Борт шины для грузового автомобиля малой грузоподъемности

БОРТ ШИНЫ ДЛЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ МАЛОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ Колесо, содержащее обод (J1) и шину, борта (100) которой усилены каркасной арматурой (10),завернутой вокруг бортового кольца (5), образуя оборот (20), причем этот борт содержит аксиально снаружи оборота каркасной арматуры толщу материала, образующую наружный профиль (101) борта, причем этот наружный профиль (101) борта выполняют таким образом, чтобы расстояниеA между каркасной арматурой (10) и этим наружным профилем борта в его части, которая может входить в контакт с круговым выступом обода, соответствовало формуле (Z), где B является расстоянием, отделяющим конец (21) оборота (20) от каркасной арматуры, при этом борт (100) содержит между каркасной арматурой (10) и оборотом (20) первый и второй профили, при этом первый профиль (1) проходит от бортового кольца и выполнен из материала с секущим модулем при растяжении и при 10%-м удлинении, который превышает 20 МПа, при этом второй профиль (2) располагают в борту таким образом, чтобы он входил в контакт со стороной (30) первого профиля и с оборотом (20), при этом второй профиль (2) выполняют из материала, имеющего секущий модуль при растяжении и при 10%-м удлинении, по меньшей мере, равный 7 МПа, и секущий модуль при растяжении и при 100%-м удлинении, по меньшей мере, равный 4,5 МПа.(71)(73) Заявитель и патентовладелец: КОМПАНИ ЖЕНЕРАЛЬ ДЕЗ ЭТАБЛИССМАН МИШЛЕН (FR); МИШЛЕН РЕШЕРШ Э ТЕКНИК С.А. (CH) Область техники Настоящее изобретение касается колеса, содержащего монтажный обод и шину с радиальной каркасной арматурой, в частности касается шины для грузового автомобиля малой грузоподъемности ("lighttruck" на английском языке), предназначенной для оборудования транспортного средства, такого как фургон. В частности, изобретение касается новой конструкции борта этих шин. Предшествующий уровень техники Как правило, шина рассматриваемого типа содержит каркасную арматуру, образованную по меньшей мере одним слоем металлических кордов или текстильных кордов, причем эта каркасная арматура закреплена в каждом борту, по меньшей мере на одном бортовом кольце, образуя оборот. В радиальном направлении над каркасной арматурой находится арматура гребня, состоящая по меньшей мере из двух слоев металлических кордов, перекрещивающихся от одного слоя к следующему, образуя с окружным направлением углы от 10 до 45. Если смотреть в радиальной плоскости разреза (т.е. в плоскости, содержащей ось вращения шины), то оборот каркасной арматуры содержит конец, расположенный на соответствующем расстоянии от оси вращения шины таким образом, чтобы обеспечивать хорошую механическую прочность борта во время эксплуатации шины. Между каркасной арматурой и оборотом расположены один или несколько профилей на основе резиновых смесей. Эта шина предназначена для монтажа на монтажном ободе, содержащем часть (называемую посадочным местом обода), предназначенную для размещения бортов шины, а аксиально снаружи каждого посадочного места - круговой выступ, предназначенный для ограничения смещения в осевом направлении бортов шины во время накачивания. Известно, что одну и ту же шину для фургона или автомобиля малой грузоподъемности можно монтировать на ободьях, имеющих разную геометрию кругового выступа. В данном случае под разной геометрией следует понимать, что эти ободья различаются разной высотой кругового выступа и разной кривизной профилей клинчера. Понятно, что в зависимости от высоты и формы круговых выступов уровни напряжений могут существенно влиять на усталостную прочность бортов и, следовательно, шины. Наибольшее отрицательное влияние отмечается при небольшой высоте кругового выступа и при небольших радиусах кривизны клинчеров. Были предложены различные решения для повышения усталостной прочности бортов таких шин. В частности, в патенте US 5433257 описана конструкция борта, в которой первый профиль треугольного сечения опирается на бортовое кольцо круглого сечения и проходит, утоняясь, в радиальном направлении наружу до точки, находящейся, по существу, на той же высоте, что и конец оборота каркасной арматуры. Этот первый профиль прилегает к каркасной арматуре. Кроме того, второй профиль продолжает первый до радиально наружной точки конца оборота; этот второй профиль обеспечивает контактное соединение между первым профилем и оборотом каркасной арматуры. Первый профиль выполняют из материала с модулем упругости при 100%-й деформации растяжения, равным 6 МПа, тогда как второй профиль выполняют из материала с модулем упругости при 100%-й деформации растяжения, равным 1,5 МПа и не превышающим 3,5 МПа. В известной конструкции в радиальной плоскости разреза, т.е. в плоскости, содержащей ось вращения, расстояние до оси вращения от точки конца оборота превышает расстояние от точки монтажного обода, на котором должны установить шину. Наконец, предусмотрена дополнительная арматура, содержащая множество усилений, образующих угол, отличный от угла усилений каркасной арматуры, и предназначенная для частичного закрывания оборота и каркасной арматуры в борту. Кроме того, для отделения оборота от дополнительной арматуры предусмотрены резиновые материалы. Кроме того, аксиально снаружи дополнительной арматуры предусмотрен профиль, который должен опираться на круговой выступ обода. Эта конструкция, хотя и характеризуется хорошими характеристиками усталостной прочности,придает шине дополнительный вес, что является, как известно, фактором, который особенно тщательно контролируют при разработке новых грузовых автомобилей малой грузоподъемности и фургонов. Для грузовых автомобилей малой грузоподъемности и фургонов стараются разработать конструкцию борта шины, которая была бы облегчена, но не приводила бы к снижению характеристик, в частности, механической прочности во время нагрева бортов в результате многократных торможений. Исследования заявителя позволили установить, что вышеупомянутые конструкции борта можно существенно усовершенствовать за счет правильного выбора профилей и материалов на основе каучука, образующих борт шины. Сущность изобретения Для этого предложено колесо, содержащее монтажный обод и шину с радиальной каркасной арматурой, содержащей радиально ориентированные усиления (металлические или текстильные), причем эта шина содержит борта, предназначенные для вхождения в контакт с монтажным ободом. Этот монтажный обод содержит посадочное место, продолженное в осевом направлении наружу частью, образующей круговой выступ обода, радиально наиболее наружные точки которого находятся на расстоянии Rr от оси вращения шины. Если смотреть в радиальной плоскости разреза (т.е. в плоскости разреза, содержащей ось вращения), этот круговой выступ состоит из прямолинейной части, продолжающей посадочное место обода, причем эта прямолинейная часть продолжена радиально наружу частью, образующей клинчер. Каркасная арматура завернута в каждом борту вокруг плетеного бортового кольца, образованного множеством металлических нитей, причем это бортовое кольцо имеет, по существу, круглое поперечное сечение, т.е. сечение в радиальной плоскости разреза, для выполнения оборота. Если смотреть в радиальной плоскости разреза, этот оборот имеет конец, находящийся на расстоянии Hc от точки K бортового кольца, находящейся радиально наиболее внутри, если смотреть в той же радиальной плоскости разреза. Это расстояние Hc, по меньшей мере, равно 18 мм и не превышает 26 мм. Этот борт содержит между каркасной арматурой и оборотом два профиля из резинового материала. Первый профиль проходит от бортового кольца и вдоль оборота до точки, находящейся на расстоянииHe, причем это расстояние измеряют в радиальной плоскости разреза относительно радиально наиболее внутренней точки бортового кольца. Длина механической связи этого первого профиля с каркасной арматурой обозначена L1, и ее измеряют между находящимся наиболее радиально снаружи концом первого профиля и точкой контакта с бортовым кольцом, находящейся аксиально наиболее внутри. Длина механической связи этого же первого профиля с оборотом обозначена L2; эту длину L2 измеряют между радиально наиболее наружной точкой контакта с оборотом и аксиально наиболее наружной точкой контакта с бортовым кольцом. Радиально наиболее наружная точка первого профиля находится на расстоянии Hi от радиально наиболее внутренней точки бортового кольца. Этот первый профиль выполняют из материала с секущим модулем при растяжении и при 10%-м удлинении, который превышает 20 МПа,предпочтительно превышает 30 МПа. Еще предпочтительнее модуль этого первого профиля, по меньшей мере, равен 40 МПа и не превышает 70 МПа. Второй профиль располагают в борту таким образом, чтобы он входил в контакт со стороной первого профиля и с оборотом каркасной арматуры, начиная от высоты, равной He. Этот второй профиль проходит в радиальном направлении далеко за пределы конца оборота до расстояния H2, измеряемого относительно радиально наиболее внутренней точки бортового кольца. Материал этого второго профиля имеет секущий модуль при растяжении и при 10%-м удлинении по меньшей мере 7 МПа и секущий модуль при растяжении и при 100%-м удлинении, который, по меньшей мере, равен 4,5 МПа. На уровне конца оборота этот второй профиль имеет толщину В по меньшей мере 1 мм, не превышающую значения осевой ширины бортового кольца (ширина, измеряемая в направлении, параллельном оси вращения, и соответствующая в случае бортового кольца круглого поперечного сечения диаметру этого бортового кольца). Высоту He контакта первого профиля с оборотом каркасной арматуры рассчитывают таким образом, чтобы длина L2 прилегания первого профиля к обороту не превышала половины длины Lr оборота(эту длину Lr измеряют как длину контакта оборота с первым и вторым профилями, т.е. длину контакта,измеряемую от конца оборота до аксиально наиболее наружной точки контакта бортового кольца). Кроме того, аксиально снаружи оборота каркасной арматуры этот борт содержит профильзаполнитель и защитный профиль, причем последний, находящийся радиально снаружи от профилязаполнителя, предусмотрен для вхождения в контакт с круговым выступом обода. В заявленной шине эти профили, т.е. защитный профиль и профиль-заполнитель, имеет значения толщины, рассчитанные таким образом, чтобы расстояние A между каркасной арматурой и наружным профилем борта в части,которая может входить в контакт с круговым выступом обода, было таким, при котором,где В является расстоянием, разделяющим конец оборота каркасной арматуры и каркасную арматуру и измеряемым по прямой, перпендикулярной к каркасной арматуре. Предпочтительно используют обод,круговой выступ которого является самым маленьким из всех круговых выступов ободьев, используемых для монтажа рассматриваемой шины. Измерение расстояний A и B осуществляют, начиная с наружной стороны усилений каркасной арматуры, или оборота (т.е. от наружной поверхности усилений). Предпочтительно, чтобы первый профиль был выполнен из резиновой композиции, содержащей дополнительную усиливающую смолу, представляющую собой, например, акцептор метилена, такой как фенолформальдегидная смола, с предпочтительным содержанием от 3 до 15 в.ч., еще предпочтительнее от 5 до 12 в.ч., и донор метилена, такой как гексаметилентетрамин ("НМТ") или гексаметоксиметилмеламин ("НМММ", обозначаемый также "Н 3 М"), с предпочтительным содержанием от 1 до 10 в.ч. и еще предпочтительнее от 3 до 7 в.ч. (в.ч. соответствует числу весовых частей компонента на 100 частей эластомера). Предпочтительно также, чтобы толщина второго профиля была, по существу, равна толщине профиля-заполнителя, взятой на одном уровне (в частности, на конце оборота каркасной арматуры), для обеспечения лучшего поглощения прогиба на круговых выступах обода и для уменьшения износа от трения борта на упомянутых круговых выступах. Выбранные таким образом эти значения толщины позволяют избежать действия напряжения сжатия на оборот во время этих деформаций изгиба при качении. Предпочтительно также, чтобы бортовое кольцо крепления каркасной арматуры было окружено слоем эластомерного материала, секущий модуль упругости при растяжении которого, по существу, ра-2 020567 вен секущему модулю упругости при растяжении материала первого профиля. Под "по существу, равным" следует понимать, что материалы могут быть идентичными или иметь модули, различающиеся не более чем на 10%. Определения. Понятием "радиально наружу" обозначают направление, перпендикулярное к оси вращения и удаляющееся от упомянутой оси. Понятием "аксиально внутрь" обозначают направление внутрь внутренней полости шины, внутри которой действует давление накачивания. Под "радиальной плоскостью разреза" следует понимать плоскость, которая содержит ось вращения. Предпочтительно, чтобы конец второго профиля, находящийся радиально наиболее снаружи относительно оси вращения, был расположен на расстоянии H2 от радиально наиболее внутренней точки бортового кольца, и это расстояние, по меньшей мере, было равно 1-кратному, но не превышало 2,5 кратного расстояния Hc конца оборота относительно радиально наиболее внутренней точки бортового кольца. Предпочтительно, чтобы расстояние Не, соответствующее высоте контакта между первым профилем и оборотом каркасной арматуры, было, по меньшей мере, равно осевой ширине бортового кольца и не превышало 0,75-кратного расстояния Hc конца оборота. Расстояние Hi последней точки первого профиля, входящей в контакт с каркасной арматурой, превышает расстояние He, соответствующее высоте контакта между первым профилем и оборотом. Это расстояние Hi, по меньшей мере, равно 0,5-кратному, но не превышает 1,25-кратного расстояния Hc. Краткое описание фигур Отличительные признаки изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания, представленного в качестве не ограничительного примера выполнения, со ссылками на прилагаемые чертежи,на которых: фиг. 1 - несколько профилей обода для монтажа одной и той же шины, предназначенной для фургона, вид в меридиональном сечении; фиг. 2 - схематичный вид борта согласно изобретению, вид в разрезе в радиальной плоскости. Подробное описание по меньшей мере одного варианта выполнения На фиг. 1 частично показаны два монтажных ободья J1 и J2 для шины, предназначенной для фургона (в частности, для шины согласно изобретению, показанной на фиг. 2). Эти монтажные ободья содержат часть, образующую посадочное место S обода с наклоном под углом 5 относительно направления оси вращения YY', причем эти посадочные места S обода предназначены для размещения посадочных мест борта шины. Аксиально снаружи этих посадочных мест выполнены круговые выступы R1 и R2,функцией которых является ограничение осевого смещения бортов. Эти круговые выступы образованы плоской частью, по существу, перпендикулярной к оси вращения YY', продолженной радиально наружу изогнутой частью, образующей клинчер. Особенностью эксплуатации некоторых шин для фургона является возможность их монтажа на ободья, различающиеся геометрией своих круговых выступов. Номинальный диаметр этого обода рассчитывают как двукратное расстояние до оси вращения, отделяющее точку пересечения между прямолинейной частью кругового выступа с посадочным местом обода. В представленном случае обод J1 содержит круговой выступ R1, радиально наиболее наружные точки которого находятся на расстоянии Rr от оси вращения. Обод J2 содержит круговой выступ R2, радиально наиболее наружные точки которого находятся на расстоянии Rr' от оси вращения, причем это расстояние Rr' превышает расстояние Rr. В представленном случае эти два ободья имеют посадочные места одинаковой геометрии, при этом обод J1 содержит клинчер, имеющий более выраженную кривизну, чем клинчер другого обода J2. Именно этот обод J1, профиль которого, охватываемый бортами шины, имеет меньший радиус кривизны, оказывает наиболее отрицательное влияние на усталостную прочность этих бортов. На фиг. 2 показан борт 100 заявленной шины для фургона, имеющей размер 195/75 R 16. Эта шина смонтирована на монтажном ободе J1, который имеет название 6J16 в стандартеE.T.R.T.O. Этот обод, показанный на фиг. 1, считается наиболее неблагоприятным для бортов шины. Номинальный радиус Rs равен 203 мм, и радиус радиально наиболее наружных точек кругового выступа соответствует расстоянию Rr от оси вращения, равному 220,3 мм. Шина, накачанная до своего номинального давления 6 бар, должна выдерживать нагрузку в 1325 кг. Эта шина содержит каркасную арматуру 10, образованную единственным пластом из резинового материала, усиленного металлическими усилениями со структурой 12-15NF, т.е. из 12 нитей диаметром 15/100 мм. Эти усиления каркасной арматуры ориентированы в шине радиально, т.е. образуют угол, равный или близкий к 90, с окружным тангенциальным направлением, и выполнены с шагом 5 мм, причем этот шаг измеряют в радиально наиболее внутренней точке крепежного бортового кольца. Резиновый материал этой арматуры имеет секущий модуль при 10%-м удлинении, измеренный при 23C, равный 8,2 МПа. Бортовое кольцо 5 получают спиралевидным наматыванием вокруг круглого сердечника, и оно имеет, по существу, круглое поперечное сечение со средним диаметром, по меньшей мере, равным 5 мм и не превышающим 10 мм, в данном случае равным 6,8 мм. Это бортовое кольцо имеет внутренний радиус Rt, равный в данном случае 205,5 мм. В данном случае бортовое кольцо покрыто материалом, образующим первый профиль, делающий полный оборот вокруг упомянутого бортового кольца, по существу,с равномерной толщиной, по меньшей мере, в радиально внутренней части бортового кольца. Каркасную арматуру 10 завертывают в каждом борту вокруг бортового кольца 5 изнутри наружу шины, образуя оборот 20, проходящий, по существу, параллельно каркасной арматуре 10 и радиально наружу относительно оси вращения. Если смотреть в радиальной плоскости разреза, соответствующей плоскости фигуры, этот оборот 20 содержит конец 21, находящийся на расстоянии He от радиально наиболее внутренней точки K бортового кольца, равном в данном случае 18,2 мм (т.е. 1,05-кратной высоте клинчера монтажного обода). Следует отметить, что чертеж представлен только в качестве примера и не обязательно выдерживает эти масштабы. Между каркасной арматурой 10 и ее оборотом 20 проходит первый профиль 1, начиная от бортового кольца 5, до максимального расстояния Hi, в данном случае равного 19,1 мм, причем это расстояние измеряют в радиальной плоскости разреза относительно радиально наиболее внутренней точки K бортового кольца. Этот первый профиль 1 входит в контакт с оборотом 20 на расстоянии He, равном 10,6 мм(расстояние, измеряемое относительно радиально наиболее внутренней точки бортового кольца). Этот первый профиль выполняют из материала, имеющего секущий модуль при растяжении при 10%-м удлинении и при 23C, который превышает 20 МПа и в данном случае равен 52,4 МПа. Этот первый профиль 1 входит в контакт с бортовым кольцом 5 и с оборотом по длине L2, причем эту длину берут между радиально наиболее наружной точкой контакта с оборотом (точка высоты He) и точкой Ae,которую определяют как аксиально наиболее наружную точку бортового кольца. В данном случае эта длина L2, по существу, равна 7 мм. Кроме того, в борту располагают второй профиль 2 таким образом, чтобы он входил в контакт с одной стороной первого профиля и оборотом каркасной арматуры, начиная от точки, находящейся на расстоянии Не, измеряемом относительно точки K. Оборот каркасной арматуры входит в контакт с этим вторым профилем 2 между точкой, находящейся на расстоянии He, и концом 21 упомянутого оборота,радиально наиболее удаленным от оси вращения. Этот второй профиль 2 проходит в радиальном направлении наружу до расстояния H2, измеряемого относительно радиально наиболее внутренней точки K бортового кольца и в данном случае равного 39 мм. Этот второй профиль 2 выполняют из материала, имеющего секущий модуль при растяжении при 10%-м удлинении и при температуре 23C, по меньшей мере, равный 7 МПа и в данном случае равный 7,8 МПа, и секущий модуль при растяжении при 100%-м удлинении и при температуре 23C, по меньшей мере, равный 4,5 МПа и в данном случае равный 4,5 МПа. По определению и для всех расстояний, измеряемых от точки K, эти расстояния соответствуют радиусам окружностей с центром на точке K, проходящим через точки, положение которых относительно точки K необходимо уточнить. В настоящем случае общая длина связи Lr между оборотом и первым и вторым профилями 1,2, по существу, равна 15,7 мм. Первый и второй профили 1 и 2 соответственно имеют общую сторону 30, причем эта общая сторона 30 расположена между радиально наиболее наружной точкой 12 первого профиля и точкой 11 этого же профиля 1, находящейся на расстоянии Не от точки K бортового кольца 5. Борт 100 в соответствии с настоящим изобретением показан в том виде, какой он имеет при установленной и накачанной до номинального давления шине. В этой конфигурации борт содержит аксиально наружный защитный профиль 4, выполненный из материала, имеющего соответствующие свойства,чтобы выдерживать движения изгиба на круговом выступе обода во время накачивания шины. Этот материал считается защитным от слишком быстрого износа борта при соприкосновении с металлом обода. В настоящем случае этот защитный материал имеет модуль растяжения при 10%-м удлинении и при 23C, равный 6,6 МПа. Между этим защитным профилем 4 и оборотом 20 предусмотрен профильзаполнитель 3, выполненный с возможностью поглощения напряжений, распространяющихся в осевом направлении наружу оборота во время циклов изгиба, связанных с качением. Материал профилязаполнителя 3 имеет модуль растяжения при 10%-м удлинении и при 23C, равный 3,7 МПа. Этот борт 100 содержит аксиально снаружи оборота 20 каркасной арматуры толщу материала, определяющую наружный профиль 101 борта. Только часть этого наружного профиля 101 борта может входить в контакт с круговым выступом R1 обода. Только для этой конфигурации накачивания можно отметить, что защитный профиль 4 борта входит в контакт с круговым выступом R1 обода до точки F. Расстояние B, отделяющее конец оборота каркасной арматуры от этой арматуры, равно 3,6 мм (измерение осуществляют между усилениями арматуры и оборота). Расстояние A, измеряемое в этом же месте между каркасной арматурой и наружным профилем борта в данном случае равно 11,9 мм. Величины A и B удовлетворяют отношению(в описанном примере В действительно находится в пределах от 2,98 до 5,95 мм). При каждом вхождении в контакт соответствующей части шины каждый из ее бортов, по меньшей мере, частично наматывается вокруг кругового выступа и, в частности, вокруг радиально наружной части, образующей клинчер. При этих цикличных воздействиях оборот 20 подвергается сильным напряжениям, к которым к тому же добавляются повышенные рабочие температуры в результате нагрева, в частности, при повышении температуры тормозных органов транспортного средства. Отмечается, что после пробега при стабилизированных нагрузке и скорости максимальная температура в этом борту согласно изобретению не превышает 90C, тогда как она превышает 95C в известных конструкциях, описанных в ссылке, упомянутой в настоящем патенте. Представленное настоящим примером изобретение ни в коей мере не следует считать ограничительным и в него можно вносить различные изменения, не выходя при этом за его рамки. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Колесо, содержащее шину с радиальной каркасной арматурой и монтажный обод (J1), причем эта шина содержит борта (100), предназначенные для вхождения в контакт с монтажным ободом (J1), при этом обод содержит посадочное место, продолженное аксиально наружу частью, образующей круговой выступ (R1) обода, радиально наиболее наружная часть которого находится на расстоянии Rr от оси вращения шины и имеет, по существу, круглую форму в плоскости разреза, содержащей ось вращения,при этом каждый борт (100) содержит крепежное бортовое кольцо (5), при этом шина усилена каркасной арматурой (10), завернутой в каждом борту вокруг этого бортового кольца, образуя оборот (20), имеющий в радиальной плоскости разреза конец (21), находящийся после установки шины на монтажном ободе на расстоянии Hc от радиально наиболее внутренней точки K бортового кольца (5), которое, по меньшей мере, равно 18 мм и не превышает 26 мм, причем этот борт (100) содержит аксиально снаружи оборота (20) каркасной арматуры толщу материала, образующую наружный профиль (101) борта, причем этот наружный профиль борта выполняют таким образом, чтобы расстояние A между каркасной арматурой (10) и наружным профилем (101) борта в его части, которая может входить в контакт с круговым выступом обода, было таким, при котором, где B является расстоянием, отделяющим каркасную арматуру от конца (21) оборота каркасной арматуры, причем это расстояние измеряют по прямой, перпендикулярной к каркасной арматуре и проходящей через конец оборота, при этом борт содержит между каркасной арматурой (10) и оборотом (20) первый и второй профили (1, 2); при этом первый профиль (1) проходит от бортового кольца (5) борта до максимального расстояния Hi, причем это расстояние измеряют в меридиональной плоскости разреза относительно радиально наиболее внутренней точки бортового кольца, причем этот первый профиль (1) входит в контакт с оборотом (20) до расстояния He, при этом первый профиль (1) выполняют из материала с секущим модулем при растяжении и при 10%-ном удлинении, который превышает 20 МПа, при этом второй профиль (2) расположен в борту таким образом, чтобы он входил в контакт со стороной (30) первого профиля и с оборотом (20) каркасной арматуры, начиная от высоты, равной He, причем этот второй профиль (2) проходит до расстоянияH2, измеряемого относительно основания бортового кольца (5), при этом второй профиль (2) выполняют из материала, имеющего секущий модуль при растяжении и при 10%-ном удлинении, по меньшей мере,равный 7 МПа, и секущий модуль при растяжении и при 100%-ном удлинении, по меньшей мере, равный 4,5 МПа; при этом на уровне конца (21) оборота (20) каркасной арматуры этот второй профиль (2) имеет толщину, составляющую от 1 мм до значения осевой ширины бортового кольца, при этом высоту He контакта первого профиля (1) с оборотом каркасной арматуры рассчитывают таким образом, чтобы длина связи L2, измеряемая между радиально наиболее наружной точкой (21), входящей в контакт с оборотом (20), и аксиально наиболее наружной точкой Ae контакта с бортовым кольцом (5) не превышала половины длины Lr оборота (20), причем эту длину Lr измеряют как длину контакта оборота с первым и вторым профилями, т.е. длину контакта, измеряемую от конца (21) оборота до аксиально наиболее наружной точки Ae контакта бортового кольца. 2. Колесо по п.1, отличающееся тем, что первый профиль (1) выполняют из материала, имеющего секущий модуль при растяжении при 10%-ном удлинении, по меньшей мере, равный 40 МПа и не превышающий 70 МПа. 3. Колесо по п.1 или 2, отличающееся тем, что материал первого профиля (1) является резиновой композицией, содержащей дополнительную усиливающую смолу, представляющую собой акцептор метилена, такой как фенолформальдегидная смола, с предпочтительным содержанием от 3 до 15 в.ч., и донор метилена, такой как гексаметилентетрамин или гексаметоксиметилмеламин, с предпочтительным содержанием от 1 до 10 в.ч. 4. Колесо по одному из пп.1-3, отличающееся тем, что конец (22) второго профиля (2), находящийся радиально наиболее снаружи относительно оси вращения, расположен на расстоянии H2 от радиально наиболее внутренней точки K бортового кольца, причем это расстояние составляет от 1- до 2,5-кратного расстояния Hc конца оборота относительно радиально наиболее внутренней точки K бортового кольца. 5. Колесо по одному из пп.1-4, отличающееся тем, что радиально наиболее наружная точка (12) первого профиля (1), входящего в контакт с каркасной арматурой, находится на расстоянии Hi, которое превышает расстояние Не, соответствующее высоте контакта между первым профилем и оборотом, и тем, что это расстояние Hi составляет от 0,5- до 1,25-кратного расстояния Hc, причем эти расстояния Hi,He, Hc измеряют относительно радиально наиболее внутренней точки K бортового кольца (5).