Автомобильная шина

Предложенная шина 1 содержит ребровидные выступы 20 протектора, выполненные в направлении по окружности ТС шины, а также расположенную рядом с выступами 20 протектора выполненную по окружности протектора кольцевую канавку 30. При приложении нормальной нагрузки к шине контактные поверхности 10 выступов 20 протектора образуют ровные поверхности без разрыва,и данные контактные поверхности протектора находятся в контакте с дорожным покрытием. Кольцевая канавка 30 содержит мелкую часть 40 канавки, проходящую в направлении TW по ширине протектора, и глубокую часть 50 канавки, расположенную рядом с мелкой частью 40 канавки в направлении по окружности шины и проходящую в направлении по ширине протектора. Глубокая часть 50 канавки более глубоко утоплена внутрь в радиальном направлении TR шины,чем мелкая часть 40 канавки, причем дно 40 с мелкой части 40 канавки является верхней кромкой глубокой части 50 канавки. Предметом данного изобретения является шина, содержащая ребровидные выступы протектора,выполненные в направлении по окружности шины, а также выполненную по окружности протектора канавку, примыкающую к выступу. Как правило, шины, устанавливаемые на легковых автомобилях, имеют рисунок протектора, у которого боковые канавки, расположенные по ширине протектора, образуют ребровидные выступающие части, простирающиеся по окружности протектора, что делается с целью улучшения тормозных характеристик. Например, известна конструкция шины, в которой в ребровидных выступах протектора выполнено много вспомогательных боковых канавок, ориентированных по ширине протектора и разделяющих выступы протектора (см. документ JP2004-66922). В такой шине так называемый краевой компонент увеличивается за счет многих вспомогательных боковых канавок, благодаря чему улучшаются тормозные характеристики. Однако шины, в которых используется описанный выше рисунок протектора, имеют следующие недостатки. В частности, вспомогательные боковые канавки делят ребровидные выступы протектора на множество блоков. На начальной стадии износа протектора высота этих блоков большая и глубина вспомогательных боковых канавок также большая. Соответственно, жесткость (жесткость на сдвиг) блока выступов протектора является низкой, и концевые части блоков на краях, близких к вспомогательным боковым канавкам, деформируются и сгибаются при торможении автомобиля, на котором установлены такие шины. Тормозные характеристики, таким образом, ухудшаются. С учетом этой проблемы, задача настоящего изобретения заключается в создании шины, способной обеспечивать более стабильные тормозные характеристики, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа. Настоящее изобретение имеет следующие особенности, служащие для решения обозначенной выше проблемы. Шина (например, пневматическая шина 1) содержит ребровидные выступы протектора 20, проходящие в направлении ТС по окружности шины, и канавку 30, проходящую в направлении по окружности шины и прилегающую к выступам протектора, в которой контактные поверхности 10 выступов протектора образуют поверхности с плавным профилем без разрывов, когда к шине прикладывается нормальная нагрузка, и контактные поверхности находятся в контакте с дорожным покрытием. Канавка по окружности шины состоит из первой части - мелкие части 40 канавки,выполненные между прилегающими выступами протектора, и второй части - глубокие части 50 канавки,прилегающие к первой части в направлении по окружности и выполненные между прилегающими выступами протектора; вторая часть канавки более глубоко утоплена в радиальном направлении TR шины,чем первая часть канавки, причем дно 40 с первой части канавки является верхней кромкой второй части канавки. В описанном выше отличительном признаке контактная поверхность на выступе протектора образует плавные поверхности без разрыва при приложении нормальной нагрузки, и контактная поверхность находится в контакте с дорожным покрытием. Это увеличивает жесткость (жесткость на сдвиг) блока выступов протектора по сравнению с ситуацией, когда при контакте с дорожным покрытием в контактной поверхности выступов протектора имеются разрывы. Соответственно, на начальной стадии износа шины, при торможении автомобиля, оснащенного такими шинами, деформация выступов протектора уменьшается, и тормозные характеристики улучшаются. Кроме того, вторая часть канавки более глубоко утоплена внутрь в радиальном направлении шины,чем первая часть канавки, а дно первой части канавки является верхней кромкой второй части канавки. При такой конфигурации высоты выступов протектора выполнены небольшими, что может гарантировать постоянную жесткость блока выступов протектора, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа. Соответственно, деформация выступов протектора, обусловленная их низкой жесткостью, снижается, и краевой компонент увеличивается за счет первой и второй частей канавки. Таким образом, повышаются тормозные характеристики. Как было указано выше, контактная поверхность выступов протектора образует плавную поверхность, и вторая часть канавки более глубоко утоплена внутрь в радиальном направлении шины, чем первая часть канавки. Это обеспечивает более стабильные тормозные характеристики шины, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа. Еще одной отличительной особенностью настоящего изобретения является шина, в которой боковая стенка 40 а, как минимум, первой части канавки из первой и второй частей канавки наклонена таким образом, что расстояние СР между боковой стенкой и прямой линией PL становится больше по мере приближения к самой глубокой части 40b первой части канавки при виде в разрезе по ширине протектора TW и в радиальном направлении шины; указанная прямая линия параллельна экватору шины и проходит по краю одного из соответствующих выступов протектора по стороне, ближней к канавке по окружности шины. Предпочтительно боковая стенка первой части канавки в разрезе имеет форму полумесяца, утопленного внутрь в радиальном направлении. Целесообразным является выполнение шины, у которой контактные поверхности выступов протектора ориентированы в направлении по окружности шины, без каких-либо канавок или углублений, выполненных в них. Предлагается шина, способная обеспечивать более стабильные тормозные характеристики, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа. Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее: фиг. 1 - развернутый вид части контактной поверхности 10 протектора пневматической шины 1 в соответствии с изобретением; фиг. 2 - вид в перспективе части контактной поверхности 10 протектора пневматической шины 1; фиг. 3(а) - разрез по ширине протектора вдоль линии А-А на фиг. 1, иллюстрирующий часть контактной поверхности 10 протектора пневматической шины 1; фиг. 3(b) - выполненная по окружности шины кольцевая канавка 31 по фиг. 3(а), схематично; фиг. 4 - мелкая часть канавки 40 и глубокая часть канавки 50, схематично; фиг. 5 - развернутый вид части контактной поверхности 10 А протектора пневматической шины 1 А,выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 6 - вид в перспективе части контактной поверхности 10 А протектора пневматической шины 1 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 7 - развернутый вид части контактной поверхности 10 В протектора пневматической шины 1 В,выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 8 - вид в перспективе части контактной поверхности 10 В протектора пневматической шины 1 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 9 - развернутый вид части контактной поверхности 10 С протектора пневматической шины 1 С,выполненной в соответствии с третьим предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 10 - вид в перспективе части контактной поверхности 10 С протектора пневматической шины 1 С, выполненной в соответствии с третьим предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 11 - развернутый вид части контактной поверхности 110 протектора пневматической шины 101 в соответствии с вариантом выполнения изобретения; фиг. 12 - вид в перспективе части контактной поверхности 110 протектора пневматической шины 101 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения; фиг. 13(а) - разрез шины в радиальном направлении TR (линия А-А на фиг. 11), показывающий часть контактной поверхности 110 протектора пневматической шины 101 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения; фиг. 13(b) - кольцевая канавка 131 по фиг. 13(а); фиг. 14 - мелкая часть 140 и глубокая часть 150 канавки в увеличенном масштабе; фиг. 15 - развернутый вид части контактной поверхности 110 А протектора пневматической шины 101 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 16 - вид в перспективе части контактной поверхности 110 А протектора пневматической шины 101 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 17 - развернутый вид части контактной поверхности 110 В протектора пневматической шины 101 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 18 - вид в перспективе части контактной поверхности 110 В протектора пневматической шины 101 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 19 - развернутый вид части контактной поверхности 210 протектора пневматической шины 201 в соответствии с вариантом выполнения изобретения; фиг. 20 - вид в перспективе части контактной поверхности 210 протектора пневматической шины 201 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения; фиг. 21 а - разрез части контактной поверхности 210 протектора пневматической шины 201 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения; фиг. 21(b) -кольцевая канавка 231 по фиг. 21 (а); фиг. 22 - мелкая часть 240 и глубокую часть 250 канавки в увеличенном масштабе; фиг. 23 - развернутый вид части контактной поверхности 210 А протектора пневматической шины 201 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 24 - вид в перспективе части контактной поверхности 210 А протектора пневматической шины 201 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 25 - развернутый вид части контактной поверхности 210 В протектора пневматической шины 201 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 26 - вид в перспективе части контактной поверхности 210 В протектора пневматической шины 201 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 27 - развернутый вид части контактной поверхности 310 протектора пневматической шины 301 в соответствии с вариантом выполнения изобретения; фиг. 28 - вид в перспективе части контактной поверхности 310 протектора пневматической шины 301 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения; фиг. 29(а) - разрез (по линии А-А, изображенной на фиг. 27) части контактной поверхности 310 протектора пневматической шины 301 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения; фиг. 29(b) - мелкая часть канавки 340 по фиг. 29(а) в увеличенном масштабе; фиг. 30 - мелкая часть канавки 340 и глубокую часть канавки 350 в увеличенном масштабе; фиг. 31 - развернутый вид части контактной поверхности 310 А протектора пневматической шины 301 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 32 - вид в перспективе части контактной поверхности 310 А протектора пневматической шины 301 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 33 - развернутый вид части контактной поверхности 310 В протектора пневматической шины 301 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 34 - вид в перспективе части контактной поверхности 310 В протектора пневматической шины 301 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения; фиг. 35 - развернутый вид части контактной поверхности 310 С протектора пневматической шины 301 С, выполненной в соответствии с другими вариантами выполнения изобретения. Первый вариант выполнения. Далее будет описан первый вариант выполнения пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением, со ссылками на прилагаемые чертежи. В частности, ниже будет приведено: (1) описание общей конфигурации пневматической шины, (2) подробное описание конфигурации кольцевых канавок, (3) описание модифицированных вариантов выполнения, (4) сравнительная оценка вариантов,(5) работа и результаты, (6) другие возможные варианты. Следует отметить, что одни и те же или аналогичные части различных вариантов выполнения в приводимом ниже описании чертежей обозначаются одинаковыми или аналогичными позициями. Следует иметь в виду, однако, что данные чертежи являются схематичными и соотношения размеров и т.п. могут отличаться от реальных. Соответственно, конкретные размеры и т.п. следует определять, принимая во внимание приведенное ниже описание. Кроме того, чертежи содержат соотношения размеров и пропорции, отличающиеся друг от друга, что является неизбежным в данном случае.(1) Общая конфигурация пневматической шины. Сначала рассмотрим общую конфигурацию пневматической шины 1 в соответствии с одним из возможных вариантов выполнения изобретения со ссылками на приведенные чертежи. На фиг. 1 представлен развернутый вид части контактной поверхности 10 протектора пневматической шины 1 в соответствии с вариантом выполнения изобретения. Пневматическая шина 1 может быть заполнена не воздухом, а каким-либо инертным газом, например азотом. Как показано на фиг. 1, пневматическая шина 1 содержит ребровидные выступы 20 протектора,ориентированные в направлении ТС по окружности шины. На контактной поверхности 10 протектора на выступах 20 выполнены кольцевые канавки 30, прилегающие к выступам протектора 20 и ориентированные в направлении ТС по окружности шины. При приложении нормальной нагрузки к пневматической шине 1 контактная поверхность 10 на выступах 20 протектора образует ровные поверхности без разрыва, и контактная поверхность 10 находится в контакте с дорожным покрытием. В данном варианте выполнения контактная поверхность 10 выступов 20 протектора, ориентированная в направлении по окружности шины, не имеет никаких канавок или углублений. Выступы 20 протектора включают в себя выступ 21, выступ 22, выступ 23 и выступ 24, расположенные последовательно слева направо на фиг. 1. При этом кольцевые канавки 30 включают в себя кольцевую канавку 31, кольцевую канавку 32 и кольцевую канавку 33, расположенные последовательно слева направо, как показано на фиг. 1. Кольцевые канавки 31 и 33 кольцевых канавок 30 включают в себя мелкие части 40 (первая часть канавки) и глубокие части 50 (вторая часть канавки).(2) Подробное описание конфигурации кольцевых канавок. Далее приводится подробное описание конфигурации вышеупомянутых кольцевых канавок 31 и 33,со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 2 представлено перспективное изображение части контактной поверхности 10 протектора пневматической шины 1 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения. На фиг. 3(а) представлен вид в разрезе по ширине протектора по линии А-А, изображенной на фиг. 1, показывающий часть контактной поверхности 10 протектора пневматической шины 1 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения. На фиг. 3(b) приведена увеличенная схема, иллюстрирующая только выполненную по окружности шины кольцевую канавку 31, представленную на фиг. 3(а). На фиг. 4 приведена увеличенная схема, показывающая мелкую часть 40 канавки и глубокую часть 50 канавки. Следует отметить, что вид в разрезе по ширине протектора показывает вид поперечного сечения протектора по ширине TW и в радиальном направлении TR. В приведенном ниже описании рассматривается в основном конфигурация кольцевой канавки 31,так как конфигурация кольцевой канавки 31 и конфигурация кольцевой канавки 33 являются идентичными. На фиг. 3 и 4 представлена только кольцевая канавка 31. Как показано на фиг. 1-4, между расположенными рядом друг с другом выступами 21 и 22 протектора выполнены мелкие части 40 канавки. Обе боковые стенки 40 а мелких частей канавки имеют форму полумесяца, утопленного внутрь в радиальном направлении TR шины, что видно в разрезе по ширине протектора (см. фиг. 2 и 3). Как показано на фиг. 3(b), боковые стенки 40 а, как минимум, каждой мелкой части из мелких час-3 022181 тей 40 канавки и глубокие части 50 канавки наклонены таким образом, что расстояние СР между каждой боковой стенкой 40 а и соответствующей прямой линией PL увеличивается по мере приближения к более глубоким частям 40 при виде в разрезе по ширине протектора; указанная прямая линия PL параллельна экватору CL шины и проходит по краям соответствующих выступов протектора по сторонам, ближним к кольцевым канавкам 30. Каждая мелкая часть 40 канавки включает в себя внутреннюю мелкую канавку 41 и внешнюю мелкую канавку 42 (см. фиг. 1-3). Внутренняя мелкая канавка 41 расположена ближе к экваторной линии CL, чем центральная линияDCL канавки, проходящая в направлении TW по ширине протектора по соответствующим кольцевым канавкам 31 и 33. Внешняя мелкая канавка 42 является неразрывной с внутренней мелкой канавкой 41 и расположена ближе к внешнему краю протектора по его ширине TW, чем центральная линия DCL. Внутренняя мелкая канавка 41 и внешняя мелкая канавка 42 изогнуты противоположно друг другу в направлении ТС по окружности шины. В частности, как показано на фиг. 4, внешняя выступающая часть 41 а, выступающая вследствие изгиба внутренней мелкой канавки 41, и внешняя выступающая часть 42 а, выступающая вследствие изгиба внешней мелкой канавки 42, обе находятся на стороне, являющейся ближней к центральной линии DCL. Другими словами, внутренняя мелкая канавка 41 и внешняя мелкая канавка 42 являются взаимно точечно-симметричными относительно центральной точки Р 1 мелкой части 40 канавки, находящейся на центральной линии DCL. Кроме того, конечный элемент 41 р внутренней мелкой канавки 41 на стороне, близкой к выступу 22 протектора, и конечный элемент 42 р внешней мелкой канавки 42 на стороне, близкой к выступу 21 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Глубокие части 50 канавки расположены рядом с мелкими частями 40 канавки в направлении ТС по окружности шины, соответственно, и расходятся по ширине TW протектора. В частности, глубокие части 50 канавки при расхождении изгибаются в направлении TW по ширине протектора при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Глубокие части 50 канавки более утоплены внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 40 канавки; при этом дно 40 с мелких частей 40 является верхним краем глубоких частей 50. Глубокие части 50 канавки имеют более прямоугольную форму, чем мелкие части 40, при виде в разрезе по ширине протектора. В частности, форма боковых стенок 50 а глубоких частей 50 является узкой и длинной, вытянутой в радиальном направлении TR шины, при виде в разрезе по ширине протектора. Дно 50b глубоких частей 50 канавки имеет узкую и длинную форму, вытянутую в направлении TW по ширине протектора, при виде в разрезе по ширине протектора. Переход от боковых стенок 50 а к дну 50b канавки является непрерывным, выполненным в виде изогнутой кривой, при виде в разрезе по ширине протектора. Каждая глубокая часть 50 канавки включает в себя внутреннюю глубокую канавку 51 и внешнюю глубокую канавку 52 (см. фиг. 1-4). Внутренняя глубокая канавка 51 расположена ближе к экваторной линии CL шины, чем центральная линия канавки DCL. Внешняя глубокая канавка 52 является неразрывной с внутренней глубокой канавкой 51 и расположена ближе к внешнему краю протектора по его ширине TW, чем центральная линияDCL. Внутренняя глубокая канавка 51 и внешняя глубокая канавка 52 изогнуты противоположно друг другу в направлении ТС по окружности шины. В частности, как показано на фиг. 4, внешняя выступающая часть 51 а, выступающая вследствие изгиба внутренней глубокой канавки 51, и внешняя выступающая часть 52 а, выступающая вследствие изгиба внешней глубокой канавки 52, обе находятся на стороне,являющейся ближней к центральной линии DCL. Другими словами, внутренняя глубокая канавка 51 и внешняя глубокая канавка 52 являются взаимно точечно-симметричными относительно центральной точки Р 2 глубокой части канавки 50, находящейся на центральной линии DCL. Кроме того, конечный элемент 51 р внутренней глубокой канавки 51 на стороне, близкой к выступу 22 протектора, и конечный элемент 52 р внешней глубокой канавки 52 на стороне, близкой к выступу 21 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины.(3) Предпочтительные варианты выполнения изобретения. Далее будут описаны предпочтительные варианты выполнения контактной поверхности 10 пневматической шины 1 рассмотренного выше варианта выполнения изобретения, со ссылками на прилагаемые чертежи. Следует отметить, что части, такие же, как части контактной поверхности 10 пневматической шины 1 в рассмотренном выше варианте выполнения, обозначаются одинаковыми позициями, и, в основном, описываются части, отличающиеся от вышеупомянутого варианта.(3-1) Первый предпочтительный вариант. Для начала, будет приведено описание конфигурации контактной поверхности 10 А протектора пневматической шины 1 А со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 5 представлен развернутый вид части контактной поверхности 10 А протектора пневматической шины 1 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения. На фиг. 6 представлен вид в перспективе контактной поверхности 10 А протектора пневматической шины 1 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения. В рассмотренном выше варианте выполнения выступы протектора 20 не имели каких-либо канавок или углублений. В отличие от данного варианта, выступы протектора 20, выполненные в соответствии с первым предпочтительным вариантом, как показано на фиг. 5 и 6, имеют множество вспомогательных боковых канавок 60. В частности, вспомогательные боковые канавки 61 и вспомогательные боковые канавки 64 располагаются, соответственно, на выступах протектора 21 и 24, с определенным интервалом в направлении ТС по окружности шины. Все вспомогательные боковые канавки 61 и 64 имеют изогнутую форму и вытянуты по ширине TW при взгляде со стороны контактной поверхности протектора; кроме того, они открыты и соединяются, соответственно, с кольцевыми канавками 31 или 33. Ширина вспомогательных боковых канавок 61 и 64 меньше ширины любой из кольцевых канавок 31, 32 или 33, в направлении TW по ширине протектора. Вспомогательные боковые канавки 62 и вспомогательные боковые канавки 63 располагаются, соответственно, на выступах протектора 22 и 23, с определенным интервалом в направлении ТС по окружности шины. Каждая из вспомогательных боковых канавок 62 и 63 является продолжением соответствующей вспомогательной боковой канавки 61 или 64. Один конец каждой из вспомогательных боковых канавок 62 и 63, расположенный на внешней стороне по ширине TW протектора, является открытым и соединяется, соответственно, с кольцевой канавкой 31 или 33. В то же время другой конец каждой из вспомогательных боковых канавок 62 и 63, расположенный ближе к экваторной линии CL, заканчивается в выступе протектора 22 или 23. Следует отметить, что все вспомогательные боковые канавки 62 и 63 имеют такую же ширину, как и вспомогательные боковые канавки 61 и 64. Как уже указывалось выше, при приложении нормальной нагрузки к пневматической шине 1, контактная поверхность 10 А на выступах 20 протектора образует ровные поверхности без разрыва, и находится в контакте с дорожным покрытием. В частности, выступы протектора 20, ограниченные вышеупомянутыми вспомогательными боковыми канавками 60, образуют ровные поверхности следующим образом. Когда выступы протектора 20 вступают в контакт с дорожным покрытием, расположенные рядом друг с другом в направлении ТС по окружности шины отдельные части выступов 20 протектора входят в контакт друг с другом, и вспомогательные боковые канавки (разрывы) 60 смыкаются.(3-2) Второй предпочтительный вариант. Далее будет приведено описание конфигурации контактной поверхности 10 В протектора пневматической шины 1 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения, со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 7 представлен развернутый вид части контактной поверхности 10 В протектора пневматической шины 1 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом изобретения. На фиг. 8 представлено перспективное изображение контактной поверхности 10 В протектора пневматической шины 1 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения. В описанном выше варианте ориентированные по окружности шины две кольцевые канавки 31, 33 включают в себя мелкие части 40 и глубокие части 50. Но в модифицированном варианте 2, как видно из фиг. 7 и 8, мелкие части 40 и глубокие части 50 имеются лишь в одной кольцевой канавке. Конкретно, мелкие части 40 и глубокие части 50 предусмотрены только в кольцевой канавке 31,крайней слева от экваторной линии CL. Во втором предпочтительном варианте кольцевые канавки 30 содержат четыре кольцевые канавки. В частности, кольцевые канавки 30 включают в себя кольцевую канавку 31, кольцевую канавку 32, кольцевую канавку 33 и кольцевую канавку 34. Количество кольцевых канавок 30 и конфигурация вспомогательных боковых канавок 60 (их форма, количество и т.п.) не ограничиваются опцией, описанной в данном варианте, и могут выбираться в соответствии с поставленной задачей. Кроме того, мелкие части 40 и глубокие части 50 канавки не обязательно должны быть выполнены только в кольцевой канавке 31, расположенной в крайнем слева положении относительно экваторной линии CL, и могут выполняться, например, только в кольцевой канавке 32 и кольцевой канавке 33, находящихся рядом с экваторной линией шины CL, или только на кольцевой канавке 34, находящейся в крайнем правом положении относительно экваторной линии CL.(3-3) Третий предпочтительный вариант. Далее будет приведено описание конфигурации контактной поверхности 10 С протектора пневматической шины 1 С, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 3, со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 9 представлен развернутый вид части контактной поверхности 10 С протектора пневматической шины 1 С, выполненной в соответствии с третьим предпочтительным вариантом выполнения изобретения. На фиг. 10 представлено перспективное изображение части контактной поверхности 10 С протектора пневматической шины 1 С, выполненной в соответствии с третьим предпочтительным вариантом выполнения изобретения. В описанном выше варианте конечный элемент 41 р каждой внутренней мелкой канавки 41 на стороне, близкой к выступу 22 протектора, и конечный элемент 42 р соответствующей внешней мелкой канавки 42 на стороне, близкой к выступу 21 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Кроме того, в данном варианте, конечный элемент 51 р каждой внутренней глубокой канавки 51 на стороне, близкой к выступу протектора 22, и конечный элемент 52 р соответст-5 022181 вующей внешней глубокой канавки 52 на стороне, близкой к выступу протектора 21, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Между тем, в модифицированном варианте 3, как показано на фиг. 9 и 10, конечный элемент 41 р каждой внутренней мелкой канавки 41 на стороне, близкой к выступу протектора 22, и конечный элемент 42 р соответствующей внешней мелкой канавки 42 на стороне, близкой к выступу протектора 21,размещены соответственно в одинаковых положениях относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Другими словами, внутренние мелкие канавки 41 и внешние мелкие канавки 42 являются осесимметричными относительно экваторной линии CL шины (центральной линии DCL канавки). Аналогичным образом, конечный элемент 51 р каждой внутренней глубокой канавки 51 на стороне,близкой к выступу протектора 22, и конечный элемент 52 р соответствующей внешней глубокой канавки 52 на стороне, близкой к выступу протектора 21, находятся в одинаковых соответствующих положениях в направлении ТС по окружности шины. Кроме того, внутренние глубокие канавки 51 и внешние глубокие канавки 52 являются осесимметричными относительно экваторной линии CL шины (центральной линии DCL канавки). На фиг. 9 и 10 показаны кольцевые канавки 30, включающие в себя три кольцевых канавки (31, 32 и 33). Кроме того, мелкие части 40 и глубокие части 50 предусмотрены только в кольцевой канавке 32,расположенной на экваторной линии CL. Следует отметить, что количество кольцевых канавок 30 и конфигурация вспомогательных боковых канавок (их форма, количество и т.п.) не ограничиваются опцией, описанной в данном варианте выполнения и могут выбираться в соответствии с поставленной задачей. Кроме того, мелкие части 40 и глубокие части 50 канавки не обязательно должны быть выполнены только в кольцевой канавке 32, расположенной на экваторной линии CL, и могут выполняться, например,только в кольцевой канавке 31, расположенной в крайнем левом положении относительно экваторной линии CL, или только в кольцевой канавке 33, находящейся в крайнем правом положении относительно экваторной линии CL.(4) Сравнительные оценки. Далее будет приведено описание результатов сопоставительного анализа, произведенного с помощью сравнительного варианта и варианта выполнения, описанного ниже, с целью дальнейшего выяснения влияния настоящего изобретения. В частности, будут рассмотрены конфигурации соответствующих пневматических шин (4-1) и результаты анализа (4-2). Следует иметь в виду, что объем настоящего изобретения не ограничивается данными примерами.(4-1) Конфигурации соответствующих пневматических шин. Ниже приводится краткое описание пневматических шин, выполненных в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения. Параметры указанных пневматических шин измерялись при следующих условиях: размер шины: 225/45R17; размер обода: 7J-17; тип автомобиля: японский автомобиль с передним приводом и передним расположением двигателя(рабочий объем 2000 см 3); давление накачивания шины: стандартное давление накачивания; нагрузка на водителя: более 600 Н. В пневматической шине, выполненной в соответствии со сравнительным вариантом, кольцевые канавки не содержали описанных выше мелких частей 40 или глубоких частей 50. Кроме того, выступы протектора включали в себя вспомогательные боковые канавки, сообщающиеся с кольцевыми канавками. Ширина данных вспомогательных боковых канавок была больше ширины вспомогательных боковых канавок 60, описанных для варианта выполнения. Помимо того, в пневматической шине, выполненной в соответствии с вариантом выполнения, кольцевые канавки 30 содержали описанные выше мелкие части 40 и глубокие части 50. В пневматической шине, выполненной по варианту выполнения, контактная поверхность 10 протектора не содержала канавок или углублений. Предполагается, что пневматические шины, выполненные в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения, имеют рисунок протектора, показанный для описанного выше варианта выполнения (см. фиг. 7 и 8). Пневматические шины, выполненные в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения, являются одинаковыми, за исключением конфигурации кольцевых канавок и конфигурации вспомогательных боковых канавок.(4-2) Результаты оценки. Далее, в табл. 1 приводится описание результатов оценки по тормозным характеристикам автомобилей, оснащенных соответствующими типами шин (абсолютно новыми и изношенными).(4-2-1) Тормозные характеристики абсолютно новых шин. Для абсолютно новых шин оценка тормозных характеристик производилась следующим образом. Коэффициент "100" присваивался расстоянию (скорости торможения), которое автомобиль, оснащенный абсолютно новыми шинами, выполненными в соответствии со сравнительным вариантом, проходил до полной остановки, от скорости 60 км/ч, при нажатии на педаль тормоза до упора, на тестовом дорожном покрытии с толщиной водяного слоя 2 мм; оценка скорости торможения автомобиля, оснащенного шинами, выполненными согласно варианту выполнения, производилась профессиональным водителем по ощущениям. Более высокая величина коэффициента соответствует лучшим тормозным характеристикам. В результате, как показано в табл. 1, было обнаружено, что тормозные характеристики автомобиля,оснащенного пневматическими шинами, выполненными в соответствии с вариантом выполнения, были выше, чем тормозные характеристики автомобиля, оснащенного абсолютно новыми пневматическими шинами, выполненными в соответствии со сравнительным вариантом.(4-2-2) Тормозные характеристики изношенных шин. Для изношенных (с 50%-ным износом) шин оценка тормозных характеристик производилась следующим образом. Как и при определении тормозных характеристик для абсолютно новых шин, коэффициент "100" присваивался скорости торможения автомобиля, оснащенного пневматическими шинами,выполненными в соответствии со сравнительным вариантом, а оценка скорости торможения автомобиля,оснащенного шинами, выполненными согласно варианту выполнения, производилась профессиональным водителем по ощущениям. Более высокая величина коэффициента соответствует лучшим тормозным характеристикам. В результате, как показано в табл. 1, было обнаружено, что тормозные характеристики автомобиля,оснащенного пневматическими шинами, выполненными в соответствии с вариантом выполнения, были выше, чем тормозные характеристики автомобиля, оснащенного изношенными пневматическими шинами, выполненными в соответствии со сравнительным вариантом.(5) Работа и влияние. В описанном выше варианте выполнения при приложении нормальной нагрузки к пневматической шине 1, контактная поверхность 10 при контакте с дорожным покрытием образует ровные поверхности без разрыва. Более конкретно, состояние, когда контактная поверхность 10 протектора образует ровные поверхности, включает следующие состояния: состояние, когда контактная поверхность 10 не содержит канавок или углублений (например, вспомогательных боковых канавок 60) (см. фиг. 1 и 2); состояние,когда канавки и углубления (например, вспомогательные боковые канавки 60) на контактной поверхности 10 присутствуют (см. фиг. 5 и 6), но они закрываются, когда контактная поверхность 10 протектора вступает в контакт с дорожным покрытием. Это увеличивает жесткость (жесткость на сдвиг) блока выступов 20 протектора по сравнению с ситуацией, когда при контакте с дорожным покрытием в контактной поверхности 10 имеются разрывы. Соответственно, на начальной стадии износа пневматической шины 1, при торможении автомобиля, оснащенного такими шинами, деформация выступов протектора 20 уменьшается, и тормозные характеристики улучшаются. Кроме того, глубокие части 50 более утоплены внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 40 канавки; при этом дно 40 с мелких частей 40 является верхним краем глубоких частей 50. Это повышает жесткость выступов протектора 20 при уменьшении их высоты, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа. Соответственно, деформация выступов протектора 20 уменьшается, и краевой компонент увеличивается за счет мелких частей 40 и глубоких частей 50 канавок. Таким образом, улучшаются тормозные характеристики. Как уже указывалось выше, поскольку контактная поверхность 10 протектора при контакте с дорожным покрытием образует ровную поверхность, а глубокие части 50 более утоплены внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 40 канавок, шина может демонстрировать более высокие тормозные характеристики, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа. Иногда, когда контактная поверхность 10 протектора находится в контакте с дорожным покрытием,-7 022181 в ней все же образуются разрывы, как, например, при обычном исполнении, при мокром дорожном покрытии, перетекание дождевой воды и т.п. по кольцевым канавкам принимает турбулентный характер за счет вспомогательных боковых канавок, и дренаж ухудшается (эффект аквапланирования). Но в данном варианте контактная поверхность 10 протектора образует неразрывную поверхность. Таким образом,менее вероятно, чтобы перетекание воды по кольцевым канавкам 30 (кольцевым канавкам 31 и 33) стало турбулентным; оно остается стабильным. Таким образом, это позволяет достичь улучшения дренажа. Кроме того, в обычном выступе протектора, в котором выполнены вспомогательные боковые канавки, концевые части блоков, находящиеся вблизи вспомогательных боковых канавок, деформируются и сгибаются при торможении автомобиля, на котором установлены такие шины, и их износостойкость снижается. Но в описанном выше варианте выполнения в контактной поверхности 10 протектора не имеется никаких канавок или углублений, и контактная поверхность 10 выступов протектора 20, таким образом, постоянно остается в контакте с дорожным покрытием. Следовательно, износостойкость шины также повышается. Кроме того, глубокие части 50 более утоплены внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 40 канавки; при этом дно 40 с мелких частей 40 является верхней кромкой глубоких частей 50. Это увеличивает объем кольцевых канавок 30 по сравнению со случаем, когда внешние выступы, выступающие в радиальном направлении TR, выполнены в кольцевых канавках 30, а дно 40 с мелких частей 40 является нижним краем выступов. Таким образом, это позволяет обеспечить дополнительное улучшение дренажа. В описанном варианте выполнения боковые стенки 40 а каждой мелкой части 40 канавки наклонены таким образом, что расстояние СР между каждой боковой стенкой 40 а и соответствующей прямой линией PL увеличивается по мере приближения к дну 40 с мелкой части 40 при виде в разрезе по ширине протектора; указанная прямая линия PL параллельна экватору CL шины и проходит по краям соответствующих выступов протектора 20 по сторонам, ближним к кольцевым канавкам 30. В описанном варианте выполнения обе боковые стенки 40 а мелких частей 40 канавки имеют форму полумесяца, утопленного внутрь в радиальном направлении TR шины при виде в разрезе по ширине протектора. Таким образом,это приводит к повышению жесткости блока выступов протектора 20 по мере износа шины, и к постепенному выступанию краевого компонента мелких частей 40 и глубоких частей 50 канавок. Таким образом, это обеспечивает более стабильные тормозные характеристики шины, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа. В описанном выше варианте выполнения глубокие части 50 канавки имеют более прямоугольную форму, чем мелкие части 40, при виде в разрезе по ширине протектора. Это обеспечивает стабильное наличие краевого компонента мелких частей 40 до того момента, когда износ шины достигнет глубоких частей 50, и даже тогда, когда мелких канавок в результате износа шины больше не станет. Таким образом, это обеспечивает более стабильные тормозные характеристики шины, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа.(6) Другие модификации первого предпочтительного варианта выполнения. Как было указано выше, содержание данного изобретения раскрывается путем описания одного из возможных вариантов его выполнения. Однако описания и чертежи, являющиеся частью настоящего изобретения, не ограничивают его объем. Специалистам в данной области техники будут очевидны возможные альтернативные способы, варианты выполнения и модификации данного изобретения. Например, описанный выше вариант выполнения настоящего изобретения может быть модифицирован следующим образом. В частности, в описании раскрывается пневматическая шина 1, заполненная воздухом или азотом. Однако объем изобретения этим не ограничивается, и шина может быть выполнена сплошной, не заполняемой ни воздухом, ни азотом. Кроме того, как указывалось ранее, мелкие части 40 и глубокие части 50 канавки вытянуты с изгибом по ширине TW протектора, при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Однако форма мелких частей 40 и глубоких частей 50 канавки этим не ограничивается; они могут иметь вытянутую прямолинейную форму. Конфигурация мелких частей 40 и глубоких частей 50 канавок не обязательно ограничивается исполнением, описанным выше; их форма может быть изменена в зависимости от преследуемых задач. Например, внутренняя мелкая канавка 41 не обязательно должна соединяться с внешней мелкой канавкой 42; они могут быть отделены друг от друга в центральной точке Р 1 каждой мелкой части 40. Аналогичным образом, внутренняя глубокая канавка 51 и внешняя глубокая канавка 52 могут быть разделены в центральной точке Р 2 каждой глубокой части 50. В таком случае, объем кольцевой канавки 31 увеличивается, что обеспечивает дальнейшее улучшение дренажа. Как указывалось выше, настоящее изобретение включает в себя различные варианты выполнения,которые считаются само собой разумеющимися и не раскрываются в данном описании. Соответственно,объем правовой охраны настоящего изобретения не следует определять лишь на основе признаков, раскрываемых в формуле изобретения, которые являются соответствующими лишь для приведенного выше описания. Второй вариант выполнения. Как правило, формирование множественных кольцевых канавок в протекторе широко применялось для шин, используемых на легковых автомобилях и т.п., с целью обеспечения дренажа при мокром дорожном покрытии. Поверхности стенок и дно таких кольцевых канавок обычно выполняются ровными,чтобы не создавать препятствий вытеканию воды. Однако известна шина, у которой на дне кольцевой канавки в направлении по окружности шины выполнен небольшой спиралевидный выступ с целью стимулирования вытекания дождевой воды, попадающей в кольцевую канавку (см., например, документ JP2005-170381 (с. 3, фиг. 2. В такой шине из попадающей в кольцевую канавку дождевой воды образуется течение, и дренаж, таким образом, улучшается. Однако описанные выше обычные шины имеют следующие недостатки. В частности, шины с ровными поверхностями стенок и дном кольцевых канавок, а также шины с выполненным небольшим спиралевидным выступом на дне кольцевых канавок имеют недостаток, называемый продольным изгибом,при котором у протектора в области вблизи кольцевых канавок существует тенденция к деформации внутрь в радиальном направлении. Когда происходит продольный изгиб, контакт с дорожным покрытием ухудшается, что приводит к снижению тормозных характеристик. Несмотря на кажущееся очевидным решение, заключающееся в усилении стенок и дна кольцевых канавок с целью устранения продольного изгиба в областях вблизи продольных канавок, такое усиление может вызвать другую проблему, заключающуюся в уменьшении поперечного сечения кольцевых канавок и соответствующем ухудшении дренажа. Принимая во внимание упомянутые проблемы, задача настоящего изобретения заключается в создании такой шины, у которой, при создании кольцевых канавок в протекторе, ухудшение тормозных характеристик и т.п., вследствие продольного изгиба подавлялось бы, при сохранении дренажа. Настоящее изобретение решает обозначенную выше проблему. Во-первых, шина согласно изобретению (пневматическая шина 101) содержит ряд ребровидных выступов протектора (например, выступ 121), вытянутых в направлении по окружности шины (направление ТС), имеет кольцевую канавку (например, кольцевую канавку 131), расположенную рядом с выступами протектора и ориентированную по окружности шины, содержащую первую часть канавки (мелкую часть 140), выполненную между прилегающими выступами протектора, и вторую часть канавки (глубокую часть 150), прилегающую к первой части в направлении по окружности шины и выполненную между прилегающими выступами протектора,причем вторая часть канавки более утоплена внутрь в радиальном направлении, чем первая часть канавки, а дно 140 с первой части канавки является верхним краем второй части канавки; первая часть канавки включает в себя пологую часть 144, у которой угол 1 между первой частью канавки и прямой L1, перпендикулярной экваторной линии CL, больше заданного угла , и крутую часть 146 канавки, являющуюся продолжением пологой части канавки, у которой угол между первой частью канавки и прямой равен или больше заданного угла, крутая часть канавки расположена ближе к центральной линии DCL канавки,чем пологая часть (центральная линия канавки проходит по центру кольцевой канавки в направленииTW по ширине протектора). Поскольку пологая часть канавки расположена ближе к выступам протектора, чем крутая часть канавки, выступы протектора могут быть усилены. В частности, так как угол между первой частью канавки и прямой, перпендикулярной экваторной линии шины, меньше заданного, пологая часть канавки может иметь более высокую жесткость по ширине протектора, чем крутая часть канавки. Таким образом,уменьшается вероятность возникновения продольного изгиба, при котором возникает деформация протектора внутрь в радиальном направлении в области вблизи кольцевой канавки. При этом в крутой части канавки, поскольку угол между первой частью канавки и прямой, перпендикулярной экваторной линии шины, равен или больше заданного, крутая часть канавки выполнена таким образом, что е направление распространения ближе к направлению по окружности шины, чем направление распространения пологой части канавки. Кроме того, крутая часть канавки расположена ближе к центральной линии, чем пологая часть канавки. Таким образом, возникновение турбулентного течения в крутой части канавки подавляется. Это обеспечивает стабильный дренаж шины. Аналогичным образом, в описанной выше шине устраняется ухудшение тормозных характеристик вследствие продольного изгиба, при обеспечении стабильного дренажа шины. Далее будет описан второй вариант исполнения пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением, со ссылками на прилагаемые чертежи. В частности, ниже будет приведено: (1) описание общей конфигурации данной пневматической шины, (2) подробное описание конфигурации кольцевых канавок, (3) описание предпочтительных вариантов выполнения, (4) сравнительная оценка вариантов, (5) работа и результаты и (6) другие возможные варианты. Следует отметить, что одни и те же или аналогичные части различных вариантов выполнения в приводимом ниже описании чертежей обозначаются одинаковыми или аналогичными позициями. Следует иметь в виду, однако, что данные чертежи являются схематичными, и соотношения размеров и т.п. могут отличаться от реальных. Соответственно, конкретные размеры и т.п. следует определять, принимая во внимание приведенное ниже описание. Кроме того, чертежи содержат соотношения размеров и пропорции, отличающиеся друг от друга, что является неизбежным в данном случае.(1) Общая конфигурация пневматической шины. Сначала рассмотрим общую конфигурацию пневматической шины 101 в соответствии с одним из возможных вариантов выполнения изобретения со ссылками на приведенные чертежи. На фиг. 11 представлен развернутый вид части контактной поверхности 110 протектора пневматической шины 101 в соответствии с вариантом выполнения изобретения. Пневматическая шина 101 может быть заполнена не воздухом, а каким-либо инертным газом, например азотом. Как показано на фиг. 11, пневматическая шина 101 содержит ребровидные выступы 120 протектора,ориентированные в направлении ТС по окружности шины. На контактной поверхности 110 протектора на выступах 120 выполнены кольцевые канавки 130, прилегающие к выступам протектора 120 и ориентированные в направлении ТС по окружности шины. В частности, выступы 120 протектора включают в себя выступ 121, выступ 122, выступ 123 и выступ 124, расположенные последовательно слева направо на фиг. 11. Кольцевые канавки 130 включают в себя кольцевую канавку 131, кольцевую канавку 132 и кольцевую канавку 133, расположенные последовательно слева направо, как показано на фиг. 11. На выступах 120 протектора выполнен ряд вспомогательных боковых канавок. В частности, на выступе протектора 121 выполнены вспомогательные боковые канавки 161, расположенные с заданным интервалом друг от друга в направлении ТС по окружности шины. Аналогичным образом, на выступе протектора 124 выполнены вспомогательные боковые канавки 164, расположенные с заданным интервалом друг от друга в направлении ТС по окружности шины. Все вспомогательные боковые канавки 161 и 164 имеют изогнутую форму и вытянуты по ширине TW при взгляде со стороны контактной поверхности протектора; кроме того, они открыты и соединяются, соответственно, с кольцевыми канавками 131 или 133. Ширина вспомогательных боковых канавок 161 и 164 меньше ширины любой из кольцевых канавок 131, 132 или 133, в направлении TW по ширине протектора. Как и вспомогательные боковые канавки 161, вспомогательные боковые канавки 162 и вспомогательные боковые канавки 163 располагаются, соответственно, на выступах протектора 122 и 123, с определенным интервалом в направлении ТС по окружности шины. Каждая из вспомогательных боковых канавок 162 и 163 является продолжением соответствующей вспомогательной боковой канавки 161 или 164. Один конец каждой из вспомогательных боковых канавок 162 и 163, расположенный на внешней стороне по ширине TW протектора, является открытым и соединяется, соответственно, с кольцевой канавкой 131 или 133. В то же время другой конец каждой из вспомогательных боковых канавок 162 и 163,расположенный ближе к экваторной линии CL, заканчивается в выступе протектора 122 или 123. Следует отметить, что вспомогательные боковые канавки 162 и 163 имеют такую же ширину, как и вспомогательные боковые канавки 161 и 164.(2) Подробное описание конфигурации кольцевых канавок. Ниже приводится описание конфигурации вышеупомянутых кольцевых канавок 130 со ссылками на фиг. 11-14. На фиг. 12 представлено перспективное изображение части контактной поверхности 110 протектора пневматической шины 101 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения. На фиг. 13 представлен вид в разрезе контактной поверхности 110 протектора пневматической шины 101 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения. В частности, на фиг. 13(а) показан вид шины в разрезе А-А (см. фиг. 11) в радиальном направлении TR, при взгляде в направлении стрелки В (см. фиг. 11). Кроме того, на фиг. 13(b) представлено схематическое изображение с целью иллюстрации формы мелких частей 140 канавки. На фиг. 14 приведена увеличенная схема, показывающая мелкую часть 140 и глубокую часть 150 канавки. Как показано на фиг. 11-14, кольцевые канавки 130, включающие в себя кольцевую канавку 131 и кольцевую канавку 133, содержат мелкие части 140, образующие первую часть канавки, и глубокие части 150, образующие вторую часть канавки. Следует отметить, что, поскольку конфигурация кольцевой канавки 131 и конфигурация кольцевой канавки 133 являются идентичными, на фиг. 13 и 14 показана лишь кольцевая канавка 131, и не приводится описание кольцевой канавки 133. Мелкие части 140 канавки вытянуты по ширине TW протектора. В частности, мелкие части 140 канавки при расхождении изгибаются в направлении TW по ширине протектора при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Мелкие части 140 канавки имеют форму, сужающуюся при перемещении в направлении TW по ширине протектора к внутреннему краю, в радиальном направлении шины. Как показано на фиг. 13, в разрезе А-А по стрелке В, каждая мелкая часть 140 канавки изгибается таким образом, что она постепенно становится уже по ширине TW протектора при перемещении к внутреннему краю в радиальном направлении шины. Другими словами, боковые стенки 140 а мелкой части 140 канавки имеют форму полумесяца, утопленного внутрь в радиальном направлении шины при виде в разрезе А-А по направлению стрелки В. Как показано на фиг. 13(b), боковые стенки 140 а, как минимум,каждой из мелких частей 140 и глубоких частей 150 канавки наклонены таким образом, что расстояние СР между каждой боковой стенкой 140 а и соответствующей прямой линией PL увеличивается по мере приближения к самой глубокой части 140b мелкой части 140 канавки. Следует отметить, что при виде по стрелке В в разрезе А-А, прямые PL проходят по концевым элементам выступа протектора 121 и выступа протектора 122 на сторонах, близких к кольцевой канавке 131, соответственно, и являются параллельными экваторной линии CL. Каждая мелкая часть 140 канавки включает в себя внутреннюю мелкую канавку 141 и внешнюю мелкую канавку 142. Внутренняя мелкая канавка 141 расположена ближе к экваторной линии CL шины, чем центральная линия DCL канавки, проходящая по центру кольцевой канавки 131 в направлении TW по ширине протектора. Внешняя мелкая канавка 142 является неразрывной с внутренней мелкой канавкой 141 и расположена ближе к внешнему краю протектора по его ширине TW, чем центральная линия DCL. Внутренняя мелкая канавка 141 и внешняя мелкая канавка 142 изогнуты противоположно друг другу в направлении ТС по окружности шины. В частности, как показано на фиг. 14, внешняя выступающая часть 141 а, выступающая вследствие изгиба внутренней мелкой канавки 141, и внешняя выступающая часть 142 а, выступающая вследствие изгиба внешней мелкой канавки 142, обе находятся на стороне, являющейся ближней к центральной линии DCL. Другими словами, внутренняя мелкая канавка 141 и внешняя мелкая канавка 142 являются взаимно точечно-симметричными относительно центральной точки Р 1 мелкой части 140 канавки, находящейся на центральной линии DCL. Кроме того, конечный элемент 141 р внутренней мелкой канавки 141 на стороне, близкой к выступу 122 протектора, и конечный элемент 142 р внешней мелкой канавки 142 на стороне, близкой к выступу 121 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Внешняя мелкая канавка 142 каждой мелкой части 140 канавки содержит пологую часть 144 и крутую часть 146. Аналогичным образом, внутренняя мелкая канавка 141 каждой мелкой части 140 канавки содержит пологую часть 148 и крутую часть 146. Другими словами, пологая часть 144 и пологая часть 148 расположены соответственно на обеих сторонах части 140 канавки по ширине TW протектора. Поскольку пологая часть 148 внутренней мелкой канавки 141 является аналогичной пологой части 144 внешней мелкой канавки 142, будет описана только пологая часть 144, а описание пологой части 148 опущено. У пологой части 144 канавки имеется угол 1 между мелкой частью 140 и прямой L1, перпендикулярной экваторной линии CL, который меньше определенного заданного угла . Пологая часть 144 канавки вытянута по ширине TW протектора. Пологая часть 144 канавки является неразрывной с выступом протектора 121. Крутая часть 146 канавки является продолжением пологой части 144. У крутой части 146 угол 2 между мелкой частью 140 канавки и прямой L1 равен или больше заданного угла перпендикулярной экваторной линии шины, равен или больше заданного . Крутая часть 146 канавки расположена ближе к экваторной линии CL, чем пологая часть 144. Крутая часть 146 канавки вытянута в направлении ТС по окружности шины. Ширина крутой части 146 канавки в направлении ТС по окружности шины является практически постоянной. Крутая часть 146 канавки имеет клиновидную форму с сужением в направлении к центральной линии DCL. Следует отметить, что углы 1 и 2 рассчитываются по углу центральной линией мелкой части 140 и прямой L1. Глубокие части 150 канавки расположены рядом с мелкими частями 140 канавки в направлении ТС по окружности шины, соответственно, и расходятся по ширине TW протектора. В частности, мелкие части 140 и глубокие части 150 канавки выполнены попеременно в направлении ТС по окружности шины. Отношение площади глубоких частей 150 к площади кольцевой канавки 131 составляет от 20 до 50% площади кольцевой канавки 131. Глубокие части 150 канавки при расхождении изгибаются в направлении TW по ширине протектора при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Глубокие части 150 канавки более утоплены внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 140 канавки; при этом дно 140 с мелких частей 140 является верхней кромкой глубоких частей 150. Другими словами,глубокие части 150 канавки имеют более прямоугольную форму, чем мелкие части 140, при виде в разрезе А-А по стрелке В. Боковые стенки 150 а глубоких частей 150 канавки имеют прямолинейную форму и ориентированы в радиальном направлении TR при виде в разрезе А-А по направлению стрелки В. Кроме того, дно 150b глубоких частей 150 канавки имеет прямолинейную форму и ориентировано в направлении TW по ширине протектора при виде в разрезе А-А по направлению стрелки В. Сопряжение боковых стенок 150 а с дном 150b имеет закругленную форму при виде в разрезе А-А по стрелке В. Каждая глубокая часть 150 канавки включает в себя внутреннюю глубокую канавку 151 и внешнюю глубокую канавку 152. Внутренняя глубокая канавка 151 расположена ближе к экваторной линии CL шины, чем центральная линия канавки DCL. Внешняя глубокая канавка 152 является неразрывной с внутренней глубокой канавкой 151 и расположена ближе к внешнему краю протектора по его ширине TW, чем центральная линия DCL. Внутренняя глубокая канавка 151 и внешняя глубокая канавка 152 изогнуты противоположно друг другу в направлении ТС по окружности шины. В частности, как показано на фиг. 14, внешняя выступающая часть 151 а, выступающая вследствие изгиба внутренней глубокой канавки 151, и внешняя выступающая часть 152 а, выступающая вследствие изгиба внешней глубокой канавки 152, обе находятся на стороне, являющейся ближней к центральной линии DCL. Другими словами, внутренняя глубокая канавка 151 и внешняя глубокая канавка 152 являются взаимно точечно-симметричными относительно центральной точки Р 2 глубокой части 150 канавки, находящейся на центральной линии DCL. Кроме того, конечный элемент 151 р внутренней глубокой канавки 151 на стороне, близкой к выступу 122 протектора, и конечный элемент 152 р внешней глубокой канавки 152 на стороне, близкой к выступу 121 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины.(3) Предпочтительные варианты выполнения изобретения. Далее будут описаны предпочтительные варианты выполнения контактной поверхности 110 пневматической шины 101 рассмотренного выше варианта выполнения изобретения, со ссылками на прилагаемые чертежи. Следует отметить, что части, такие же, как части контактной поверхности 110 пневматической шины 101 в рассмотренном выше варианте выполнения, обозначаются одинаковыми позициями, и, в основном, описываются части, отличающиеся от вышеупомянутого варианта.(3-1) Первый предпочтительный вариант. Для начала, будет приведено описание конфигурации контактной поверхности 110 А протектора пневматической шины 101 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом, со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 15 представлен развернутый вид части контактной поверхности 110 А протектора пневматической шины 101 А. На фиг. 16 представлен вид в перспективе части контактной поверхности 110 А протектора пневматической шины 101 А, выполненной в соответствии с первым предпочтительным вариантом выполнения изобретения. В описанном выше варианте ориентированные по окружности шины две кольцевые канавки 131,133 включают в себя мелкие части 140 и глубокие части 150. Но в первом предпочтительном варианте,как видно из фиг. 15 и 16, мелкие части 140 и глубокие части 150 имеются лишь в одной кольцевой канавке. Конкретно, мелкие части 140 и глубокие части 150 предусмотрены только в кольцевой канавке 131,крайней слева от экваторной линии CL. В первом предпочтительном варианте кольцевые канавки 130 А содержат четыре кольцевые канавки. В частности, кольцевые канавки 130 А включают в себя кольцевую канавку 131, кольцевую канавку 132 А, кольцевую канавку 133 А и кольцевую канавку 134. Количество кольцевых канавок 130 и конфигурация вспомогательных боковых канавок (их форма,количество и т.п.) не ограничиваются опцией, описанной в данном варианте выполнения и могут выбираться в соответствии с поставленной задачей. Кроме того, мелкие части 140 и глубокие части 150 канавки не обязательно должны быть выполнены только в кольцевой канавке 131, расположенной в крайнем слева положении относительно экваторной линии CL, и могут выполняться, например, только в кольцевой канавке 132 А и кольцевой канавке 133 А, находящихся рядом с экваторной линией шины CL, или только в кольцевой канавке 134, находящейся в крайнем правом положении относительно экваторной линии CL.(3-2) Второй предпочтительный вариант. Далее будет приведено описание конфигурации контактной поверхности 110 В протектора пневматической шины 101 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения, со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 17 представлен развернутый вид части контактной поверхности 110 В протектора пневматической шины 101 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения. На фиг. 18 представлен вид в перспективе части контактной поверхности 110 В протектора пневматической шины 101 В, выполненной в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения. В описанном выше варианте выполнения конечный элемент 141 р каждой внутренней мелкой канавки 141 на стороне, близкой к выступу 122 протектора, и конечный элемент 142 р соответствующей внешней мелкой канавки 142 на стороне, близкой к выступу 121 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Кроме того, в данном варианте конечный элемент 151 р каждой внутренней глубокой канавки 151 на стороне, близкой к выступу протектора 122, и конечный элемент 152 р соответствующей внешней глубокой канавки 152 на стороне, близкой к выступу протектора 121, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Между тем, во втором предпочтительном варианте, как показано на фиг. 17 и 18, конечный элемент 141 р каждой внутренней мелкой канавки 141 на стороне, близкой к выступу протектора 122, и конечный элемент 142 р соответствующей внешней мелкой канавки 142 В на стороне, близкой к выступу протектора 121, размещены соответственно в одинаковых положениях относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Другими словами, внутренние мелкие канавки 141 и внешние мелкие канавки 142 В являются осесимметричными относительно экваторной линии CL шины. Аналогично, конечный элемент 151 р каждой внутренней глубокой канавки 151 на стороне, близкой к выступу протектора 122, и конечный элемент 151 р соответствующей внешней глубокой канавки 152B на стороне, близкой к выступу протектора 122, изогнуты в одном и том же направлении относительно окружности шины ТС. Кроме того, внутренние глубокие канавки 151 и внешние глубокие канавки 152 В являются осесимметричными относительно экваторной линии CL шины. Представленные на фиг. 17 и 18 кольцевые канавки 130 В содержат кольцевую канавку 131 В, кольцевую канавку 132 В и кольцевую канавку 133 В. Кроме того, мелкие части 140 и глубокие части 150 выполнены только в кольцевой канавке 132, расположенной на экваторной линии CL. Следует отметить, что количество кольцевых канавок 130 и конфигурация вспомогательных боковых канавок (их форма, количество и т.п.) не ограничиваются опцией, описанной в данном варианте выполнения и могут выбираться в соответствии с поставленной задачей. Кроме того, мелкие части 140 и глубокие части 150 канавки не обязательно должны быть выполнены только в кольцевой канавке 132, расположенной на экваторной линии CL, и могут выполняться, например, только в кольцевой канавке 131, расположенной в крайнем левом положении относительно экваторной линии CL, или только в кольцевой канавке 133, находящейся в крайнем правом положении относительно экваторной линии CL.(4) Сравнительные оценки. Далее будет приведено описание результатов сопоставительного анализа, произведенного с помощью сравнительного варианта и варианта, описанного ниже, с целью дальнейшего выяснения влияния настоящего изобретения. В частности, будут рассмотрены конфигурации соответствующих пневматических шин (4-1) и результаты анализа (4-2). Следует иметь в виду, что объем настоящего изобретения не ограничивается данными вариантами.(4-1) Конфигурации соответствующих пневматических шин. Сначала приводится краткое описание пневматических шин, выполненных в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения. Параметры указанных пневматических шин измерялись при следующих условиях: размер шины: 225/45R17; размер обода: 7J-17; тип автомобиля: японский автомобиль с передним приводом и передним расположением двигателя(рабочий объем 2000 см 3); давление накачивания шины: стандартное давление накачивания; нагрузка на водителя: более 600 Н. В пневматической шине, выполненной в соответствии со сравнительным вариантом, кольцевые канавки не содержали описанных выше мелких частей 140 или глубоких частей 150. Кроме того, выступы протектора включали в себя вспомогательные боковые канавки, сообщающиеся с кольцевыми канавками. Ширина данных вспомогательных боковых канавок была больше ширины вспомогательных боковых канавок, описанных для варианта исполнения. Помимо того, в пневматической шине, выполненной в соответствии с данным вариантом выполнения, кольцевая канавка 130 содержала описанные выше мелкие части 140 и глубокие части 150. Предполагается, что пневматические шины, выполненные в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения, имеют рисунок протектора, показанный для описанного выше предпочтительного варианта выполнения (см. фиг. 15 и 16). Пневматические шины, выполненные в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения, являются одинаковыми, за исключением конфигурации кольцевых канавок и конфигурации вспомогательных боковых канавок.(4-2) Результаты оценки. Далее, в табл. 2 приводятся результаты оценки по тормозным характеристикам автомобилей, оснащенных соответствующими типами шин. Таблица 2 Оценка тормозных характеристик производилась следующим образом. Коэффициент "100" присваивался расстоянию (скорости торможения), которое автомобиль, оснащенный абсолютно новыми шинами, выполненными в соответствии со сравнительным вариантом, проходил до полной остановки, от скорости 60 км/ч, при нажатии педали тормоза до упора, на тестовом дорожном покрытии с толщиной водяного слоя 2 мм; оценка скорости торможения автомобиля, оснащенного шинами, выполненными по варианту выполнения, производилась профессиональным водителем по ощущениям. Более высокая величина коэффициента соответствует лучшим тормозным характеристикам. В результате, как показано в табл. 2, было обнаружено, что тормозные характеристики автомобиля,оснащенного пневматическими шинами, выполненными в соответствии с вариантом выполнения, были выше, чем тормозные характеристики автомобиля, оснащенного пневматическими шинами, выполненными в соответствии со сравнительным вариантом.(5) Работа и влияние. В пневматической шине 101, поскольку пологие части 144 канавки расположены ближе к выступу протектора 121, чем крутые части 146, выступ протектора 121 легко может быть усилен. В частности, так как угол 61 между каждой мелкой частью 140 канавки и соответствующей прямой L1, перпендикулярной экваторной линии CL шины, меньше заданного угла , пологие части 144 канавки могут иметь более высокую жесткость в направлении TW по ширине протектора, чем крутые части 146 канавки. Соответственно, уменьшается вероятность возникновения продольного изгиба, при котором возникает деформация протектора внутрь в радиальном направлении в области вблизи кольцевой канавки 131. Но в крутых частях 146 канавки, поскольку угол 2 между каждой мелкой частью 140 канавки и соответствующей прямой L1, перпендикулярной экваторной линии CL шины, равен или больше заданного угла , крутые части 146 канавки выполнены таким образом, что их направление распространения ближе к направлению по окружности шины ТС, чем направление распространения пологих частей 144 канавки. Кроме того, крутые части 146 канавки расположены ближе к центральной линии DCL канавки, чем пологие части 144 канавки. Таким образом, возникновение турбулентного течения в крутых частях 146 канавки подавляется. Это обеспечивает стабильный дренаж пневматической шины 101. Аналогичным образом, в пневматической 101 шине устраняется ухудшение тормозных характеристик и т.п., вследствие продольного изгиба, при обеспечении стабильного дренажа шины. В данном варианте выполнения пологие части 144 канавки вытянуты по ширине TW протектора. Таким образом, жесткость боковых стенок 150 а кольцевой канавки 131 по ширине TW протектора можно значительно повысить. При этом крутые части 146 канавки вытянуты в направлении ТС по окружности шины. Таким образом, обеспечивается стабильное водяное течение в кольцевой канавке 131. Это обеспечивает стабильный дренаж пневматической шины 101. В данном варианте выполнения мелкие части 140 канавки имеют форму, сужающуюся при перемещении в направлении TW по ширине протектора к внутреннему краю, в радиальном направлении шины. Таким образом, при виде в разрезе, выступ 121 протектора имеет форму, расширяющуюся в направленииTW по ширине протектора, к внутреннему краю по ширине шины, вследствие наличия мелкой части 140 канавки. Таким образом, выступ 121 протектора может быть дополнительно усилен. В данном варианте выполнения крутая часть 146 канавки имеет клиновидную форму с сужением в направлении к центральной линии DCL. Таким образом, возникновение турбулентного течения в крутой части 146 канавки подавляется. В данном варианте выполнения пологие части 144 являются неразрывными с выступом 121 протектора, а выступ 121, таким образом, имеет форму, расширяющуюся в направлении TW по ширине протектора. Следовательно, выступ 121 протектора может быть усилен еще более. В данном варианте выполнения пологие части канавки выполнены, соответственно, на обоих краях каждой мелкой части 140 канавки в направлении TW по ширине протектора. В частности, мелкая часть 140 канавки включает в себя пологую часть 144 канавки на конечном элементе, находящемся рядом с выступом 121 протектора, и пологую часть 148 канавки на конечном элементе, находящемся рядом с выступом 122 протектора. Соответственно, можно свободно усилить боковые стенки 150 а кольцевой канавки 131, а также боковые стенки 150 а кольцевой канавки 132, которые расположены на обоих концах мелких частей 140 канавки в направлении TW по ширине протектора. В данном варианте выполнения мелкие части 140 и глубокие части 150 канавки выполнены попеременно в направлении ТС по окружности шины. Следовательно, мелкие части 140 могут значительно усилить боковые стенки 150 а кольцевой канавки 131 в направлении ТС по окружности шины. В данном варианте выполнения отношение площади крутых частей 146 канавки к площади кольцевой канавки 131 равно или меньше отношения площади пологих частей 144 к площади кольцевой канавки 131 при виде со стороны контактной поверхности протектора. В частности, отношение площади крутых частей 146 канавки к площади кольцевой канавки 131 равно или меньше отношения общей площади пологих частей 144 и пологих частей 148 к площади кольцевой канавки 131. Таким образом, сопротивление каждой мелкой части 140 течению воды в кольцевой канавке 131 становится меньше при перемещении от пологой части 144 к крутой части 146. Таким образом, дренаж шины улучшается при перемещении от пологой части 144 к крутой части 146. Следует отметить, что данное описание приводится только для пологих частей 144 канавки при вышеуказанной работе и влиянии. Но при этом подразумевается, что аналогичные работа и влияние могут быть получены для пологих частей 148 канавки.(6) Другие варианты выполнения изобретения. Как было указано выше, содержание данного изобретения раскрывается путем описания одного из возможных вариантов его выполнения. Однако описание и чертежи, являющиеся частью настоящего изобретения, не ограничивают его объем. Специалистам в данной области техники будут очевидны возможные альтернативные способы, варианты выполнения и модификации данного изобретения. Например, описанный выше вариант выполнения настоящего изобретения может быть модифицирован следующим образом. В частности, в вышеупомянутом варианте выполнения угол 1 пологих частей 144 меньше заданного угла , а угол 2 крутых частей 146 канавки равен или больше заданного угла. Однако настоящее изобретение не ограничивается этим и может включать в себя вариант, при котором, например, угол 1 пологих частей 144 устанавливается равным 0 или более либо 70 или менее, а угол 2 крутых частей 146 канавки принимается равным 45 или более либо 90 или менее. В частности,угол 1 пологих частей 144 предпочтительно принимается меньше угла 2 крутых частей 146. При такой конфигурации жесткость по ширине TW протектора можно повысить за счет пологих частей 144. Таким образом, можно дополнительно увеличить жесткость выступа 121 протектора. Кроме того, можно дополнительно уменьшить вероятность возникновения турбулентного течения в крутых частях 146 канавки. Кроме того, в описанном выше варианте выполнения шина 101 является пневматической; она заполнена воздухом или азотом. Однако объем изобретения этим не ограничивается, и шина может быть выполнена сплошной, не заполняемой ни воздухом, ни азотом. Кроме того, как указывалось в предыдущем описании, мелкие части 140 и глубокие части 150 канавки изгибаются по ширине TW протектора, при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Однако форма мелких частей 140 и глубоких частей 150 канавки этим не ограничивается; они могут иметь вытянутую прямолинейную форму. Конфигурация мелких частей 140 и глубоких частей 150 канавок не обязательно ограничивается выполнением, описанным выше; их форма может быть изменена в зависимости от преследуемых задач. Как указывалось выше, настоящее изобретение включает в себя различные варианты выполнения,которые считаются само собой разумеющимися и не раскрываются в данном описании. Соответственно,объем правовой охраны настоящего изобретения не следует определять лишь на основе признаков, раскрываемых в формуле изобретения, которые являются соответствующими лишь для приведенного выше описания. Третий вариант выполнения. Как правило, шины, устанавливаемые на легковых автомобилях, имеют рисунок протектора, у которого боковые канавки, расположенные по ширине протектора, образуют ребровидные выступающие части, простирающиеся по окружности протектора, что делается с целью улучшения тормозных характеристик. Например, известна конструкция шины, в которой в ребровидных выступах протектора выполнено много вспомогательных боковых канавок, ориентированных по ширине протектора и разделяющих выступы протектора (см., например, документ JP2004-66922 (с. 4, фиг. 1. В такой шине так называемый краевой компонент увеличивается за счет многих вспомогательных боковых канавок, благодаря чему улучшаются тормозные характеристики. Кроме того, в целях уменьшения шума от качения шины (например, шума протектора и дорожного шума), вызываемого движением автомобиля, в такой шине широко применяется изменение шага, при котором изменяется расстояние между выступами протектора (см., например, документ JP2007168572 (с. 5, фиг. 1. Как правило, в процессе вулканизации такой шины используется ряд пресс-форм (с разъемной матрицей), например, девять пресс-форм, разделенных в направлении по окружности шины. В шине с вышеуказанным изменением шага металлические пресс-формы, таким образом, не могут иметь одинаковую форму, и необходимо использовать металлические пресс-формы с различными рисунками, в зависимости от их положения в направлении по окружности шины. Другими словами, для шин с изменением шага существует проблема, заключающаяся в повышенной стоимости металлических пресс-форм по сравнению с шинами с постоянным шагом. Принимая во внимание данную проблему, настоящее изобретение преследует цель создания шины без повышения стоимости производства (включая стоимость металлических пресс-форм), при снижении шума от качения шины, вызываемого движением автомобиля, и улучшении тормозных характеристик. Настоящее изобретение имеет особенность, служащую для решения вышеобозначенной проблемы. Во-первых, отличительным признаком настоящего изобретения является шина (например, пневматическая шина 201) с выполненной в направлении по окружности ТС шины кольцевой канавкой, содержащей первую (мелкую) часть 240, вытянутую по ширине протектора, и вторую (глубокую) часть 250, расположенную рядом с первой частью в направлении по окружности шины и вытянутую по ширине протектора,причем вторая часть канавки более значительно утоплена внутрь в радиальном направлении TR шины,чем первая часть канавки, а дно первой части канавки является верхней кромкой второй части канавки; при этом и цикл повторения (1) первой части канавки является почти постоянным по всей окружности шины. В указанном отличительном признаке цикл повторения (1) первой части канавки является почти постоянным (так называемое одношаговое повторение) по всей окружности шины. Это позволяет, как минимум, нескольким металлическим пресс-формам, разделенным в направлении по окружности шины,иметь одинаковую форму. Таким образом, нет необходимости изготовлять металлические пресс-формы с различными рисунками, как в пресс-формах, используемых для создания рисунка протектора с изменением шага. Соответственно, это дает возможность избежать увеличения стоимости изготовления металлических пресс-форм. Кроме того, кольцевая канавка содержит первую и вторую части. Значит, на начальной стадии износа шины как первая, так и вторая части канавки не контактируют с дорожным покрытием. Таким образом, шум, образующийся вследствие контакта первой и второй частей канавки с дорожным покрытием(так называемый шум от качения шины), не возникает. Но даже после достижения определенной степени износа шины, когда первая и вторая части канавки начинают входить в контакт с дорожным покрытием,возникающий при этом шум является пренебрежимо малым по сравнению с шумом от качения на начальной стадии износа. Таким образом, шум от качения шины, возникающий при движении автомобиля,подавляется. Кроме того, вторая часть канавки более глубоко утоплена внутрь в радиальном направлении шины,чем первая часть канавки, а дно первой части канавки является верхней кромкой второй части канавки. При такой конфигурации первая и вторая части канавки появляются на контактной поверхности выступов протектора на более поздней стадии износа шины (при более значительной степени износа шины). Соответственно, на более поздней стадии износа краевой компонент контактной поверхности увеличивается за счет "поднятия" первой и второй частей канавок, за счет чего достигается улучшение тормозных характеристик. Далее будет описан третий вариант исполнения пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением, со ссылками на прилагаемые чертежи. В частности, ниже будет приведено: (1) описание общей конфигурации пневматической шины, (2) подробное описание конфигурации кольцевой канавки,(3) описание модифицированных вариантов выполнения, (4) сравнительная оценка вариантов, (5) работа и результаты, и (6) другие возможные варианты. Следует учесть, что одни и те же или аналогичные части различных вариантов выполнения в приводимом ниже описании чертежей обозначаются одинаковыми или аналогичными позициями. Следует иметь в виду, однако, что данные чертежи являются схематичными, и соотношения размеров и т.п. могут отличаться от реальных. Соответственно, конкретные размеры и т.п. следует определять, принимая во внимание приведенное ниже описание. Кроме того, чертежи содержат соотношения размеров и пропорции, отличающиеся друг от друга, что является неизбежным в данном случае.(1) Общая конфигурация пневматической шины. Сначала рассмотрим общую конфигурацию пневматической шины 201 в соответствии с одним из возможных вариантов выполнения изобретения со ссылками на приведенные чертежи. На фиг. 19 представлен развернутый вид части контактной поверхности 210 протектора пневматической шины 201 в соответствии с вариантом выполнения изобретения. Пневматическая шина 201 может быть заполнена не воздухом, а каким-либо инертным газом, например азотом. Как показано на фиг. 19, пневматическая шина 201 содержит ребровидные выступы протектора,ориентированные в направлении ТС по окружности шины. На контактной поверхности 210 протектора на выступах 20 выполнены кольцевые канавки 30, прилегающие к выступам протектора и ориентированные в направлении ТС по окружности шины. В частности, выступы протектора включают в себя выступ 221, выступ 222, выступ 223, выступ 224 и выступ 225, расположенные последовательно слева направо на фиг. 19. При этом кольцевые канавки включают в себя кольцевую канавку 231, кольцевую канавку 232, кольцевую канавку 233 и кольцевую канавку 234, расположенные последовательно слева направо, как показано на фиг. 19. Кольцевая канавка 231 из вышеуказанных кольцевых канавок содержит мелкие части 240 (первая часть канавки) и глубокие части 250 (вторая часть канавки). Указывая более конкретно, мелкие части 240 и глубокие части 250 входят в состав кольцевой канавки 231, выполненной в контактной поверхности 210 протектора с одной стороны экваторной линии CL. Более подробно кольцевая канавка 231 будет описана ниже. На выступах протектора выполнен ряд вспомогательных боковых канавок. В данном варианте выполнения контактная поверхность 210 выступов протектора с одной стороны экваторной линии CL (слева на фиг. 19) не содержит вспомогательных боковых канавок. С другой стороны экваторной линии CL(справа на фиг. 19) контактная поверхность 210 выступов протектора включает в себя вспомогательные боковые канавки. В частности, выступы 221 и 222 протектора не содержат вспомогательных боковых канавок. Ряд вспомогательных боковых канавок 263, ряд вспомогательных боковых канавок 264 и ряд вспомогательных боковых канавок 265 выполнены соответственно в выступах 223, 224 и 225 протектора с заданными интервалами в направлении ТС по окружности шины. Все вспомогательные боковые канавки 263, 264 и 265 изогнуты по ширине TW протектора, при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Один конец каждой из вспомогательных боковых канавок 263, расположенный на внешней стороне по ширине TW протектора, является открытым и соединяется с кольцевой канавкой 233. Другой конец вспомогательной боковой канавки 263, расположенный на стороне, ближней к экваторной линии CL,- 16022181 является глухим и заканчивается в выступе протектора 223 (на экваторной линии CL). Каждая из вспомогательных боковых канавок 263 и 264 является продолжением соответствующей вспомогательной боковой канавки 265. Ширина каждой из вспомогательных боковых канавок 263, 264 и 265 меньше ширины любой из кольцевых канавок 231, 232, 233 и 234, в направлении TW по ширине протектора. Циклы (так называемые шаги), с которыми повторяются вспомогательные боковые канавки 263,264 и 265, изменяются по всей окружности пневматической шины 201 (в направлении ТС по окружности шины). Другими словами, контактная поверхность 210 выступов 223, 224 и 225 протектора выполнена с изменяющимся шагом в направлении ТС по окружности шины. При такой конфигурации, при приложении нормальной нагрузки к пневматической шине 201, контактная поверхность 210 на выступах 20 протектора образует ровную поверхность без разрывов, находящуюся в контакте с дорожным покрытием. Выражаясь иначе, выступы 221 и 222 протектора не содержат вспомогательных боковых канавок. Помимо того, когда выступы протектора находятся в контакте с дорожным покрытием, вспомогательные боковые канавки (например, вспомогательные боковые канавки 263 и 264), выполненные в выступах протектора, закрываются. Таким образом, контактная поверхность 210 протектора образует неразрывную поверхность.(2) Подробное описание конфигурации кольцевой канавки. Ниже приводится подробное описание конфигурации вышеупомянутой кольцевой канавки 130 со ссылками на приведенные чертежи. На фиг. 20 представлено перспективное изображение части контактной поверхности 210 протектора пневматической шины 201 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения. На фиг. 21 а представлена в разрезе часть контактной поверхности 210 протектора пневматической шины 201 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения. В частности, на фиг. 21(а) показан вид шины в разрезе А-А (см. фиг. 19) в радиальном направлении TR, при взгляде в направлении стрелки В (см. фиг. 19). На фиг. 21(b) приведена увеличенная схема, иллюстрирующая кольцевую канавку 231, представленную на фиг. 21(а). На фиг. 22 приведена увеличенная схема, показывающая мелкую часть 240 и глубокую часть 250 канавки. Как показано на фиг. 19-22, между расположенными рядом друг с другом выступами 221 и 222 протектора выполнены мелкие части 240 канавки. Обе боковые стенки 240 а мелких частей 240 канавки имеют форму полумесяца, утопленного внутрь в радиальном направлении TR шины, что видно в разрезе по ширине протектора (см. фиг. 20 и 21). Как показано на фиг. 21(b), боковые стенки 40 а, как минимум, каждой из мелких частей 240 и глубоких частей 250 канавки наклонены таким образом, что расстояние СР между каждой боковой стенкой 240 а и соответствующей прямой PL увеличивается по мере приближения к более глубокому участку 240b мелкой части 240 при виде в разрезе по ширине протектора; указанная прямая линия PL параллельна экваторной линии CL шины и проходит по краям соответствующих выступов протектора по сторонам,ближним к кольцевым канавкам 231. Каждая мелкая часть 240 канавки включает в себя внутреннюю мелкую канавку 241 и внешнюю мелкую канавку 242 (см. фиг. 19-21). Внутренняя мелкая канавка 241 расположена ближе к экваторной линии CL шины, чем центральная линия DCL канавки, проходящая по центру кольцевой канавки 231 в направлении TW по ширине протектора. Внешняя мелкая канавка 242 является неразрывной с внутренней мелкой канавкой 241 и расположена ближе к внешнему краю протектора по его ширине TW, чем центральная линия DCL. Внутренняя мелкая канавка 241 и внешняя мелкая канавка 242 изогнуты противоположно друг другу в направлении ТС по окружности шины. В частности, как показано на фиг. 22, внешняя выступающая часть 241 а, выступающая вследствие изгиба внутренней мелкой канавки 241, и внешняя выступающая часть 242 а, выступающая вследствие изгиба внешней мелкой канавки 242, обе находятся на стороне, являющейся ближней к центральной линии DCL. Другими словами, внутренняя мелкая канавка 241 и внешняя мелкая канавка 242 являются взаимно точечно-симметричными относительно центральной точки Р 1 мелкой части 240 канавки, находящейся на центральной линии DCL. Кроме того, конечный элемент 241 р внутренней мелкой канавки 241 на стороне, близкой к выступу 222 протектора, и конечный элемент 242 р внешней мелкой канавки 242 на стороне, близкой к выступу 221 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Глубокие части 250 канавки расположены рядом с мелкими частями 240 канавки в направлении ТС по окружности шины, соответственно, и расходятся по ширине TW протектора. Указывая более конкретно, глубокие части 250 канавки при расхождении изгибаются в направлении TW по ширине протектора при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Глубокие части 250 канавки более утоплены внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 240 канавки; при этом дно 240 с мелких частей 240 является верхней кромкой глубоких частей 250. Как уже указывалось выше, цикл повторения 1 мелких частей 240 (внутренних мелких канавок 241 и внешних мелких канавок 242) является почти постоянным по всей окружности ТС пневматической шины 201 (так называемой одношаговое повторение). Глубокие части 250 канавки имеют более прямоугольную форму, чем мелкие части 240, при виде в разрезе по ширине протектора. В частности, форма боковых стенок 250 а глубоких частей 250 является узкой и длинной, вытянутой в радиальном направлении TR шины, при виде в разрезе по ширине протектора. Дно 250b глубоких частей 250 канавки имеет узкую и длинную форму, вытянутую в направленииTW по ширине протектора, при виде в разрезе по ширине протектора. Переход от боковых стенок 250 а к дну 250b канавки является непрерывным, выполненным в виде изогнутой кривой, при виде в разрезе по ширине протектора. Каждая глубокая часть 250 канавки включает в себя внутреннюю глубокую канавку 251 и внешнюю глубокую канавку 252 (см. фиг. 19-22). Внутренняя глубокая канавка 251 расположена ближе к экваторной линии CL шины, чем центральная линия канавки DCL. Внешняя глубокая канавка 252 является неразрывной с внутренней глубокой канавкой 251 и расположена ближе к внешнему краю протектора по его ширине TW, чем центральная линия DCL. Внутренняя глубокая канавка 251 и внешняя глубокая канавка 252 изогнуты противоположно друг другу в направлении ТС по окружности шины. В частности, как показано на фиг. 22, внешняя выступающая часть 251 а, выступающая вследствие изгиба внутренней глубокой канавки 251, и внешняя выступающая часть 252 а, выступающая вследствие изгиба внешней глубокой канавки 252, обе находятся на стороне, являющейся ближней к центральной линии DCL. Другими словами, внутренняя глубокая канавка 251 и внешняя глубокая канавка 252 являются взаимно точечно-симметричными относительно центральной точки Р 2 глубокой части канавки 250, находящейся на центральной линии DCL. Кроме того,конечный элемент 251 р внутренней глубокой канавки 251 на стороне, близкой к выступу 222 протектора,и конечный элемент 252 р внешней глубокой канавки 252 на стороне, близкой к выступу 221 протектора,смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Как уже указывалось выше, цикл повторения 2 глубоких частей 250 (внутренних глубоких канавок 251 и внешних глубоких канавок 252) является почти постоянным по всей окружности пневматической шины 201, как и в случае с циклом повторения 1 мелких частей 240. Выше уже упоминалось, что в данном варианте выполнения контактная поверхность 210 выступов протектора с одной стороны экваторной линии CL (слева на фиг. 19) имеет одношаговый рисунок. С другой стороны экваторной линии CL (справа на фиг. 19) контактная поверхность 210 выступов протектора имеет рисунок с изменением шага.(3) Модифицированные варианты выполнения изобретения. Далее будут описаны модифицированные варианты выполнения контактной поверхности 210 пневматической шины 201 рассмотренного выше варианта выполнения изобретения, со ссылками на прилагаемые чертежи. Следует отметить, что части, такие же, как части контактной поверхности 210 пневматической шины 201 в рассмотренном выше варианте выполнении, обозначаются одинаковыми позициями, и в основном описываются части, отличающиеся от вышеупомянутого варианта.(3-1) Модифицированный вариант 1. Для начала, будет приведено описание конфигурации контактной поверхности 210 А протектора пневматической шины 201 А, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 1, со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 23 представлен развернутый вид части контактной поверхности 210 А протектора пневматической шины 201 А, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 1 выполнения изобретения. На фиг. 24 представлено перспективное изображение части контактной поверхности 210 А протектора пневматической шины 201 А, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 1 выполнения изобретения. В вышеупомянутом варианте выполнения выступы 221 и 222 протектора не содержат вспомогательных боковых канавок. Но в модифицированном варианте 1, как показано на фиг. 23 и 24, на выступах 221 и 222 протектора имеются вспомогательные боковые канавки. В частности, на выступе 221 протектора выполнены вспомогательные боковые канавки 261, расположенные с заданным интервалом друг от друга в направлении ТС по окружности шины. Вспомогательные боковые канавки 261 включают в себя открытые канавки 261 А, соединяющиеся с кольцевой канавкой 231, и глухие канавки 261 В с закрытыми концами, заканчивающимися в выступе 221 протектора. В выступе протектора 222 выполнены вспомогательные боковые канавки 262, расположенные с заданным интервалом друг от друга в направлении ТС по окружности шины. Вспомогательные боковые канавки 262 являются открытыми и соединяются с кольцевыми канавками 231 и 232. Как указывалось выше, цикл повторения 3 вспомогательных боковых канавок 261 (открытых канавок 261 А и глухих канавок 261 В) и вспомогательных боковых канавок 262 является почти постоянным по всей окружности ТС пневматической шины 201. Выражаясь иначе, контактная поверхность 210 выступов протектора с одной стороны экваторной линии CL (слева на фиг. 19) имеет одношаговый рисунок. В данном случае также, при приложении нормальной нагрузки к пневматической шине 201, контактная поверхность 210 на выступах протектора образует ровную поверхность без разрывов, находящуюся в контакте с дорожным покрытием. Вспомогательные боковые канавки 261, 262. 263, 264 и 265 закрываются при контакте с дорожным покрытием. Таким образом, контактная поверхность 210 протектора образует неразрывную поверхность.(3-2) Модифицированный вариант 2. Далее будет приведено описание конфигурации контактной поверхности 210 В протектора пневматической шины 201 В, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 2, со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 25 представлен развернутый вид части контактной поверхности 210 В протектора пневматической шины 201 В, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 2 выполнения изобретения. На фиг. 26 представлено перспективное изображение части контактной поверхности 210 В протектора пневматической шины 201 В, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 2 выполнения изобретения. В описанном выше варианте выполнения конечный элемент 241 р каждой внутренней мелкой канавки 241 на стороне, близкой к выступу 222 протектора, и конечный элемент 242 р соответствующей внешней мелкой канавки 242 на стороне, близкой к выступу 221 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Кроме того, в данном варианте конечный элемент 251 р каждой внутренней глубокой канавки 251 на стороне, близкой к выступу 222 протектора, и конечный элемент 252 р соответствующей внешней глубокой канавки 252 на стороне, близкой к выступу 221 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Но в модифицированном варианте 3, как показано на фиг. 25 и 26, конечный элемент 241 р каждой внутренней мелкой канавки 241 на стороне, близкой к выступу 222 протектора, и конечный элемент 242 р соответствующей внешней мелкой канавки 242 на стороне, близкой к выступу 221 протектора, размещены соответственно в одинаковых положениях относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Другими словами, внутренняя мелкая канавка 241 и внешняя мелкая канавка 242 являются осесимметричными относительно экваторной линии CL шины (центральной линии DCL канавки). Аналогичным образом, конечный элемент 251 р каждой внутренней глубокой канавки 251 на стороне, близкой к выступу 222 протектора, и конечный элемент 252 р соответствующей внешней глубокой канавки 252 на стороне, близкой к выступу 221 протектора, находятся в одинаковых соответствующих положениях в направлении ТС по окружности шины. Внутренняя глубокая канавка 251 и внешняя глубокая канавка 252 являются осесимметричными относительно экваторной линии CL шины (центральной линии DCL канавки).(4) Сравнительные оценки. Далее будет приведено описание результатов сопоставительного анализа, произведенного с помощью сравнительного варианта и варианта, описанного ниже, с целью дальнейшего выяснения влияния настоящего изобретения. В частности, будут рассмотрены конфигурации соответствующих пневматических шин (4-1) и результаты анализа (4-2). Следует иметь в виду, что объем настоящего изобретения не ограничивается данными примерами.(4-1) Конфигурации соответствующих пневматических шин. Ниже приводится краткое описание пневматических шин, выполненных в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом исполнения. Параметры указанных пневматических шин измерялись при следующих условиях: размер шины: 225/45R17; размер обода: 7J-17; тип автомобиля: японский автомобиль с передним приводом и передним расположением двигателя(рабочий объем 2000 см 3); давление накачивания шины: стандартное; режим нагрузки: более 600 Н. В пневматической шине, выполненной в соответствии со сравнительным вариантом, кольцевые канавки не содержали описанных выше мелких частей 240 или глубоких частей 250. Кроме того, выступы протектора включали в себя вспомогательные боковые канавки, сообщающиеся с кольцевыми канавками. Ширина данных вспомогательных боковых канавок была больше ширины вспомогательных боковых канавок, описанных для варианта выполнения. Но в пневматической шине согласно варианту выполнения кольцевая канавка содержала описанные выше мелкие части 240 и глубокие части 250. В пневматической шине согласно варианту выполнения контактная поверхность 210 протектора не содержала канавок или углублений. Предполагается, что пневматические шины, выполненные в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения, имеют рисунок протектора, показанный для описанного выше варианта выполнения (см. фиг. 19-22). Пневматические шины, выполненные в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения, являются одинаковыми, за исключением конфигурации кольцевых канавок и конфигурации вспомогательных боковых канавок.(4-2) Результаты оценки. Далее, в табл. 3 приводятся результаты оценки по тормозным и шумовым характеристикам автомобилей, оснащенных соответствующими типами шин (абсолютно новыми и изношенными).(4-2-1) Тормозные характеристики. Для абсолютно новых шин оценка тормозных характеристик производилась следующим образом. Коэффициент "100" присваивался расстоянию (скорости торможения), которое автомобиль, оснащенный абсолютно новыми шинами, выполненными в соответствии со сравнительным вариантом, проходил до полной остановки, от скорости 60 км/ч, при полном нажатии на педаль тормоза, на тестовом дорожном покрытии с толщиной водяного слоя 2 мм; оценка скорости торможения автомобиля, оснащенного шинами, выполненными по варианту выполнения, производилась профессиональным водителем по ощущениям. Более высокая величина коэффициента соответствует лучшим тормозным характеристикам. В результате, как показано в табл. 3, было обнаружено, что тормозные характеристики автомобиля,оснащенного пневматическими шинами, выполненными в соответствии с вариантом выполнения, были выше, чем тормозные характеристики автомобиля, оснащенного пневматическими шинами, выполненными в соответствии со сравнительным вариантом.(5) Работа и влияние. В данном варианте выполнения цикл повторения 1 мелких частей 240 является почти постоянным(так называемое одношаговое повторение) по всей окружности ТС пневматической шины 201. Соответственно, цикл повторения 2 глубоких частей 250, расположенных рядом с мелкими частями 240, также является почти постоянным по всей окружности пневматической шины 201. Это позволяет, как минимум, нескольким металлическим пресс-формам, разделенным в направлении по окружности шины,иметь одинаковую форму. Таким образом, нет необходимости изготовлять металлические пресс-формы с различными рисунками, как в пресс-формах, используемых для создания рисунка протектора с изменением шага. Соответственно, это дает возможность избежать увеличения стоимости изготовления металлических пресс-форм. Кроме того, поскольку кольцевая канавка 231 содержит мелкие части 240 и глубокие части 250, они не контактируют с поверхностью земли на начальной стадии износа шины. Таким образом, шум, образующийся вследствие контакта мелких частей 240 и глубоких частей 250 канавки с дорожным покрытием (так называемый шум от качения шины), не возникает. Но даже после достижения определенной степени износа шины, когда мелкие части 240 и глубокие части 250 канавки начинают входить в контакт с дорожным покрытием, возникающий при этом шум является пренебрежимо малым по сравнению с шумом от качения на начальной стадии износа. Таким образом, шум от качения шины, возникающий при движении автомобиля, подавляется. Кроме того, глубокие части 250 канавки более утоплены внутрь в радиальном направлении TR шины, чем мелкие части 240 канавки, дно 240 с которых является верхней кромкой глубоких частей 250. При такой конфигурации, мелкие части 240 и глубокие части 250 канавки появляются на контактной поверхности 210 протектора на более поздней стадии износа шины (при более значительной степени износа шины). Соответственно, на более поздней стадии износа краевой компонент контактной поверхности 210 протектора увеличивается за счет "поднятия" мелких частей 240 и глубоких частей 250 канавок, за счет чего достигается улучшение тормозных характеристик. Кроме того, поскольку глубокие части 250 канавки более значительно утоплены внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 240, дно 240 с которых является верхней кромкой глубоких частей 250, объем кольцевой канавки увеличивается по сравнению со случаем, когда выступающие наружу в радиальном направлении TR части формируются в кольцевой канавке, у которой дно 240 с является нижним уровнем вышеупомянутых выступов. В результате, дренаж шины на мокром дорожном покрытии улучшается, за счет чего достигается улучшение тормозных характеристик. Иногда, когда канавки для образования краевого компонента выступов протектора выполняются как в обычных выступах, в которых формируются вспомогательные боковые канавки, высота таких выступов протектора является большой, и глубина канавок также большая на начальной стадии износа. Со- 20022181 ответственно, жесткость (жесткость на сдвиг) блоков выступов протектора является низкой, и концевые части блоков на краях, близких к канавкам, деформируются и сгибаются при торможении автомобиля, на котором установлены такие шины. Таким образом, в некоторых случаях, тормозные характеристики ухудшаются. Учитывая данную проблему, данный вариант выполнения изобретения обеспечивает, что при приложении нормальной нагрузки к пневматической шине 201, контактная поверхность 210 на выступах протектора образует ровную поверхность без разрывов, находящуюся в контакте с дорожным покрытием. Выражаясь иначе, выступы 221 и 222 протектора не содержат вспомогательных боковых канавок. Кроме того, когда выступы протектора находятся в контакте с дорожным покрытием, вспомогательные боковые канавки (например, вспомогательные боковые канавки 263 и 264), выполненные в выступах протектора, закрываются. Это позволяет сохранить более стабильную жесткость (жесткость на сдвиг) блоков выступов протектора по сравнению с ситуацией, когда при контакте выступов протектора с дорожным покрытием вспомогательные боковые канавки не закрываются. Соответственно, на начальной стадии износа пневматической шины 201, при торможении автомобиля, оснащенного такими шинами,деформация выступов протектора уменьшается, и тормозные характеристики улучшаются. В данном варианте выполнения мелкие части 240 и глубокие части 250 входят в состав кольцевой канавки 231, выполненной в контактной поверхности 210 выступов 221 и 222 протектора с одной стороны экваторной линии CL. В данной конфигурации, в двухсекционной разъемной пресс-форме, разделенной на две части по ширине протектора,металлические пресс-формы, являющиеся, как минимум, раздельными в направлении по окружности ТС, входящие в состав одной части разъемной пресс-формы(так называемой боковой пресс-формы), могут иметь одинаковую форму. Таким образом, нет необходимости изготавливать металлические пресс-формы с различными рисунками, как в пресс-формах, используемых для создания рисунка протектора с изменением шага. Но в данном варианте выполнения изобретения контактная поверхность 201 выступов 223, 224 и 225 протектора на другой стороне экваторной линии CL шины имеет рисунок с изменением шага. Соответственно, энергия шума, создаваемого выступами 223, 224 и 225 протектора, разделенными вспомогательными боковыми канавками (например, вспомогательными боковыми канавками 263, 264 и 265), рассеивается. Таким образом, пик звукового давления уменьшается (превращается в так называемый белый шум), и шум от качения шины, возникающий при движении автомобиля, снижается. Иногда, когда выступы 221 и 222 протектора содержат выполненные в них вспомогательные боковые канавки, как при обычной технологии, при мокром дорожном покрытии данные вспомогательные боковые канавки делают турбулентным перетекание дождевой воды в кольцевой канавке, и дренаж шины (характеристики гидропланирования) ухудшаются. Но в данном варианте выполнения поскольку выступы 221 и 222 контактной поверхности 210 протектора не содержат вспомогательных боковых канавок(канавок или углублений), возникновение турбулентного течения воды в кольцевой канавке 231 менее вероятно. В результате, дренаж шины на мокром дорожном покрытии улучшается, за счет чего достигается улучшение тормозных характеристик. В описанном варианте выполнения боковые стенки 240 а каждой мелкой части 240 канавки наклонены таким образом, что расстояние СР между каждой боковой стенкой 240 а и соответствующей прямойPL увеличивается по мере приближения к дну 240 с мелкой части 240 при виде в разрезе по ширине протектора; указанные прямые линии PL параллельны экваторной линии CL шины и проходят по краям соответствующих выступов протектора по сторонам, ближним к кольцевой канавке. В описанном варианте выполнения обе боковые стенки 240 а каждой мелкой части 240 канавки имеют форму полумесяца, утопленного внутрь в радиальном направлении TR шины при виде в разрезе по ширине протектора. Таким образом, краевой компонент контактной поверхности 210 протектора делается маленьким на начальной стадии износа, чтобы избежать изгибания концов выступов протектора вследствие их пониженной жесткости. Но на более поздней стадии износа шины краевой компонент контактной поверхности 210 протектора постепенно увеличивается по мере возрастания жесткости выступов протектора. Таким образом, это обеспечивает более стабильные тормозные характеристики шины, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа. В описанном выше варианте выполнения глубокие части 250 канавки имеют более прямоугольную форму, чем мелкие части 240, при виде в разрезе по ширине протектора. Это обеспечивает стабильное наличие краевого компонента в контактной поверхности 210 протектора до того момента, когда износ шины достигнет глубоких частей 250, и даже тогда, когда мелких частей 240 в результате износа протектора больше не станет. Таким образом, это обеспечивает более стабильные тормозные характеристики шины, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа.(6) Другие варианты выполнения изобретения. Как было указано выше, содержание данного изобретения раскрывается путем описания одного из возможных вариантов его выполнения. Однако описание и чертежи, являющиеся частью настоящего изобретения, не ограничивают его объем. Специалистам в данной области техники будут очевидны возможные альтернативные способы, варианты выполнения и модификации данного изобретения. Например, описанный выше вариант выполнения настоящего изобретения может быть модифици- 21022181 рован следующим образом. В частности, в описании раскрывается пневматическая шина 201, заполненная воздухом или азотом. Однако объем изобретения этим не ограничивается, и шина может быть выполнена сплошной, не заполняемой ни воздухом, ни азотом. Кроме того, рисунок протектора пневматической шины 201 не ограничивается описанными выше вариантами, и, разумеется, может выбираться другим, в зависимости от преследуемых задач. В частности, в зависимости от преследуемых задач может устанавливаться соответствующая конфигурация (форма и количество) выступов протектора, кольцевых канавок и вспомогательных боковых канавок. Кроме того, мелкие части 240 и глубокие части 250 канавки не обязательно должны быть выполнены только в кольцевой канавке 231, расположенной в крайнем слева положении относительно экваторной линии CL, и могут выполняться, например, только в кольцевой канавке 232 и кольцевой канавке 233,находящихся рядом с экваторной линией шины CL, или только на кольцевой канавке 234, находящейся в крайнем правом положении относительно экваторной линии CL, или во всех вышеперечисленных кольцевых канавках. Кроме того, как указывалось выше, мелкие части 240 и глубокие части 250 канавки вытянуты с изгибом по ширине TW протектора, при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Однако форма мелких частей 240 и глубоких частей 250 канавки этим не ограничивается; каждая из них может иметь, например, вытянутую прямолинейную форму. Кроме того, конфигурация мелких частей 240 и глубоких частей 250 канавок не обязательно ограничивается вариантами, описанными выше; их форма может быть изменена в зависимости от поставленных задач. Далее, выше была описана контактная поверхность 210 протектора с одношаговым рисунком с одной стороны экваторной линии CL шины и с изменением шага расположения выступов протектора с другой стороны экваторной линии CL. Однако структура контактной поверхности 210 протектора не ограничивается данным вариантом; она может иметь одношаговое расположение выступов протектора по всей контактной поверхности 210. Кроме того, контактная поверхность 210 протектора, как было указано выше, образует неразрывную поверхность. Но контактная поверхность 210 протектора не ограничивается данным вариантом и может не образовывать неразрывную поверхность. В частности, вспомогательные боковые канавки могут не закрываться при контакте контактной поверхности 210 с дорожным покрытием. Как указывалось выше, настоящее изобретение включает в себя различные варианты выполнения,которые считаются само собой разумеющимися и не раскрываются в данном описании. Соответственно,объем правовой охраны настоящего изобретения не следует определять лишь на основе признаков, раскрываемых в формуле изобретения, которые являются соответствующими лишь для приведенного выше описания. Четвертый вариант выполнения. Как правило, формирование множественных кольцевых канавок в протекторе широко применялось для шин, используемых на легковых автомобилях и т.п., с целью обеспечения дренажа при мокром дорожном покрытии. Поверхности стенок и дно таких кольцевых канавок обычно выполняются ровными,чтобы не создавать препятствий вытеканию воды. Однако известна шина, у которой на дне кольцевой канавки выполнен небольшой спиралевидный выступ с целью стимулирования вытекания дождевой воды, попадающей в кольцевую канавку (см., например, документ JP2005-170381 (с. 3, фиг. 2. В такой шине из попадающей в кольцевую канавку дождевой воды образуется течение, и дренаж, таким образом, улучшается. Однако описанные выше обычные шины имеют следующие недостатки. В частности, шины с ровными поверхностями стенок и дном кольцевых канавок, а также шины с выполненным небольшим спиралевидным выступом на дне кольцевых канавок имеют недостаток, называемый продольным изгибом,при котором у протектора в области вблизи кольцевых канавок существует тенденция к деформации внутрь в радиальном направлении. Соответственно, в таких шинах существует тенденция к образованию трещин в кольцевых канавках. Но, несмотря на кажущееся очевидным решение, заключающееся в усилении стенок и дна кольцевых канавок с целью устранения продольного изгиба в областях вблизи продольных канавок, такое усиление может вызвать другую проблему, заключающуюся в увеличении веса шины. Принимая во внимание данные проблемы, настоящее изобретение преследует цель создания такой шины, в которой устранялось бы вызываемое продольным изгибом растрескивание продольных канавок без увеличения веса шины. Настоящее изобретение содержит следующие особенности, служащие для решения обозначенных выше проблем. Во-первых, отличительным признаком настоящего изобретения является шина (например, пневматическая шина 301), содержащая ряд ребровидных выступов протектора (например, выступ 321), вытянутых в направлении по окружности шины (направление ТС), имеющая кольцевую канавку(например, кольцевую канавку 331), расположенную рядом с выступами протектора и ориентированную по окружности шины, включающую в себя первую часть канавки (например, мелкую часть 340), выполненную между прилегающими выступами протектора, и вторую часть канавки (например, глубокую часть 350), прилегающую к первой части в направлении по окружности шины и выполненную между прилегающими выступами протектора, причем первая часть канавки имеет форму, сужающуюся в направлении по ширине протектора (направление TW) к внутренней стороне в радиальном направлении шины, а вторая часть канавки имеет боковые стенки, расположенные соответственно по обеим сторонам по ширине протектора и уходящие внутрь в радиальном направлении (в направлении TR); дно канавки(дно 340 с) является неразрывным с боковыми стенками и вытянуто по ширине протектора, причем вторая часть канавки более утоплена внутрь в радиальном направлении, чем первая часть канавки, а дно первой части канавки является верхней кромкой краем второй части канавки. В описанном выше отличительном признаке первая часть кольцевой канавки выполнена между выступами протектора и имеет форму, сужающуюся в направлении по ширине протектора к внутренней стороне в радиальном направлении шины. Другими словами, выступы протектора имеют форму, расширяющуюся в направлении по ширине протектора к внутренней стороне в радиальном направлении шины. Соответственно, жесткость выступов протектора по ширине можно повысить за счет первой части канавки. Это снижает вероятность возникновения продольного изгиба в области кольцевой канавки и, соответственно, уменьшает вероятность обусловленного продольным изгибом растрескивания кольцевой канавки. Кроме того, вторая часть канавки более глубоко утоплена внутрь в радиальном направлении TR шины, чем первая часть канавки, а дно первой части канавки является верхней кромкой второй части канавки. Таким образом, объем шины уменьшается, в результате чего эффективно снижается вес шины. Соответственно, становится возможным создать такую шину, в которой устраняется вызываемое продольным изгибом растрескивание продольной канавки без увеличения веса шины. Далее будет описан четвертый вариант выполнения пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением, со ссылками на прилагаемые чертежи. В частности, ниже будет приведено: (1) описание общей конфигурации данной пневматической шины, (2) подробное описание конфигурации кольцевых канавок, (3) описание модифицированных вариантов выполнения, (4) сравнительная оценка вариантов, (5) работа и результаты, (6) другие возможные варианты. Следует отметить, что одни и те же или аналогичные части различных вариантов выполнения в приводимом ниже описании чертежей обозначаются одинаковыми или аналогичными позициями. Следует иметь в виду, однако, что данные чертежи являются схематичными, и соотношения размеров и т.п. могут отличаться от реальных. Соответственно, конкретные размеры и т.п. следует определять, принимая во внимание приведенное ниже описание. Кроме того, чертежи содержат соотношения размеров и пропорции, отличающиеся друг от друга, что является неизбежным в данном случае.(1) Общая конфигурация пневматической шины. Сначала рассмотрим общую конфигурацию пневматической шины 301 в соответствии с одним из возможных вариантов выполнения изобретения со ссылками на приведенные чертежи. На фиг. 27 представлен развернутый вид части контактной поверхности 310 протектора пневматической шины 301 в соответствии с вариантом выполнения изобретения. Пневматическая шина 301 может быть заполнена не воздухом, а каким-либо инертным газом, например азотом. Как показано на фиг. 27, пневматическая шина 301 содержит ребровидные выступы 320 протектора,ориентированные в направлении ТС по окружности шины. На контактной поверхности 310 протектора на выступах 320 выполнены кольцевые канавки 330, прилегающие к выступам 320 протектора и ориентированные в направлении ТС по окружности шины. В частности, выступы 320 протектора включают в себя выступ 321, выступ 322, выступ 323 и выступ 324, расположенные последовательно слева направо на фиг. 27. В протекторе выполнен ряд кольцевых канавок 330. В частности, кольцевые канавки 330 включают в себя кольцевую канавку 331, кольцевую канавку 332 и кольцевую канавку 333, расположенные последовательно слева направо, как показано на фиг. 27. На выступах 320 протектора выполнен ряд вспомогательных боковых канавок. В частности, на выступе 321 протектора выполнены вспомогательные боковые канавки 361, расположенные с заданным интервалом друг от друга в направлении ТС по окружности шины. Аналогичным образом, на выступе 324 протектора выполнены вспомогательные боковые канавки 364, расположенные с заданным интервалом друг от друга в направлении ТС по окружности шины. Все вспомогательные боковые канавки 361 и 364 имеют изогнутую форму и вытянуты по ширине TW при взгляде со стороны контактной поверхности протектора; кроме того, они открыты и соединяются, соответственно, с кольцевыми канавками 331 или 333. Ширина вспомогательных боковых канавок 361 и 364 меньше ширины любой из кольцевых канавок 331, 332 или 333, в направлении TW по ширине протектора. Как и вспомогательные боковые канавки 361, вспомогательные боковые канавки 362 и вспомогательные боковые канавки 363 располагаются соответственно на выступах 322 и 323 протектора, с определенным интервалом в направлении ТС по окружности шины. Каждая из вспомогательных боковых канавок 362 и 363 является продолжением соответствующей вспомогательной боковой канавки 361 или 364. Один конец каждой из вспомогательных боковых канавок 362 и 363, расположенный на внешней стороне по ширине TW протектора, является открытым и соединяется соответственно с кольцевой ка- 23022181 навкой 331 или 333. В то же время другой конец каждой из вспомогательных боковых канавок 362 и 363,расположенный ближе к экваторной линии CL, заканчивается в выступе 322 или 323 протектора. Следует отметить, что вспомогательные боковые канавки 362 и 363 имеют такую же ширину, как и вспомогательные боковые канавки 361 и 364.(2) Подробное описание конфигурации кольцевых канавок. Ниже приводится описание конфигурации вышеупомянутых кольцевых канавок 330 со ссылками на фиг. 27-30. На фиг. 28 представлено перспективное изображение части контактной поверхности 310 протектора пневматической шины 301 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения. На фиг. 29 представлен вид в разрезе контактной поверхности 310 протектора пневматической шины 301 в соответствии с данным вариантом выполнения изобретения. В частности, на фиг. 29(а) представлен вид в разрезе (по линии А-А, изображенной на фиг. 27), показывающий часть контактной поверхности 310 протектора пневматической шины 301. Более конкретно, на фиг. 29(а) показан вид шины в разрезе А-А(см. фиг. 27) в радиальном направлении TR, при взгляде в направлении стрелки В (см. фиг. 27) Кроме того, на фиг. 29(b) представлено схематическое изображение с целью иллюстрации формы мелких частей 340 канавки. На фиг. 30 приведена увеличенная схема, показывающая мелкую часть 340 канавки и глубокую часть 350 канавки. Как показано на фиг. 27-30, кольцевые канавки 330, включающие в себя кольцевую канавку 331 и кольцевую канавку 333, содержат мелкие части 340, образующие первую часть канавки, и глубокие части 350, образующие вторую часть канавки. Другими словами, мелкие части 340 и глубокие части 350 выполнены как минимум в одной из кольцевых канавок. Следует отметить, что, поскольку конфигурация кольцевой канавки 331 и конфигурация кольцевой канавки 333 являются идентичными, на фиг. 29 и 30 показана лишь кольцевая канавка 331 и не приводится описание кольцевой канавки 333. Мелкие части 340 канавки вытянуты по ширине TW протектора. В частности, мелкие части 340 канавки при расхождении изгибаются в направлении TW по ширине протектора при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Мелкие части 340 канавки имеют форму, сужающуюся при перемещении в направлении TW по ширине протектора к внутренней стороне, в радиальном направлении шины. В частности, как показано на фиг. 29, в разрезе А-А, при взгляде по стрелке В, каждая мелкая часть 340 канавки изгибается таким образом, что она постепенно становится уже по ширине TW протектора при перемещении к внутренней стороне в радиальном направлении шины. Другими словами, каждая боковая стенка 340 а мелкой части 340 канавки имеет форму полумесяца, утопленного внутрь в радиальном направлении TR шины при виде в разрезе А-А по направлению стрелки В. Как показано на фиг. 23(b), боковые стенки 340 а, как минимум, каждой из мелких частей 340 и глубоких частей 350 канавки наклонены таким образом, что расстояние СР между каждой боковой стенкой 340 а и соответствующей прямой линией PL увеличивается по мере приближения к самой глубокой части 340b мелкой части 340 канавки. Следует отметить, что при виде по стрелке В в разрезе А-А прямые PL проходят по концевым элементам выступов 321 и 322 протектора на сторонах, близких к кольцевой канавке 331, соответственно,и являются почти параллельными экваторной линии CL. Каждая мелкая часть 340 канавки включает в себя внутреннюю мелкую канавку 341 и внешнюю мелкую канавку 342. Внутренняя мелкая канавка 341 расположена ближе к экваторной линии CL шины, чем центральная линия DCL канавки, проходящая по центру кольцевой канавки 331 в направлении TW по ширине протектора. Внешняя мелкая канавка 342 является неразрывной с внутренней мелкой канавкой 341 и расположена ближе к внешнему краю протектора по его ширине TW, чем центральная линия DCL. Внутренняя мелкая канавка 341 и внешняя мелкая канавка 342 изогнуты противоположно друг другу в направлении ТС по окружности шины. В частности, как показано на фиг. 30, внешняя выступающая часть 341 а, выступающая вследствие изгиба внутренней мелкой канавки 341, и внешняя выступающая часть 342 а, выступающая вследствие изгиба внешней мелкой канавки 342, обе находятся на стороне, являющейся ближней к центральной линии DCL. Другими словами, внутренняя мелкая канавка 341 и внешняя мелкая канавка 342 являются взаимно точечно-симметричными относительно центральной точки Р 1 мелкой части канавки 340, находящейся на центральной линии DCL. Кроме того, конечный элемент 341 р внутренней мелкой канавки 341 на стороне, близкой к выступу 322 протектора, и конечный элемент 342 р внешней мелкой канавки 342 на стороне, близкой к выступу 321 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Глубокие части 350 канавки расположены рядом с мелкими частями 340 канавки в направлении ТС по окружности шины, соответственно, и расходятся по ширине TW протектора. В частности, мелкие части 340 и глубокие части 350 канавки выполнены попеременно в направлении ТС по окружности шины. Глубокие части 350 канавки при расхождении изгибаются в направлении TW по ширине протектора при взгляде со стороны контактной поверхности протектора. Площадь глубоких частей 350 канавки при взгляде со стороны контактной поверхности протектора равна или больше площади мелких частей 340. Конкретно, площадь глубоких частей 350 канавки при взгляде со стороны поверхности протектора составляет от 50 до 90% площади кольцевой канавки 331 при взгляде со стороны поверхности протектора. Глубокие части 350 канавки более утоплены внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 340 канавки; при этом дно 340 с мелких частей 340 является верхней кромкой глубоких частей 350. Глубокие части 350 канавки имеют более прямоугольную форму, чем мелкие части 340, при виде в разрезе А-А по стрелке В. В частности, при виде в разрезе А-А по стрелке В максимальная ширина W каждой глубокой части 350 канавки в направлении TW по ширине протектора больше максимальной глубины D глубокой части 350 канавки в радиальном направлении TR шины. Каждая глубокая часть 350 канавки содержит боковые стенки 350 а и дно 350b. Каждая боковая стенка 350 а глубокой части 350 канавки является боковой стенкой выступа 321 или выступа 322 протектора и ориентирована вертикально в радиальном направлении TR шины. Дно 350b глубокой части 350 канавки является неразрывным с боковыми стенками 350 а, имеет максимальную глубину в радиальном направлении TR, и почти линейную форму, распространяющуюся в направлении TW по ширине шины. Сопряжение боковых стенок 350 а с дном 350b имеет закругленную форму при виде в разрезе А-А по стрелке В. Каждая глубокая часть 350 канавки включает в себя внутреннюю глубокую канавку 351 и внешнюю глубокую канавку 352. Внутренняя глубокая канавка 351 расположена ближе к экваторной линии CL шины, чем центральная линия канавки DCL. Внешняя глубокая канавка 352 является неразрывной с внутренней глубокой канавкой 351 и расположена ближе к внешнему краю протектора по его ширине TW, чем центральная линия DCL. Внутренняя глубокая канавка 351 и внешняя глубокая канавка 352 изогнуты противоположно друг другу в направлении ТС по окружности шины. В частности, как показано на фиг. 30, внешняя выступающая часть 351 а, выступающая вследствие изгиба внутренней глубокой канавки 351, и внешняя выступающая часть 352 а, выступающая вследствие изгиба внешней глубокой канавки 352, обе находятся на стороне, являющейся ближней к центральной линии DCL. Другими словами, внутренняя глубокая канавка 351 и внешняя глубокая канавка 352 являются взаимно точечно-симметричными относительно центральной точки Р 2 глубокой части 350 канавки, находящейся на центральной линии DCL. Кроме того, конечный элемент 351 р внутренней глубокой канавки 351 на стороне, близкой к выступу 322 протектора, и конечный элемент 352 р внешней глубокой канавки 352 на стороне, близкой к выступу 321 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины.(3) Модифицированные варианты выполнения изобретения. Далее будут описаны модифицированные варианты выполнения контактной поверхности 310 пневматической шины 301 рассмотренного выше варианта выполнения изобретения, со ссылками на прилагаемые чертежи. Следует отметить, что части, такие же, как части контактной поверхности 310 пневматической шины 301 в рассмотренном выше варианте выполнения, обозначаются одинаковыми позициями, и, в основном, описываются части, отличающиеся от вышеупомянутого варианта.(3-1) Модифицированный вариант 1. Для начала, будет приведено описание конфигурации контактной поверхности 310 А протектора пневматической шины 301 А, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 1, со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 31 представлен развернутый вид части контактной поверхности 310 А протектора пневматической шины 301 А, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 1 выполнения изобретения. На фиг. 32 представлено перспективное изображение части контактной поверхности 310 А протектора пневматической шины 301 А, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 1 выполнения изобретения. В описанном выше варианте ориентированные по окружности шины две кольцевые канавки 331,333 включают в себя мелкие части 340 и глубокие части 350. Но в модифицированном варианте 1, как видно из фиг. 31 и 32, мелкие части 340 и глубокие части 350 имеются лишь в одной кольцевой канавке. Конкретно, мелкие части 340 и глубокие части 350 предусмотрены только в кольцевой канавке 331,крайней слева от экваторной линии CL. В модифицированном варианте 1 кольцевые канавки 330 А содержат четыре кольцевые канавки. В частности, кольцевые канавки 330 А включают в себя кольцевую канавку 331, кольцевую канавку 332 А, кольцевую канавку 333 А и кольцевую канавку 334. Количество кольцевых канавок 330 и конфигурация вспомогательных боковых канавок (их форма,количество и т.п.) не ограничиваются опцией, описанной в данном варианте выполнения и могут выбираться в соответствии с поставленной задачей. Кроме того, мелкие части 340 и глубокие части 350 канавки не обязательно должны быть выполнены только в кольцевой канавке 331, расположенной в крайнем слева положении относительно экваторной линии CL, и могут выполняться, например, только в кольцевой канавке 332 А и кольцевой канавке 333 А, находящихся рядом с экваторной линией шины CL, или только в кольцевой канавке 334, находящейся в крайнем правом положении относительно экваторной линии CL.(3-2) Модифицированный вариант 2. Далее будет приведено описание конфигурации контактной поверхности 310 В протектора пневматической шины 301 В, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 2, со ссылками на прилагаемые чертежи. На фиг. 33 представлен развернутый вид части контактной поверхности 310 В протектора пневматической шины 301 В, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 2 выполнения изобретения. На фиг. 34 представлено перспективное изображение части контактной поверхности 310 В протектора пневматической шины 301 В, выполненной в соответствии с модифицированным вариантом 2 выполнения изобретения. В описанном выше варианте выполнения конечный элемент 341 р каждой внутренней мелкой канавки 341 на стороне, близкой к выступу 322 протектора, и конечный элемент 342 р соответствующей внешней мелкой канавки 342 на стороне, близкой к выступу 321 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Кроме того, в данном варианте, конечный элемент 351 р каждой внутренней глубокой канавки 351 на стороне, близкой к выступу 322 протектора, и конечный элемент 352 р соответствующей внешней глубокой канавки 352 на стороне, близкой к выступу 321 протектора, смещены относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Между тем, в модифицированном варианте 2, как показано на фиг. 33 и 34, конечный элемент 341 р каждой внутренней мелкой канавки 341 на стороне, близкой к выступу 322 протектора, и конечный элемент 342 р соответствующей внешней мелкой канавки 342b на стороне, близкой к выступу 321 протектора, размещены соответственно в одинаковых положениях относительно друг друга в направлении ТС по окружности шины. Другими словами, внутренние мелкие канавки 341 и внешние мелкие канавки 342 В являются осесимметричными относительно экваторной линии CL шины. Аналогично, конечный элемент 351 р каждой внутренней глубокой канавки 351 на стороне, близкой к выступу 322 протектора, и конечный элемент 351 р соответствующей внешней глубокой канавки 352 В на стороне, близкой к выступу 322 протектора, изогнуты в одном и том же направлении относительно окружности шины ТС. Кроме того, внутренние глубокие канавки 351 и внешние глубокие канавки 352 В являются осесимметричными относительно экваторной линии CL шины. Представленные на фиг. 33 и 34 кольцевые канавки 330 В включают в себя кольцевую канавку 331 В, кольцевую канавку 332 В и кольцевую канавку 333 В. Кроме того, мелкие части 340 и глубокие части 350 выполнены только в кольцевой канавке 332, расположенной на экваторной линии CL. Следует отметить, что количество кольцевых канавок 330 и конфигурация вспомогательных боковых канавок (их форма, количество и т.п.) не ограничиваются опцией, описанной в данном варианте выполнения и могут выбираться в соответствии с поставленной задачей. Кроме того, мелкие части 340 и глубокие части 350 канавки не обязательно должны быть выполнены только в кольцевой канавке 332, расположенной на экваторной линии CL, и могут выполняться, например, только в кольцевой канавке 331, расположенной в крайнем левом положении относительно экваторной линии CL, или только в кольцевой канавке 333, находящейся в крайнем правом положении относительно экваторной линии CL.(4) Сравнительные оценки. Далее будет приведено описание результатов сопоставительного анализа, произведенного с помощью сравнительного варианта и варианта, описанного ниже, с целью дальнейшего выяснения влияния настоящего изобретения. В частности, будут рассмотрены конфигурации соответствующих пневматических шин (4-1) и результаты анализа (4-2). Следует иметь в виду, что объем настоящего изобретения не ограничивается данными вариантами выполнения.(4-1) Конфигурации соответствующих пневматических шин. Ниже приводится краткое описание пневматических шин, выполненных в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения. Параметры указанных пневматических шин измерялись при следующих условиях: размер шины: 225/45R17; размер обода: 7J-17; тип автомобиля: японский автомобиль с передним приводом и передним расположением двигателя(рабочий объем 2000 см 3); давление накачивания шины: стандартное; режим нагрузки: более 600 Н. В пневматической шине, выполненной в соответствии со сравнительным вариантом, кольцевые канавки не содержали описанных выше мелких частей 340 или глубоких частей 350. Кроме того, выступы протектора содержали вспомогательные боковые канавки, сообщающиеся с кольцевыми канавками. Ширина данных вспомогательных боковых канавок была больше ширины вспомогательных боковых канавок, описанных для варианта выполнения. Помимо того, в пневматической шине, выполненной в соответствии с вариантом выполнения, кольцевая канавка 330 содержала описанные выше мелкие части 340 и глубокие части 350. Предполагается,что пневматические шины, выполненные в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения, имеют рисунок протектора, показанный для описанного выше модифицированного варианта выполнения (см. фиг. 31 и 32). Пневматические шины, выполненные в соответствии со сравнительным вариантом и вариантом выполнения, являются одинаковыми, за исключением конфигурации кольцевых канавок и конфигурации вспомогательных боковых канавок.(4-2) Результаты оценки. Далее, в табл. 4 приводятся результаты оценки по тормозным характеристикам автомобилей, оснащенных соответствующими типами шин.(4-2-1) Оценка тормозных характеристик. Оценка тормозных характеристик производилась следующим образом. Коэффициент "100" присваивался расстоянию (скорости торможения), которое автомобиль, оснащенный абсолютно новыми шинами, выполненными в соответствии со сравнительным вариантом, проходил до полной остановки, от скорости 80 км/ч, при полном нажатии на педаль тормоза, на тестовом дорожном покрытии с толщиной водяного слоя 2 мм; оценка скорости торможения автомобиля, оснащенного шинами, выполненными согласно варианту выполнения, производилась посредством измерения тормозного пути. Более высокая величина коэффициента соответствует лучшим тормозным характеристикам. Данная оценка производилась для шин соответствующих типов в абсолютно новом и изношенном состоянии. Следует отметить, что в качестве изношенных использовались шины, у которых длина кольцевых канавок в радиальном направлении уменьшилась на 50%. В результате, как показано в табл. 4, было обнаружено, что тормозные характеристики автомобиля,оснащенного пневматическими шинами, выполненными в соответствии с вариантом выполнения, были выше, чем тормозные характеристики автомобиля, оснащенного пневматическими шинами, выполненными в соответствии со сравнительным вариантом.(5) Работа и влияние. В пневматической шине 301 мелкие части 340 кольцевой канавки 331, расположенные между выступами 321 и 322 протектора, имеют форму, сужающуюся в направлении TW по ширине протектора к внутренней стороне в радиальном направлении TR шины. Конкретно, выступы 321 и 322 протектора имеют форму, расширяющуюся в направлении TW по ширине протектора к внутренней стороне в радиальном направлении TR шины. Соответственно, жесткость выступов 321 и 322 протектора в направленииTW по ширине протектора может быть повышена за счет мелкой части 340 канавки. Это снижает вероятность возникновения продольного изгиба в области кольцевой канавки 331 и, соответственно, уменьшает вероятность обусловленного продольным изгибом растрескивания кольцевой канавки 331. Но, для обычной пневматической шины, несмотря на кажущееся очевидным решение, заключающееся в усилении стенок и дна кольцевых канавок с целью устранения продольного изгиба в областях вблизи продольных канавок, такое усиление может привести к увеличению веса шины. Однако в пневматической шине 301 глубокие части 350 канавки более утоплены внутрь в радиальном направлении TR,чем мелкие части 340 канавки; при этом дно 340 с мелких частей 340 является верхней кромкой глубоких частей 350. Таким образом, объем шины уменьшается, в результате чего эффективно снижается вес шины. Соответственно, в пневматической шине 301 вызываемое продольным изгибом растрескивание продольных канавок 330 устраняется без увеличения веса. В данном варианте выполнения площадь глубоких частей 350 канавки при взгляде со стороны поверхности протектора равна или больше площади мелких частей 340. Другими словами, увеличена область глубоких частей 350, более утопленных внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 340 канавки, при взгляде со стороны поверхности протектора. Соответственно, объем кольцевой канавки 330 дополнительно увеличен. За счет этого достигается дополнительное уменьшение веса шины. В данном варианте выполнения изобретения максимальная ширина W каждой глубокой части 350 канавки в направлении TW по ширине протектора больше максимальной глубины D глубокой части 350 канавки в радиальном направлении TR шины. Следовательно, возникновение продольного изгиба можно предотвратить путем обеспечения необходимой толщины резины в радиальном направлении TR шины,избежав при этом увеличения веса за счет обеспечения требуемого объема кольцевой канавки 330. В данном варианте выполнения мелкие части 340 и глубокие части 350 канавки выполнены попеременно в направлении ТС по окружности шины. Следовательно, мелкие части 440 могут значительно усилить выступы 321 и 322 протектора в направлении ТС по окружности шины. В данном варианте выполнения глубокие части 350 канавки имеют более прямоугольную форму,чем мелкие части 340, при виде в разрезе А-А по стрелке В. Соответственно, расстояния от мелких частей 340 и глубоких частей 350 канавки до поверхности дорожного покрытия будет уменьшаться по мере износа шины, и краевой компонент, обеспечиваемый мелкими частями 340 и глубокими частями 350 канавки, будет постепенно увеличиваться. Это обеспечивает более стабильные тормозные характеристики, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа, например, до момента, когда глубина D в радиальном направлении TR шины уменьшится на 50%. В данном варианте выполнения глубокие части 350 канавки более утоплены внутрь в радиальном направлении TR, чем мелкие части 340 канавки; при этом дно 340 с мелких частей 340 является верхней кромкой глубоких частей 350. Это увеличивает объем кольцевых канавок 330 по сравнению со случаем,когда внешние выступы, выступающие в радиальном направлении TR, выполнены в кольцевых канавках 330, а дно 340 с мелких частей 340 является нижним краем выступов. Таким образом, это позволяет обеспечить дополнительное улучшение дренажа. В данном варианте выполнения линии, проведенные вдоль боковых стенок выступов 321 и 322 протектора, проходят в радиальном направлении. Следовательно, можно избежать увеличения веса шины без уменьшения жесткости выступов 321 и 322 протектора. Кроме того, линии, проведенные вдоль дна глубоких частей 350 канавки, проходят в направлении по ширине протектора. Таким образом, можно значительно увеличить краевой компонент и уменьшить вероятность возникновения продольного изгиба.(6) Другие варианты выполнения изобретения. Как было указано выше, содержание данного изобретения раскрывается путем описания одного из возможных вариантов его выполнения. Однако описание и чертежи, являющиеся частью настоящего изобретения, не ограничивают его объем. Специалистам в данной области техники будут очевидны возможные альтернативные способы, варианты выполнения и модификации данного изобретения. Например, описанный выше вариант выполнения настоящего изобретения может быть модифицирован следующим образом. В частности, в описанном выше варианте выполнения шина 301 является пневматической; она заполнена воздухом или азотом. Однако объем изобретения этим не ограничивается, и шина может быть выполнена сплошной, не заполняемой ни воздухом, ни азотом. Кроме того, в данном варианте выполнения площадь глубоких частей 350 канавки при взгляде со стороны поверхности протектора равна или больше площади мелких частей 340. Однако конфигурация протектора этим не ограничивается; например, как показано на фиг. 35, площадь мелких частей 340 С,образующих первую часть канавки, при взгляде со стороны поверхности протектора, может быть равна или больше площади глубоких частей 350 С, образующих вторую часть канавки. Это увеличивает области, в которых мелкие части 340 С канавки усиливают выступы 321 и 322 протектора. Таким образом, это обеспечивает дополнительное уменьшение вероятности возникновения продольного изгиба Кроме того, отношение площадей мелких частей 340 С к площади глубоких частей 350 С при взгляде со стороны поверхности протектора можно устанавливать не одинаковым на внешней и внутренней стороне шины относительно экваторной линии, а выполнять их таким образом, например, чтобы площадь глубоких частей канавки на внешней стороне относительно экваторной линии CL увеличивалась, и площадь мелких частей канавки на внутренней стороне относительно экваторной линии CL увеличивалась, с соблюдением расположения внешней и внутренней сторон при монтаже шины. Помимо того, в вышеупомянутом варианте выполнения боковые стенки 340 а мелкой части 340 канавки имеют форму полумесяца, утопленного внутрь в радиальном направлении шины при виде в разрезе А-А по направлению стрелки В. Но данная форма этим не ограничивается, и боковые стенки 340 а,например, могут иметь форму, проходящую линейно до самого глубокого участка 340b соответственно с обеих сторон мелкой части 340 канавки в направлении TW по ширине протектора при виде в разрезе А-А по стрелке В. Кроме того, каждая из боковых стенок 340 а мелких частей 340 канавки может иметь такую форму, при которой какая-то часть боковой стенки 340 а является криволинейной, а остальная е часть является прямолинейной при виде в разрезе А-А по стрелке В. Как указывалось выше, настоящее изобретение включает в себя различные варианты выполнения,которые считаются само собой разумеющимися и не раскрываются в данном описании. Соответственно,объем правовой охраны настоящего изобретения не следует определять лишь на основе признаков, раскрываемых в формуле изобретения, которые являются соответствующими лишь для приведенного выше описания. Документы JP 2009-263284 (дата подачи 18.11.2009), JP 2009-276252 (дата подачи 04.12.2009) иJP2009-276254 (дата подачи 04.12.2009) включены в данное описание в качестве ссылки. Как было указано выше, выполненные в соответствии с настоящим изобретением шины могут обеспечивать более стабильные тормозные характеристики, начиная с начальной стадии износа, и до определенной степени износа, и, таким образом, могут быть использованы в области средств радиосвязи,таких как мобильная связь. Кроме того, при выполнении кольцевых канавок в протекторе шины, выполненной в соответствии с настоящим изобретением, предотвращается вызываемое продольным изгибом ухудшение тормозных характеристик и т.п., при сохранении стабильного дренажа шины. Таким образом,- 28022181 настоящее изобретение может оказаться полезным при производстве шин, используемых на транспортных средствах и т.п. Кроме того, для шин, выполненных в соответствии с настоящим изобретением,обеспечивается избежание повышения стоимости производства (включая стоимость металлических пресс-форм), при снижении шума от качения шины, вызываемого движением автомобиля, и улучшении тормозных характеристик. Таким образом, настоящее изобретение может оказаться полезным при производстве шин, используемых на транспортных средствах и т.п. Кроме того, в шинах, выполненных в соответствии с настоящим изобретением, вызываемое продольным изгибом растрескивание продольных канавок устраняется без увеличения веса шины. Таким образом, настоящее изобретение может оказаться полезным при производстве шин, используемых на транспортных средствах и т.п. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Шина, содержащая множество ребровидных выступов протектора, ориентированных в направлении по окружности шины, а также выполненную по окружности протектора кольцевую канавку, расположенную рядом с выступами протектора, в которой кольцевая канавка содержит первую часть канавки, расположенную между прилегающими выступами протектора; и вторую часть канавки, расположенную рядом с первой частью канавки в направлении по окружности шины, выполненную между прилегающими выступами протектора,причем первая часть канавки имеет форму, сужающуюся при перемещении в направлении по ширине протектора к внутренней стороне, в радиальном направлении шины, и вторая часть канавки содержит боковые стенки, расположенные соответственно на обеих сторонах в направлении по ширине протектора и проходящие в радиальном направлении шины, причем дно канавки является неразрывным с боковыми стенками и занимает определенное пространство по ширине протектора, и вторая часть канавки более глубоко утоплена в радиальном направлении шины, чем первая часть канавки,причем дно первой части канавки является верхней кромкой второй части канавки, причем первая часть канавки выполнена изогнутой в направлении по ширине протектора при рассмотрении со стороны поверхности протектора. 2. Шина по п.1, в которой выполнено множество кольцевых канавок и первая часть канавки и вторая часть канавки выполнены, по меньшей мере, в каждой из кольцевых канавок. 3. Шина по п.1, в которой площадь второй части канавки при рассмотрении со стороны поверхности протектора равна или больше площади первой части канавки при рассмотрении со стороны поверхности протектора. 4. Шина по п.1, в которой максимальная ширина второй части канавки в направлении по ширине протектора больше максимальной глубины второй части канавки в радиальном направлении шины. 5. Шина по п.1, в которой первая часть канавки и вторая часть канавки выполнены попеременно по окружности шины. 6. Шина по п.1, в которой внутренняя мелкая канавка (341) и внешняя мелкая канавка (342) изогнуты противоположно друг другу в направлении ТС по окружности шины. 7. Шина по п.1, в которой первая часть канавки включает в себя первую внутреннюю канавку и первую внешнюю канавку и первая внутренняя канавка и первая внешняя канавка изогнуты противоположно друг другу по окружности шины. 8. Шина по п.7, в которой внешняя выступающая часть, которая выступает вследствие изгиба первой внутренней канавки, и внешняя выступающая часть, которая выступает вследствие изгиба первой внешней канавки, расположены на стороне, являющейся ближайшей к центральной линии канавки.