неограничительных примеров, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1 - вид поперечного сечения пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением; фиг. 2 - другой вариант пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением, в кото-2 014624 ром вторая соединительная арматура отсоединена от каркасной арматуры на своих двух концах; фиг. 3 - другой вариант, в котором вторая соединительная арматура образована двумя частями, локально наложенными друг на друга; фиг. 4 - еще один вариант, в котором первая соединительная арматура установлена между крепежной конструкцией борта и каркасной арматурой. Определения Радиально обозначает направление, перпендикулярное к оси вращения. Радиально наружу обозначает направление, перпендикулярное к оси вращения и удаляющееся от упомянутой оси вращения. Радиально внутрь обозначает направление, перпендикулярное к оси вращения и приближающееся к упомянутой оси вращения. Аксиально внутрь обозначает направление, параллельное оси вращения и ориентированное внутрь полости, внутри которой действует давление накачки пневматической шины. Внутреннее пространство пневматической шины обозначает внутреннее пространство полости пневматической шины, в которой действует давление накачки. Меридиональное сечение или меридиональная плоскость разреза соответствует разрезу пневматической шины, при котором плоскость разреза содержит ось вращения пневматической шины. Усиления называют направленными радиально, когда они в основном содержатся в меридиональной плоскости разреза. В широком смысле допускается, что усиления, образующие угол, по меньшей мере, равный 180, тоже являются радиальными. Для облегчения понимания описания вариантов, показанных на чертежах, идентичные конструктивные элементы обозначены одинаковыми позициями. На фиг. 1 показан борт 5 пневматической шины 1 размером 295/60R22.5, причем эта шина установлена на монтажном ободе 2, при этом на чертеже показано посадочное место 4 борта, продолженное в осевом направлении наружу крючком 3. Борт 5 этой пневматической шины 1 содержит посадочную часть 51, предназначенную для вхождения в контакт с посадочным местом 4 обода 2, причем эта посадочная часть продолжена в осевом направлении наружу наружной частью 52. Крючок 3 ограничивает в осевом направлении перемещение борта 5, когда пневматическая шина накачана. Во время движения качения наружная часть 52 борта более или менее охватывает крючок 3. Ось XX' является осью, параллельной оси вращения пневматической шины. Пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим изобретением усилена радиальной каркасной арматурой 10, состоящей из множества металлических кордов, образованных несколькими элементарными нитями размером 18/100 мм. Эти корды погружены в эластомерную смесь и ориентированы, по существу, в радиальном направлении. На этой фиг. 1 показано, что каркасная арматура 10 закреплена одним из своих концов вокруг крепежной конструкции 20 в борту 5, причем эта крепежная конструкция содержит профильную оболочку 22, охватывающую арматуру 21 окружного усиления (в данном случае усилительная конструкция является бортовым кольцом, образованным множеством металлических нитей, намотанных в окружном направлении). Каркасная арматура следует меридиональному профилю части контура профильной оболочки 22 и механически соединена с этой профильной оболочкой за счет сцепления материала, образующего профильную оболочку, и материала, пропитывающего усиления каркасной арматуры. Если рассматривать меридиональную плоскость разреза (т.е. в плоскости разреза, содержащей ось вращения пневматической шины), профильная оболочка 22 имеет контур, содержащий находящуюся радиально внутри часть 221 и находящуюся радиально снаружи часть 222, причем упомянутые части соединяются в точках N1, N2, наиболее удаленных в осевом направлении от контура упомянутой профильной оболочки. Аксиально внутрь каркасной арматуры 10 первая соединительная арматура 30, образованная множеством усилений, имеющих направление, образующее с окружным направлением угол, превышающий или равный 70, содержит первую часть 31, находящуюся в контакте с каркасной арматурой 10 между точкой Р 1 радиально снаружи относительно находящейся радиально наиболее снаружи точки N3 контура профильной оболочки 22 и концевой точкой С каркасной арматуры, причем эта первая соединительная арматура 30 продолжена за пределы концевой точки С каркасной арматуры второй частью 32, находящейся в контакте с профильной оболочкой 22 до точки Р 2, находящейся на расположенной радиально снаружи части 222 контура профильной оболочки 22. Кроме того, эта пневматическая шина содержит вторую соединительную арматуру 40, охватывающую первую соединительную арматуру 30, причем эта вторая арматура проходит радиально внутри от профильной оболочки 22 и радиально внутри от первой соединительной арматуры 30, образуя внутреннюю ветвь 41 и наружную ветвь 42, при этом внутренняя ветвь 41 находится аксиально внутри относительно каркасной арматуры 10, а наружная ветвь 42 находится аксиально снаружи относительно каркасной арматуры 10. Внутренняя ветвь 41 второй соединительной арматуры 40 находится в контакте по длине V1 с кар-3 014624 касной арматурой между первой концевой точкой D1 упомянутой внутренней ветви 41 и концевой точкой Р 1 первой соединительной арматуры 30, наружная ветвь 42 находится в контакте с каркасной арматурой, начиная от точки D20 до концевой точки D2 наружной ветви 42 по длине V2. Точки D1 и D2 находятся радиально за пределами концевых точек P1, P2 первой соединительной арматуры 30. Вторая соединительная арматура 40 образована множеством усилений (в данном случае металлических кордов на основе унитарных нитей диаметром 0,35 мм), погруженных в композицию на основе эластомера, причем эти усиления имеют среднее направление, образующее с окружным направлением угол не более 50 и предпочтительно угол, по меньшей мере, равный 20 и не превышающий 30 (в данном случае 30). Выбор этих значений угла облегчает также изготовление и, в частности, загибание вокруг крепежной конструкции. Предпочтительно усиления первой и второй соединительных арматур являются идентичными и могут быть выбраны из текстильных или металлических усилений (например, усиления из арамида 1673). Конец С каркасной арматуры находится радиально внутри внутренней части 221 профильной оболочки 22 крепежной структуры и аксиально между наиболее удаленными в осевом направлении точкамиN1, N2 контура упомянутой профильной оболочки. В представленном случае вышеупомянутые величины имеют следующие значения: Y1=50 мм;Y2=63 мм; V1=16 мм; V2=12 мм. Кроме того, между каркасной арматурой и второй ветвью второй соединительной арматуры 40 вставлен профиль 60 из каучуковой смеси таким образом, чтобы заполнить объем, ограниченный каркасной арматурой 40 и наружной ветвью 42 второй арматуры радиально снаружи крепежной конструкции 20 и до точки D20 соединения этой наружной ветви с каркасной арматурой. Материал этого профиля 60 выбирают таким образом, чтобы при 10% удлинения он имел модуль упругости от 2 до 5 МПа (в данном случае 4 МПа). Расстояние Y2, разделяющее находящийся радиально наиболее снаружи конец наружной ветви 42 второй соединительной арматуры 40 и находящуюся радиально наиболее внутри точку А усилительной конструкции арматуры окружного усиления (21), равно 63 мм, т.е. 45% радиального расстояния между находящейся радиально наиболее снаружи точкой каркасной арматуры и находящейся радиально наиболее внутри точкой этой же каркасной арматуры (это радиальное расстояние в данном случае равно 140 мм). В представленном случае расстояние Y1, разделяющее находящийся радиально наиболее снаружи конец первой ветви 41 второй соединительной арматуры 40 и находящуюся радиально наиболее внутри точку А конструкции усиления крепежной конструкции, равно 50 мм, т.е. 35% радиального расстояния между находящейся радиально наиболее снаружи точкой каркасной арматуры и находящейся радиально наиболее внутри точкой этой же каркасной арматуры. Длина V1 контакта первой ветви 41 второй соединительной арматуры 40 равна 16 мм, т.е. 32% расстояния Y1 (в данном случае Y1=50 мм), разделяющего находящийся радиально наиболее снаружи конецD1 внутренней ветви 41 второй соединительной арматуры 40 и находящуюся радиально наиболее внутри точку А арматуры 21 окружного усиления крепежной конструкции. Длина V2 контакта наружной ветви 42 второй соединительной арматуры 40 равна 12 мм, т.е. 19% расстояния Y2 (в данном случае Y2=63 мм), разделяющего находящийся радиально наиболее снаружи конец D2 наружной ветви 42 второй соединительной арматуры 40 и находящуюся радиально наиболее внутри точку А арматуры 21 окружного усиления крепежной конструкции. На фиг. 2 показан вариант борта пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением,согласно которому между каркасной арматурой и концами первой и второй ветвей 41, 42 второй соединительной арматуры 40 вставлены профили 71, 72 из каучуковой смеси таким образом, чтобы уменьшить напряжения сдвига вблизи упомянутых концов. Значения длины зоны разъединения, соответственно W1 и W2, предпочтительно превышают 5 мм. На фиг. 3 показан другой вариант, согласно которому первая ветвь 41 второй соединительной арматуры 40 простирается радиально за пределы второй ветви 42 этой арматуры. Согласно этому варианту объем профиля 60 радиально снаружи от профильной оболочки существенно уменьшен, чтобы обеспечить тесное механическое соединение между каркасной арматурой и второй соединительной арматурой. В этом варианте, показанном на фиг. 3, вторая соединительная арматура 40 состоит из первой ветви 41 и второй ветви 42, причем упомянутые ветви 41 и 42 частично наложены друг на друга радиально внутри от профильной оболочки крепежной конструкции и аксиально внутри относительно концевой точки С каркаса 10. В представленном случае меридиональная длина Lc зоны наложения между первой и второй ветвями, по меньшей мере, равна половине осевого расстояния, разделяющего наиболее удаленные в осевом направлении точки N1 и N2 крепежной конструкции 20. В данном случае расстояние, разделяющее аксиально наиболее удаленные точки N1, N2 крепежной конструкции, равно 20 мм, тогда как длина зоны наложения равна 10 мм. Точки N1 и N2 соответственно определяют путем построения касательных к профильной оболочке 22, причем упомянутые касательные перпендикулярны к оси вращения XX'. Этот вариант представляет интерес, так как он позволяет дифференцировать материалы первой и второй ветвей, либо используя усиления из разного материала (например, текстильное усиление для вто-4 014624 рой ветви и металлическое усиление для первой ветви), либо используя разные материалы пропитки,либо комбинацию двух первых вариантов материалов. Он позволяет также улучшить процесс изготовления за счет более высокой точности положения компонентов и арматур и также уменьшить габариты производственных постов. На фиг. 4 показан еще один вариант пневматической шины, согласно которому первую соединительную арматуру 30 располагают не между каркасной арматурой 10 и второй соединительной арматурой 40, а между крепежной конструкцией 20 в борту 5 и каркасной арматурой 10. В этом варианте арматурой усиления крепежной конструкции является бортовое кольцо 21, по существу, круглого сечения(бортовое кольцо плетеного типа, т.е. образованное спиралевидным наматыванием нескольких нитей вокруг круглого сердечника). Это бортовое кольцо 21 охвачено каучуковым профилем 22, который получают путем наматывания каучуковой смеси почти постоянной толщины вокруг бортового кольца. В этом случае наружный контур профильной оболочки 22 в меридиональном сечении является, по существу,круглым. Почти по всему контуру этой крепежной конструкции 20 наматывают первую соединительную арматуру 30; эта первая арматура 30 продолжена в радиальном направлении наружу частью 31 арматуры,находящейся в осевом направлении между каркасной арматурой 10 и профилем 60, по существу, треугольного сечения, причем этот профиль служит для разъединения между каркасной арматурой 10 и находящейся радиально снаружи частью 42 второй соединительной арматуры 40. Концевая точка Р 2 соединительной арматуры 30 находится на контуре крепежной арматуры 20 очень близко к точке касания части 31 арматуры с упомянутой крепежной конструкцией. Как и в предыдущем варианте, показанном на фиг. 3, вторая соединительная арматура 40 состоит из двух независимых частей 41 и 42, причем эти независимые части перекрываются по длине Lc в области, по существу, находящейся радиально и аксиально внутри от крепежной конструкции 20. Кроме того, в этом варианте своими концами каркасная арматура расположена между первой и второй соединительными арматурами. Это расположение обеспечивает большую эффективность механического удержания каркасной арматуры в каждом борту и позволяет избежать контакта усилений этой арматуры с бортовым кольцом 21 во время эксплуатации пневматической шины. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Пневматическая шина для большегрузного транспортного средства, содержащая протектор, продолженный с двух сторон в поперечном направлении боковинами, заканчивающимися бортами, предназначенными для взаимодействия с монтажным ободом, при этом пневматическая шина дополнительно содержит радиальную каркасную арматуру (10), содержащую множество усилений, ориентированных в направлении, образующем с окружным направлением угол, по меньшей мере, равный 80,при этом каркасная арматура (10) закреплена в каждом из бортов на крепежной конструкции (20),при этом крепежная конструкция (20) содержит арматуру (21) окружного усиления, вокруг которой выполнена профильная оболочка (22), контур меридиональной части которой содержит часть (221), находящуюся радиально внутри, и часть (222), находящуюся радиально снаружи, причем упомянутые части сопрягаются в двух наиболее удаленных в осевом направлении точках N1, N2 контура упомянутой профильной оболочки,при этом каркасная арматура (10) частично намотана вокруг профильной оболочки (22) крепежной конструкции, проходя изнутри пневматической шины наружу, при этом конец С этой каркасной арматуры находится на контуре профильной оболочки (22) или вблизи него,кроме того, первая соединительная арматура (30), образованная множеством усилений, ориентированных в направлении, образующем с окружным направлением угол, превышающий или равный 70,содержит первую часть (31), находящуюся в контакте с каркасной арматурой (20) межу точкой Р 1, находящейся радиально снаружи относительно точки N3 контура профильной оболочки (22) крепежной конструкции, находящейся радиально наиболее снаружи, и концевой точкой С каркасной арматуры, причем эта первая соединительная арматура (30) продолжена за пределы конца С каркасной арматуры второй частью (32), входящей в контакт с профильной оболочкой (22), до точки Р 2, расположенной на находящейся радиально снаружи части (222) контура профильной оболочки (22); отличающаяся тем, что содержит вторую соединительную арматуру (40), охватывающую первую соединительную арматуру (30) и проходящую в радиальном направлении под профильной оболочкой радиально (22) внутри от упомянутой первой соединительной арматуры (30), образуя внутреннюю ветвь(41) и наружную ветвь (42), при этом внутренняя ветвь находится аксиально внутри относительно каркасной арматуры, а наружная ветвь находится аксиально снаружи упомянутой каркасной арматуры (10),при этом внутренняя ветвь (41) находится в контакте по длине V1 с каркасной арматурой между первой концевой точкой D1 упомянутой первой ветви и концевой точкой Р 1 первой соединительной арматуры (30), причем наружная ветвь (42) находится в контакте с каркасной арматурой, начиная от точкиD20 до концевой точки D2 наружной ветви по длине V2, при этом точки D1 и D2 расположены радиаль-5 014624 но за пределами концевых точек P1, P2 первой соединительной арматуры (30),при этом вторая соединительная арматура (40) образована множеством усилений, ориентированных в среднем направлении, образующем с окружным направлением угол не более 50. 2. Пневматическая шина по п.1, отличающаяся тем, что вторая соединительная арматура (40) образована множеством усилений, образующих угол с окружным направлением, по меньшей мере, равный 20 и не превышающий 30. 3. Пневматическая шина по п.1 или 2, отличающаяся тем, что конец С каркасной арматуры находится радиально внутри от внутренней части (221) профильной оболочки (22) крепежной конструкции и аксиально между наиболее удаленными в осевом направлении точками N1, N2 контура упомянутой профильной оболочки. 4. Пневматическая шина по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что длина V2 контакта наружной ветви (42) второй соединительной арматуры (40), по меньшей мере, равна 15% от расстояния Y2, разделяющего находящийся радиально наиболее снаружи конец D2 наружной ветви (42) второй соединительной арматуры (40) и находящуюся радиально наиболее внутри точку А арматуры (21) окружного усиления крепежной конструкции. 5. Пневматическая шина по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что длина V1 контакта первой ветви (41) второй соединительной арматуры (40), по меньшей мере, равна 20% расстояния Y1, разделяющего находящийся радиально наиболее снаружи конец D1 внутренней ветви (41) второй соединительной арматуры (40) и находящуюся радиально наиболее внутри точку А арматуры (21) окружного усиления крепежной конструкции. 6. Пневматическая шина по любому из пп.1-5, отличающаяся тем, что расстояние Y2, отделяющее находящийся радиально наиболее снаружи конец наружной ветви (42) второй соединительной арматуры(40) от находящейся радиально наиболее внутри точки А усилительной конструкции арматуры (21) окружного усиления, по меньшей мере, равно 20% и не превышает 60% от радиального расстояния между находящейся радиально наиболее снаружи точкой каркасной арматуры и находящейся радиально наиболее внутри точкой этой же каркасной арматуры. 7. Пневматическая шина по любому из пп.1-6, отличающаяся тем, что расстояние Y1, разделяющее находящийся радиально наиболее снаружи конец первой ветви (41) второй соединительной арматуры(40) и находящуюся радиально наиболее внутри точку А конструкции усиления крепежной конструкции,по меньшей мере, равно 15% и не превышает 40% от радиального расстояния между находящейся радиально наиболее снаружи точкой каркасной арматуры и находящейся радиально наиболее внутри точкой этой же каркасной арматуры. 8. Пневматическая шина по любому из пп.1-7, отличающаяся тем, что усиления первой и второй соединительных арматур идентичны и являются текстильными или металлическими усилениями. 9. Пневматическая шина по любому из пп.1-8, отличающаяся тем, что ветви (41, 42) второй арматуры (40) локально отсоединены от каркасной арматуры (10) таким образом, чтобы уменьшить напряжения сдвига вблизи упомянутых концов, при этом между упомянутыми арматурами вставлен эластомерный материал. 10. Пневматическая шина по любому из пп.1-9, отличающаяся тем, что вторая соединительная арматура (40) состоит из двух прерывающихся частей, каждая из которых образует одну из ветвей (41, 42),причем эти прерывающиеся ветви перекрываются в зоне наложения. 11. Пневматическая шина по п.10, отличающаяся тем, что зона наложения находится вблизи профильной оболочки крепежной конструкции, причем меридиональная длина Lc зоны наложения, по меньшей мере, равна половине осевого расстояния, разделяющего наиболее удаленные в осевом направлении точки крепежной конструкции (20). 12. Пневматическая шина по любому из пп.1-11, отличающаяся тем, что первая соединительная арматура (30) вставлена между профильной оболочкой крепежной конструкции (20) борта и каркасной арматурой (10).