Шина с коронной зоной, содержащей слой резиновой смеси с очень высоким модулем упругости

Номер патента: 17343

Опубликовано: 30.11.2012

Автор: Геринон Бернар

Есть еще 7 страниц.

Смотреть все страницы или скачать PDF файл.

Формула / Реферат

1. Шина, содержащая

два борта (20), выполненных с конфигурацией, обеспечивающей возможность их входа в контакт с монтажным ободом;

две боковины (30), проходящие от бортов в радиальном направлении наружу, при этом две боковины соединены вместе в коронной зоне;

при этом коронная зона содержит усилитель (80, 90) коронной зоны, проходящий в аксиальном направлении между двумя концами в аксиальном направлении, при этом на усилитель (80, 90) коронной зоны наложен протектор (40);

каркасный усилитель (60), содержащий множество каркасных усилительных элементов (61), при этом каркасный усилитель закреплен в двух бортах и проходит через боковины к коронной зоне;

при этом коронная зона содержит - в радиальном направлении с внутренней стороны протектора и в радиальном направлении с наружной стороны каркасного усилителя - по меньшей мере один первый слой (111-114) резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который больше или равен 50 МПа, при этом первый слой проходит от средней плоскости (150) шины в аксиальном направлении наружу с обеих сторон средней плоскости на аксиальное расстояние (Dp) от средней плоскости, которое меньше определяемого в аксиальном направлении расстояния (Da) от конца усилителя коронной зоны в аксиальном направлении до средней плоскости, при этом продолжением первого слоя резиновой смеси в аксиальном направлении снаружи с обеих сторон средней плоскости является второй слой (121-124) резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который меньше или равен 20 МПа.

2. Шина по п.1, в которой модуль упругости первого слоя (111-114) резиновой смеси равен или превышает 100 МПа.

3. Шина по п.1 или 2, в которой усилитель коронной зоны содержит по меньшей мере два усиливающих слоя (80, 90), каждый из которых содержит множество нитевидных усилительных элементов (81, 91) коронной зоны, при этом усилительные элементы коронной зоны параллельны друг другу в каждом слое и усилительные элементы одного слоя проходят в поперечном направлении относительно усилительных элементов другого слоя, образуя углы от 10 до 70° относительно направления вдоль окружности, и в которой указанные первый (111-114) и второй (121-124)слои резиновой смеси расположены по меньшей мере между двумя из указанных усиливающих слоев.

4. Шина по п.3, в которой число усиливающих слоев усилителя коронной зоны больше или равно трем, причем первый (111-114) и второй (121-124) слои резиновой смеси расположены между каждыми двумя соседними усиливающими слоями.

5. Шина по п.3 или 4, в которой первый (111-114) и второй (121-124) слои резиновой смеси находятся в контакте с усилительными элементами (81, 91) соседних усиливающих слоев.

6. Шина по п.3 или 4, в которой третий слой (142, 143) резиновой смеси отделяет первый (111-114) и второй (121-124) слои резиновой смеси от усилительных элементов (81, 91) ближайших усиливающих слоев.

7. Шина по любому из пп.1-6, дополнительно содержащая окружной усилитель (100), расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, при этом окружной усилитель образован по меньшей мере из одного усилительного элемента (101), ориентированного в направлении вдоль окружности.

8. Шина по п.7, в которой один первый (111) и два вторых (121) слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении снаружи окружного усилителя (100).

9. Шина по п.3, дополнительно содержащая окружной усилитель (100), расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, при этом окружной усилитель образован по меньшей мере из одного усилительного элемента (101), ориентированного в направлении вдоль окружности, причем один первый (111) и два вторых (121) слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении между окружным усилителем (100) и самым дальним от центра в радиальном направлении усиливающим слоем (90) усилителя коронной зоны.

10. Шина по любому из пп.3-9, в которой один первый (111) и два вторых (121) слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении внутри по отношению к самому близкому к центру в радиальном направлении усиливающему слою (80) усилителя коронной зоны.

11. Шина по любому из пп.1-10, в которой каркасный усилитель (60) проходит в аксиальном направлении через всю коронную зону, причем один первый (111) и два вторых (121) слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении между усилителем (80) коронной зоны и каркасным усилителем.

12. Шина по любому из пп.1-11, в которой расстояние в аксиальном направлении между концами каждого первого слоя (111-114) в аксиальном направлении и ближайшим в аксиальном направлении концом усилителя коронной зоны превышает 10 мм.

13. Шина по пп.3 и 12, в которой усиливающие слои (80, 90) усилителя коронной зоны не имеют все одну и ту же ширину в аксиальном направлении, причем расстояние в аксиальном направлении между концами каждого первого слоя в аксиальном направлении и ближайшим в аксиальном направлении концом усиливающего слоя, имеющего наименьшую ширину в аксиальном направлении и предусмотренного в усилителе коронной зоны, превышает 10 мм.

Рисунок 1

Текст

Смотреть все

ШИНА С КОРОННОЙ ЗОНОЙ, СОДЕРЖАЩЕЙ СЛОЙ РЕЗИНОВОЙ СМЕСИ С ОЧЕНЬ ВЫСОКИМ МОДУЛЕМ УПРУГОСТИ Предложена шина, содержащая два борта (20), выполненных с конфигурацией, обеспечивающей возможность их входа в контакт с монтажным ободом, две боковины (30), проходящие от бортов в радиальном направлении наружу, при этом две боковины соединены вместе в коронной зоне,содержащей усилитель (80, 90) коронной зоны, проходящий в аксиальном направлении между двумя концами в аксиальном направлении, при этом на усилитель (80, 90) коронной зоны наложен протектор (40), и каркасный усилитель (60), содержащий множество каркасных усилительных элементов (61), при этом каркасный усилитель закреплен в двух бортах и проходит через боковины к коронной зоне, в которой коронная зона содержит - в радиальном направлении с внутренней стороны протектора и в радиальном направлении с наружной стороны каркасного усилителя - по меньшей мере один первый слой (111-114) резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который больше или равен 50 МПа, при этом данный первый слой проходит от средней плоскости (150) шины в аксиальном направлении наружу с обеих сторон средней плоскости на определяемом в аксиальном направлении расстоянии (Dp) от средней плоскости, которое меньше определяемого в аксиальном направлении расстояния (Da) от средней плоскости до конца усилителя коронной зоны в аксиальном направлении, при этом продолжением данного первого слоя в аксиальном направлении снаружи с обеих сторон средней плоскости является второй слой (121-124) резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который меньше или равен 20 МПа.(71)(73) Заявитель и патентовладелец: КОМПАНИ ЖЕНЕРАЛЬ ДЕЗ ЭТАБЛИССМАН МИШЛЕН (FR); МИШЛЕН РЕШЕРШ Э ТЕКНИК С.А. (CH) 017343 Область техники Настоящее изобретение относится к шинам для пассажирских транспортных средств и, в частности,к коронным зонам шин. Уровень техники Шины для пассажирских транспортных средств обычно содержат два борта, которые выполнены с конфигурацией, обеспечивающей возможность их входа в контакт с монтажным ободом, а также две боковины, проходящие от бортов в радиальном направлении наружу и соединенные вместе в коронной зоне. Каркасный усилитель, содержащий множество элементов, предназначенных для усиления каркаса,закреплен в двух бортах и проходит через боковины к коронной зоне. Коронная зона содержит усилитель коронной зоны, обычно образованный по меньшей мере двумя усиливающими слоями, каждый из которых содержит множество нитевидных усилительных элементов коронной зоны, при этом усилительные элементы коронной зоны параллельны друг другу в каждом слое и усилительные элементы одного слоя проходят в поперечном направлении относительно усилительных элементов другого слоя. На усилитель коронной зоны наложен протектор, предназначенный для входа в контакт с грунтом, когда шина катится. Хорошо известно, что в суровых условиях использования постепенно, по мере увеличения пробега,трещины могут появиться на концах нитевидных элементов, образующих усиливающие слои усилителя коронной зоны. Указанные трещины могут распространиться затем вдоль нитевидных элементов, затем соединиться с трещинами двух или более нитевидных элементов и, следовательно, привести к отделению боковых концов двух усиливающих слоев коронной зоны. Для ограничения возникновения и распространения данных трещин полосы резиновой смеси обычно вставляют между концами усиливающих слоев, при этом резиновая смесь полос имеет модуль упругости, который идентичен модулю упругости слоев резиновой смеси из усиливающих слоев усилителя коронной зоны или даже меньше модуля упругости слоев резиновой смеси из усиливающих слоев усилителя коронной зоны. В патенте США 6640861 раскрыта шина, конструкция коронной зоны которой обеспечивает возможность ограничения явлений отделения боковых концов усиливающих слоев коронной зоны так, чтобы они возникали только при значительных уровнях напряжения. Данная цель достигается посредством определенного размещения резиновых смесей, предусмотренных между нитевидными элементами усилителя коронной зоны. Нити по меньшей мере одного из двух усиливающих слоев находятся последовательно в контакте, с той же стороны, что и слой, если перемещаться в аксиальном направлении от средней плоскости шины к боковым концам усиливающего слоя, с, по меньшей мере, первым слоем резиновой смеси, имеющим первый модуль упругости (как правило, составляющий от 9 до 13 МПа), и затем со вторым слоем резиновой смеси, имеющим второй модуль упругости, который меньше первого модуля упругости (как правило, меньше 5 МПа). Преимуществом данного второго слоя является то, что он лучше противодействует образованию трещин в боковых концевых зонах усиливающих слоев, которые подвергаются значительным напряжениям. Аналогичная конструкция описана в патенте США 6776205, в котором раскрыта шина, имеющая уменьшенное сопротивление качению. Между наложенными друг на друга усиливающими слоями усилителя коронной зоны расположены размещенные в аксиальном направлении рядом друг с другом по меньшей мере два слоя резиновой смеси, имеющих разные механические свойства, при этом каждый из слоев находится в контакте с нитевидными элементами наложенных друг на друга усиливающих слоев. В соответствии с предпочтительным раскрытым вариантом осуществления соотношение между модулями упругости второго слоя и первого слоя (модуль упругости которого составляет от 10 до 15 МПа) составляет от 0,05 до 0,8 и даже более предпочтительно от 0,5 до 0,7. Недостаток данных решений состоит в том, что данные шины имеют тенденцию подвергаться неравномерному износу, связанную с тем, что сплющивание шины является недостаточным, что приводит к преждевременному износу в центре шины. Известно, что для уменьшения данного недостатка предусматривают наличие небольшого окружного усилителя (также известного как связывающий слой), как правило, выполненного из сложного полиэфира, в центральной части коронной зоны. Однако недостатками, связанными с наличием данного окружного слоя, являются усложнение технологического процесса изготовления шины и увеличение ее стоимости. Сущность изобретения Одна из задач настоящего изобретения состоит в разработке шины для пассажирских транспортных средств, имеющей хорошую износоустойчивость и низкое сопротивление качению при одновременном наличии меньшей склонности к неравномерному износу, которая не вызывает усложнения технологического процесса и увеличения стоимости. Данная задача решается посредством создания шины, содержащей два борта, выполненных с конфигурацией, обеспечивающей возможность их входа в контакт с монтажным ободом; две боковины, проходящие от бортов в радиальном направлении наружу, при этом две боковины соединены вместе в коронной зоне, содержащей усилитель коронной зоны, проходящий в аксиальном направлении между двумя концами в аксиальном направлении, при этом на усилитель коронной зоны-1 017343 наложен протектор; каркасный усилитель, содержащий множество каркасных усилительных элементов, закрепленный в двух бортах и проходящий через боковины к коронной зоне. Коронная зона шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения содержит - в радиальном направлении с внутренней стороны протектора и в радиальном направлении с наружной стороны каркасного усилителя - по меньшей мере один первый слой резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который больше или равен 50 МПа и предпочтительно больше или равен 100 МПа, при этом данный первый слой проходит от средней плоскости шины в аксиальном направлении наружу с обеих сторон средней плоскости на определяемом в аксиальном направлении расстоянии от средней плоскости,которое меньше определяемого в аксиальном направлении расстояния от конца усилителя коронной зоны в аксиальном направлении до средней плоскости, при этом продолжением данного первого слоя в аксиальном направлении снаружи с обеих сторон средней плоскости является второй слой резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который меньше или равен 20 МПа и предпочтительно меньше или равен 12 МПа. Таким образом, шина в соответствии с подобным вариантом осуществления изобретения отличается использованием в коронной зоне резиновых смесей, имеющих очень высокий модуль упругости, что противоречит любому обычному применению. Резиновые смеси, имеющие такие модули упругости,обычно используются в бортах, и их использование в коронных зонах имело место в исключительных случаях. Единственный случай, в котором было предложено использование резиновых смесей, имеющих модуль упругости, составляющий 40 МПа, в коронной зоне шины, относится к шинам для транспортных средств для тяжелых грузов, не имеющих усилителя коронной зоны, содержащего нити, которые наклонены относительно направления вдоль окружности. Более точно, в документе AU 725389 раскрыта шина,в которой усиливающие слои усилителя коронной зоны заменены прокладкой из резиновой смеси,имеющей модуль упругости, составляющий 40 МПа. Несмотря на то что конструкция данного типа может функционировать в случаях применения, связанных с транспортными средствами для тяжелых грузов, поскольку жесткость при движении на повороте, требуемая от транспортного средства данного типа,является сравнительно низкой, она не будет жизнеспособной в шине для пассажирских транспортных средств, в которых жесткость при движении на повороте является значительно более решающим фактором. Одна из основных причин, которые объясняют, почему резиновые смеси с очень высоким модулем упругости не нашли применения в коронных зонах шин и, в частности, шин для пассажирских транспортных средств, заключается в том, что, как хорошо известно, увеличение модуля упругости резиновых смесей в данной зоне приводит к снижению износоустойчивости шины и увеличению шума, создаваемого шиной, и, следовательно, к уменьшению комфорта для пользователя транспортного средства и людей,которые находятся вблизи транспортного средства при его движении. Можно было бы предположить,что увеличение модуля упругости резиновой смеси до чрезвычайно больших величин приводит к очень значительному сокращению срока службы шины и неприемлемому увеличению шума, вызываемого шиной. Однако поразительно то, что шины согласно изобретению имеют приемлемую износоустойчивость и приемлемые акустические характеристики, как будет разъяснено ниже. В соответствии с первым предпочтительным вариантом осуществления усилитель коронной зоны содержит по меньшей мере два усиливающих слоя, каждый из которых содержит множество нитевидных усилительных элементов коронной зоны, при этом усилительные элементы коронной зоны параллельны друг другу в каждом слое и усилительные элементы одного слоя проходят в поперечном направлении относительно усилительных элементов другого слоя, образуя углы от 10 до 70 относительно направления вдоль окружности, и первый и второй слои резиновой смеси расположены между по меньшей мере двумя из данных усиливающих слоев. Преимуществом этого варианта осуществления является то, что он очень прост по конструкции: резиновая смесь с очень высоким модулем упругости расположена между нитевидными усилительными элементами усилителя коронной зоны. В соответствии с предпочтительной разновидностью данного варианта осуществления число усиливающих слоев усилителя коронной зоны больше или равно трем, и первый и второй слои резиновой смеси расположены между каждыми двумя соседними усиливающими слоями. Таким образом, усилителю коронной зоны придана жесткость в направлении глубины, и существует возможность уменьшения толщины каждого первого слоя (и, как следствие, расстояния в радиальном направлении между нитевидными усилительными элементами) при одновременном сохранении хорошего сплющивания шины. В частности, существует возможность предусмотреть то, что первый и второй слои будут находиться в контакте с усилительными элементами ближайших (соседних) усиливающих слоев. Преимуществом данной конфигурации является большая простота конструкции. Размещение слоев таким образом не приводит к какому-либо чрезмерному увеличению толщины в зоне коронной зоны. Кроме того, оно обеспечивает возможность очень эффективной передачи усилий, поскольку отсутствуют промежуточные слои смесей с низким модулем упругости, которые могли бы привести к снижению данной эффективности. Подобное размещение может быть легко осуществлено, в частности, посредством использования специального технологического процесса, известного сам по себе под названием "С 3 М". В данном тех-2 017343 нологическом процессе шину изготавливают на жестком дорне, определяющем форму ее внутренней полости, таком как дорны, раскрытые в патенте США 4895692 или патенте США 6224808, содержание которых настоящим включено в данную заявку путем ссылки. В соответствии с порядком, определяемым конечной конструкцией, все компоненты шины накладывают на данный дорн и размещают непосредственно в их конечном положении без подвергания их профилированию на какой-либо стадии технологического процесса. Таким образом, усилительные элементы размещают по отдельности на резиновой смеси, которая была наложена ранее. Для более детального ознакомления читателя отсылают к патентам США 4804436, 4963207 и 5185051, содержание которых настоящим включено в данное изобретение путем ссылки. Вулканизация происходит на дорне, при этом дорн удаляют только после фазы вулканизации. В альтернативном варианте существует возможность предусмотреть наличие третьего слоя резиновой смеси, который отделяет первый и второй слои от усилительных элементов ближайших усиливающих слоев. Данная конфигурация оказывается особенно предпочтительной в том случае, когда шина должна быть изготовлена посредством обычного технологического процесса. Таким образом, листы резиновой смеси, имеющей очень высокий модуль упругости, размещают между слоями, образующими усиливающие слои коронной зоны. Следовательно, избегают необходимости каландрования данных слоев с множеством резиновых смесей, имеющих разные модули упругости. В соответствии с одним вариантом один первый и два вторых слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении внутри по отношению к самому близкому к центру в радиальном направлении усиливающему слою усилителя коронной зоны. В соответствии со вторым предпочтительным вариантом осуществления шина дополнительно содержит окружной усилитель, расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, при этом окружной усилитель образован по меньшей мере из одного усилительного элемента, ориентированного в направлении вдоль окружности. Наличие данного окружного усилителя обеспечивает возможность дополнительного улучшения сплющивания шины и стабильности ее геометрических характеристик при высоких скоростях движения. В соответствии с разновидностью данного варианта осуществления один первый и два вторых слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении снаружи окружного усилителя. В соответствии с дополнительной разновидностью данного варианта осуществления один первый и два вторых слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении между окружным усилителем и самым дальним от центра в радиальном направлении усиливающим слоем усилителя коронной зоны. Все эти варианты осуществления и их различные разновидности могут быть применены для шины,каркасный усилитель которой проходит в аксиальном направлении через всю коронную зону. В частности, таким образом, существует возможность обеспечения наличия одного первого и двух вторых слоев резиновой смеси в радиальном направлении между усилителем коронной зоны и каркасным усилителем. Они также могут быть применены для шины, каркасный усилитель которой не проходит под всей коронной зоной. В данном случае признак "в радиальном направлении снаружи каркасного усилителя", естественно, следует понимать как "имеющий местоположение в радиальном направлении, которое "находится" в радиальном направлении снаружи по отношению к местоположению в радиальном направлении самых дальних от центра в радиальном направлении концов участков каркасного усилителя в каждой боковине". Естественно, существует возможность комбинирования разных вариантов осуществления друг с другом. Предпочтительно и в любом из выбранных вариантов осуществления расстояние в аксиальном направлении между концами каждого первого слоя в аксиальном направлении и ближайшим в аксиальном направлении концом усилителя коронной зоны превышает 10 и предпочтительно превышает 20 мм. Испытания показали, что износоустойчивость шины значительно снижается при размещении резиновой смеси с очень высоким модулем упругости ближе к концам в аксиальном направлении. При реализации первого варианта осуществления по той же причине (т.е. из-за износоустойчивости шины) предпочтительно предусмотреть то, чтобы усиливающие слои усилителя коронной зоны не имели все одну и ту же ширину в аксиальном направлении и чтобы расстояние в аксиальном направлении между концами каждого первого слоя в аксиальном направлении и ближайшим в аксиальном направлении концом усиливающего слоя, имеющего наименьшую ширину в аксиальном направлении и предусмотренного в усилителе коронной зоны, составляло более 10 и предпочтительно более 20 мм. Краткое описание фигур Фиг. 1 - шина в соответствии с предшествующим уровнем техники; фиг. 2 - частичный вид в перспективе шины в соответствии с предшествующим уровнем техники; фиг. 3-19 - радиальное сечение части шины согласно вариантам осуществления изобретения; фиг. 20 и 21 - результаты, полученные для шины согласно вариантам осуществления изобретения и для контрольной шины.-3 017343 Подробное описание изобретения При использовании термина "радиальный" необходимо провести различие между несколькими разными значениями, в которых специалисты в данной области техники используют данное слово. Вопервых, термин относится к радиусу шины. Именно в этом смысле утверждается, что точка Р 1 находится"в радиальном направлении внутри по отношению к" точке Р 2 (или "радиально внутри относительно" точки Р 2), если она расположена ближе к оси вращения шины, чем точка Р 2. Напротив, утверждается,что точка Р 3 находится "в радиальном направлении снаружи по отношению к" точке Р 4 (или "радиально снаружи относительно" точки Р 4), если она расположена дальше от оси вращения шины, чем точка Р 4. Утверждается, что имеет место "продвижение" "радиально внутрь (или наружу)" при продвижении в направлении меньших радиусов (или больших) радиусов. Выражения "самый близкий к центру в радиальном направлении" и "самый дальний от центра в радиальном направлении" используются аналогичным образом. Данное значение термина также применяется, когда речь идет о расстояниях в радиальном направлении. Напротив, известно, что нить или усилитель является "радиальным", когда нить или усилительные элементы усилителя образуют угол, больший или равный 80 и меньший или равный 90, относительно направления вдоль окружности. В частности, в данном документе термин "нить" следует понимать в его очень широком смысле и он охватывает нити в виде элементарных нитей, комплексных нитей, корда,жгута или эквивалентного комплекта независимо от материала, из которого образована нить, или от обработки поверхности, предназначенной для усиления ее соединения с резиной. В завершение, под "радиальным сечением" понимается сечение в плоскости, которая содержит ось вращения шины."Аксиальное" направление представляет собой направление, параллельное оси вращения шины. Утверждается, что точка Р 5 находится "в аксиальном направлении внутри по отношению к" точке Р 6(или "в аксиальном направлении внутри относительно" точки Р 6), если она расположена ближе к средней плоскости шины, чем точка Р 6. Напротив, утверждается, что точка Р 7 находится "в аксиальном направлении снаружи по отношению к" точке Р 8 (или "в аксиальном направлении снаружи относительно" точки Р 8), если она расположена дальше от средней плоскости шины, чем точка Р 8. "Средняя плоскость" шины представляет собой плоскость, которая перпендикулярна оси вращения шины и которая находится на одинаковом расстоянии от кольцевых усилительных конструктивных элементов каждого борта. Направление "вдоль окружности" представляет собой направление, которое перпендикулярно как радиусу шины, так и аксиальному направлению. В данном документе утверждается, что два усилительных элемента "параллельны", когда угол, образованный между двумя элементами, меньше или равен 20. В пределах объема данного документа термин "резиновая смесь" обозначает резиновую смесь, содержащую по меньшей мере один эластомер и наполнитель. Под "модулем упругости" резиновой смеси понимается секущий модуль упругости при растяжении,получаемый при сцеплении шины с дорогой в соответствии со стандартом ASTM (Американского общества по испытанию материалов) D412 от 1998 (образец "С"): секущий модуль, очевидный при удлинении на 10%, обозначенный "МА 10" и выраженный в МПа (при стандартной температуре и гигрометрических условиях в соответствии со стандартом ASTM D 1349 от 1999), измеряют при втором относительном удлинении (т.е. после цикла приспосабливания). Можно провести различие между данным модулем упругости и модулями упругости, которые получены при сжатии и значения которых, как правило, никак не связаны с модулями, полученными при растяжении. Когда утверждается, что слой резиновой смеси "находится в контакте" с усилительным элементом усиливающего слоя, это следует понимать как то, что по меньшей мере одна часть наружной периферийной окружной поверхности усилительного элемента находится в плотном контакте с резиновой смесью. Если усилительный элемент имеет покрытие, термин "контакт" означает, что именно наружная окружная периферия данного покрытия находится в плотном контакте с резиновой смесью. Фиг. 1 схематически показывает шину 10 в соответствии с предшествующим уровнем техники. Шина 10 содержит два борта 20, выполненных с конфигурацией, обеспечивающих возможность их входа в контакт с монтажным ободом (непоказанным), две боковины 30, проходящие от бортов 20 в радиальном направлении наружу, при этом две боковины соединены вместе в коронной зоне, содержащей усилитель коронной зоны (не видимый на фиг. 1), на который наложен протектор 40. Фиг. 2 показывает частичный вид в перспективе другой шины 10 в соответствии с предшествующим уровнем техники и иллюстрирует другие компоненты шины. Шина 10 содержит внутренний герметизирующий слой 50, выполненный из непроницаемой резиновой смеси, каркасный усилитель 60, содержащий нити 61, покрытые резиновой смесью, и два борта 20, каждый из которых содержит кольцевые усилительные конструктивные элементы 70, которые удерживают шину 10 на ободе (не показан). Шина 10 дополнительно содержит усилитель коронной зоны, содержащий два слоя 80 и 90. Каждый из слоев 80 и 90 усилен нитевидными усилительными элементами 81 и 91, которые параллельны друг другу в каждом слое, и усилительные элементы одного слоя проходят в поперечном направлении относительно усилительных элементов другого слоя, образуя углы, составляющие от 10 до 70, с направлением вдоль окружности. Шина до-4 017343 полнительно содержит окружной усилитель 100, расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, при этом окружной усилитель образован из усилительных элементов 101, ориентированных в направлении вдоль окружности и намотанных по спирали. Протектор 40 размещен на окружном усилителе; именно данный протектор 40 обеспечивает контакт шины 10 с дорогой. Фиг. 3-19 показывают в радиальном сечении часть шины в соответствии с вариантами осуществления изобретения. Показана только одна половина коронной зоны, проходящая от средней плоскости 150(показанной пунктирными линиями) до наружного конца боковины в радиальном направлении. Коронная зона предпочтительно является симметричной относительно средней плоскости 150, но это не является признаком, ограничивающим изобретение. Помимо проблемы сплющивания шины, могут существовать достаточные основания для выполнения коронной зоны, в которой геометрические характеристики и/или свойства слоев резиновой смеси и/или расположение усилительных элементов варьируются от одной половины коронной зоны до другой. Показанные коронные зоны содержат два усиливающих слоя,каждый из которых содержит множество нитевидных усилительных элементов 81 и 91, при этом усилительные элементы 81 и 91 параллельны друг другу в каждом слое и усилительные элементы одного слоя проходят в поперечном направлении относительно усилительных элементов другого слоя, образуя углы от 10 до 70 относительно направления вдоль окружности. Следует отметить, что несмотря на то, что все фиг. 3-17 показывают шины, имеющие окружной усилитель, образованный из усилительных элементов 101, ориентированных в направлении вдоль окружности, это не относится здесь к существенному признаку изобретения, одна из задач которого состоит в том, чтобы сделать подобный окружной усилитель необязательным. Фиг. 3-6 показывают шины, содержащие один первый слой 111 резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который больше или равен 50 МПа. Данный первый слой 111 проходит от средней плоскости 150 шины в аксиальном направлении наружу с обеих сторон средней плоскости на определяемом в аксиальном направлении расстоянии Dp (показанном на фиг. 3) от средней плоскости, которое по меньшей мере на 10 мм меньше определяемого в аксиальном направлении расстояния Da (показанного на фиг. 3) от средней плоскости 150 до конца усилителя коронной зоны в аксиальном направлении. Продолжением первого слоя 111 в аксиальном направлении наружу с обеих сторон средней плоскости 150 является второй слой 121 резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который меньше или равен 20 МПа. Соседние концы слоев 111 и 121 сцеплены. Фиг. 3 показывает вариант осуществления изобретения, в котором первый слой 111 и второй слой 121 расположены в радиальном направлении внутри по отношению к самому близкому к центру в радиальном направлении усиливающему слою усилителя коронной зоны, который образован усилительными элементами 81. Можно видеть, что первый слой 111 и второй слой 121 находятся оба в контакте с усилительными элементами 81 данного усиливающего слоя. Пространство между усиливающими слоями, образованными усилительными элементами 81 и 91, и между усилительными элементами 91 и 101 заполнено слоями 132 и 133 резиновой смеси, модуль упругости которой составляет менее 20 МПа. Это также относится к слою 134 резиновой смеси, который отделяет окружной усилитель от протектора 40. Фиг. 4 показывает вариант, в котором первый слой 111 и второй слой 121 расположены между двумя усиливающими слоями. Фиг. 5 показывает шину, в которой первый слой 111 и второй слой 121 расположены между самым дальним от центра в радиальном направлении усиливающим слоем усилителя коронной зоны, образованным усилительными элементами 91, и окружным усилителем, образованным усилительными элементами 101. В завершение, в шине, показанной на фиг. 6, первый слой 111 и второй слой 121 расположены между окружным усилителем, образованным усилительными элементами 101, и протектором 40. Фиг. 7-12 соответствуют разным случаям, которые могут быть предусмотрены, когда два первых слоя 111 и 112 с очень высоким модулем упругости и два вторых слоя 121 и 122 (четыре вторых слоя,если принять во внимание вторую половину коронной зоны, которая не показана) предусмотрены в коронной зоне. Два слоя могут быть соседними, как в случае фиг. 7, 10 и 12, или могут быть разделены одним или двумя слоями резиновой смеси с более низким модулем упругости (слоем 132 на фиг. 8, слоями 132 и 133 на фиг. 9, слоем 133 на фиг. 11). Следует отметить, что два первых слоя 111 и 112 необязательно имеют одинаковую ширину в аксиальном направлении. В данном случае конструктор шин имеет некоторую степень свободы, обеспечивающую возможность регулирования жесткости коронной зоны в соответствии с определенными требованиями. На такую жесткость влияет ширина первого и второго слоев 111, 112 в аксиальном направлении. Однако следует избегать наличия одного или нескольких данных первых слоев, приближающихся слишком близко к концам соседних усиливающих слоев в аксиальном направлении (т.е. следует поддерживать минимальное расстояние в аксиальном направлении, составляющее 10 мм и предпочтительно 20 мм). Если желательно придать дополнительную жесткость центру коронной зоны, могут быть предусмотрены три первых слоя 111-113, ограниченные слоями 121-123, как показано на фиг. 13-16. Первые три слоя 111-113 необязательно должны иметь одинаковую ширину в аксиальном направлении.-5 017343 Фиг. 17 показывает шину, содержащую четыре первых слоя 111-114 с очень высоким модулем упругости, каждый из которых ограничен слоями 121-124. Четыре первых слоя 111-114 необязательно имеют одинаковую ширину в аксиальном направлении. В шинах, показанных на фиг. 3-17, первый слой (слои) и вторые слои находятся в контакте с усилительными элементами соседних усиливающих слоев. Данная конфигурация может быть легко получена,в частности, посредством использования специального технологического процесса, известного сам по себе под названием "С 3 М", в котором усилительные элементы размещают по отдельности на резиновой смеси, которая была наложена ранее. Однако изобретение не ограничено конструкцией данного типа. Оно также включает варианты, в которых усилительные элементы усиливающих слоев заделаны в резиновую смесь с низким модулем упругости (как правило, составляющим 10 МПа или менее). Данная конфигурация предпочтительна, когда шина должна быть изготовлена посредством использования обычного технологического процесса. Таким образом, листы резиновой смеси с очень высоким модулем упругости размещают между слоями, образующими слои усилителя коронной зоны. Вследствие этого отсутствует необходимость в каландровании данных слоев с резиновой смесью с очень высоким модулем упругости. Фиг. 18 показывает шину, соответствующую данному варианту осуществления. Первый слой 111 резиновой смеси расположен между двумя слоями 142 и 143, каждый из которых образован из усилительных элементов 81 и 91, заделанных в резиновые смеси 132 и 133, модуль упругости которых составляет менее 15 МПа. Вследствие этого отсутствует какой-либо контакт между первым и вторым слоями 111, 121, с одной стороны, и усилительными элементами 81, 91, с другой стороны. Резина, образующая часть слоев 142, 143, предотвращает подобный контакт. Также следует отметить, что ни шина, показанная на фиг. 18, ни шина, показанная на фиг. 19, не содержат окружного усилителя. Шина по фиг. 19 похожа на шину по фиг. 8 во всех аспектах за исключением того, что коронная зона не содержит окружных усилительных элементов 101. В табл. 1 в качестве примера представлен состав шести разных резиновых смесей М 1-М 5, которые могут быть использованы в качестве первого слоя с очень высоким модулем упругости. Состав приведен в весовых процентах от веса эластомера, т.е. в частях по весу на 100 частей эластомера по весу. Также указан соответствующий модуль МА 10 упругости. Таблица 1[3] Углеродная сажа серии 330 (ASTM).-6 017343 Слой с очень высоким модулем упругости предпочтительно основан по меньшей мере на одном диеновом эластомере, усиливающем наполнителе и сшивающей группе. Термин "диеновый" эластомер (каучук) понимается известным образом как эластомер, образованный, по меньшей мере, частично (т.е. гомополимер или сополимер) из диеновых мономеров, т.е. мономеров, имеющих две двойные углерод-углеродные связи, независимо от того, сопряженные они или нет. Используемый диеновый эластомер предпочтительно выбран из группы, составленной из полибутадиенов (BR), природного (натурального) каучука (NR), синтетических полиизопренов (IR), сополимеров бутадиена и стирола (SBR), сополимеров изопрена и бутадиена (BIR), сополимеров изопрена и стирола(SIR), сополимеров бутадиена, стирола и изопрена (SBIR) и смесей данных эластомеров. В одном предпочтительном варианте осуществления используется "изопреновый" эластомер, т.е. изопреновый гомополимер или сополимер, другими словами, диеновый эластомер, выбранный из группы, состоящей из натурального каучука (NR), синтетических полиизопренов (IR), различных сополимеров изопрена и смесей данных эластомеров. Изопреновый эластомер предпочтительно образован из натурального каучука или синтетического цис-1,4-полиизопрена. Среди данных синтетических полиизопренов предпочтительно используются полиизопрены, имеющие содержание цис-1,4-связей (в мольных процентах), превышающее 90%, еще более предпочтительно превышающее 98%. В соответствии с дополнительными предпочтительными вариантами осуществления диеновый эластомер может состоять полностью или частично из дополнительного диенового эластомера, например, такого как бутадиенстирольный каучук (SBR) (бутадиенстирольный каучук эмульсионной полимеризации (E-SBR) или растворный бутадиенстирольный каучук (S-SBR,используемого в качестве связующего вещества, используемого в смеси с другим эластомером, например, типа бутадиенового каучука (BR), или в несмешанном виде. Состав резины также может содержать все или некоторые из обычных добавок, используемых в непрерывных фазах (матрицах) каучуков, используемых для производства шин, например, такие как активные наполнители, такие как углеродная сажа, или неорганические наполнители, такие как кремнезем,связующие вещества для неорганических наполнителей, противостарители, антиоксиданты, пластификаторы или масла для наполнения независимо от того, являются ли масла для наполнения маслами ароматического характера или неароматического характера (в частности, ароматичные нефтяные масла с очень слабой ароматичностью или неароматичные масла, например, типа нафтенового или парафинового, с высокой или предпочтительно низкой вязкостью, масла MES или TDAE, пластифицирующие смолы с высокой температурой стеклования, превышающей 30 С), вещества, улучшающие обрабатываемость композиций в невулканизованном состоянии, смолы, повышающие клейкость, сшивающая группа, базирующаяся или на сере, или на донорах серы и/или пероксида, ускорители, активаторы или замедлители подвулканизации, вещества, препятствующие перевулканизации, акцепторы метилена и доноры метилена, например, такие как НМТ (гексаметилентетрамин) или Н 3 М (гексаметоксиметилмеламин), смоляные усиливающие наполнители (такие как резорцин или бисмалеимид), известные системы, ускоряющие адгезию, типа солей металлов, например, в частности соль кобальта или соль никеля. Смеси образуют в соответствующих смесителях посредством использования двух последовательных операций подготовки, хорошо известных специалисту в данной области техники: первой операции термомеханического замешивания (известной как "непроизводящая" (вспомогательная) операция) при высокой температуре, максимум которой составляет от 110 до 190 С, предпочтительно от 130 до 180 С,за которой следует вторая механическая операция (известная как "производящая" операция) при более низкой температуре, как правило, составляющей менее 110 С, которая представляет собой финишную операцию, во время которой вводится сшивающая группа. В качестве примера "непроизводящую" операцию выполняют на одной термомеханической стадии с продолжительностью несколько минут (например, от 2 до 10 мин), в течение которой все необходимые основные компоненты и другие добавки за исключением сшивающей или вулканизующей группы вводят в соответствующий смеситель, такой как обычный закрытый резиносмеситель. После охлаждения смеси,полученной таким образом, затем вулканизующую группу вводят в открытый резиносмеситель, такой как роликовая мельница, в котором поддерживают низкую температуру (например, от 30 до 100 С). Смесь перемешивают (на "производящей" операции) в течение нескольких минут (например, от 5 до 15 мин). Композицию, полученную в конце таким образом, затем подвергают каландрованию, например, в виде листа или пластины, для определения характеристик (т.е. для проверки качества резиновой смеси посредством использования разных испытаний) или экструзии для образования слоя (слоев) резиновой смеси с очень высоким модулем упругости, используемой в шине в соответствии с вариантами осуществления изобретения. Затем вулканизация (или отверждение) может быть выполнена известным образом при температуре, как правило, составляющей от 130 до 200 С, предпочтительно под давлением в течение достаточного времени, которое может варьироваться, например, от 5 до 90 мин в зависимости, в частности, от температуры вулканизации, принятой вулканизующей группы и кинетики вулканизации соответствующей композиции.-7 017343 Результаты, полученные для шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения, проиллюстрированы на фиг. 20 и 21. Данные результаты были получены для шин с размером 225/40 R 18. Используемая шина имела конструкцию, близкую к той, которая показана на фиг. 4, с первым слоем с составом "M1" с очень высоким модулем упругости (см. табл. 1). Данную шину сравнивали с контрольной шиной "Pilot Sport 2", которая не имеет слоя с очень высоким модулем упругости, но предусмотрена с дополнительным окружным усилителем в центральной части коронной зоны. Данный дополнительный окружной усилитель, сцентрированный на центральном ребре, имел ширину 210 мм. Он был образован из полиэфирных нитей корда 2203 (3 нитей с характеристикой 20 текс), расположенных с шагом 1,2 мм. За исключением различий, связанных с данным дополнительным окружным усилителем и слоями с очень высоким модулем упругости, шины, используемые в данных сравнительных испытаниях, были идентичными: резиновая смесь усилителя коронной зоны: секущий модуль упругости при растяжении на 10%: 12 МПа; усилительные элементы усилителя коронной зоны: нить корда 6,23 (32 стренги, при этом каждая стренга имеет диаметр 0,23 мм), расположенная с шагом 1,8 мм; угол наклона усилительных элементов относительно направления вдоль окружности: 30; окружной усилитель: гибридная нить корда (2 стренги из арамидного волокна с характеристикой 167 текс и одна стренга из нейлона с характеристикой 140 текс) с наружным диаметром 0,79 мм, расположенная с шагом 1 мм. Фиг. 20 иллюстрирует результаты с точки зрения противодействия уводу. График показывает изменение жесткости D при движении на повороте в зависимости от нагрузки Z на шину. "Заполненные" кружки соответствуют результатам, полученным для шины в соответствии с изобретением, пустые кружки соответствуют результатам, полученным для контрольной шины. Видно, что наличие слоя с очень высоким модулем упругости обеспечивает увеличение очень существенным образом тягового усилия при высокой нагрузке. Другими словами, когда шина согласно изобретению установлена на транспортном средстве и катится, она быстрее реагирует на быстрый поворот рулевого колеса, и это имеет место, несмотря на отсутствие дополнительного центрального окружного усилителя. Фиг. 21 иллюстрирует влияние наличия слоев с очень высоким модулем упругости на сплющивание шины. И в данном случае "заполненные" кружки соответствуют результатам, полученным для шины в соответствии с изобретением, пустые кружки соответствуют результатам, полученным для контрольной шины. График показывает напряжения по осих (т.е. силы, действующие на шину в направлении вперед и разделенные на поверхности контакта шины с грунтом) в зависимости от места L на коронной зоне в аксиальном направлении. Наличие резиновой смеси с очень высоким модулем упругости обеспечивает возможность улучшенного распределения сил в пределах ширины зоны контакта. Другими словами,профиль накачанной шины сплющивается, что приводит к значительному выигрышу с точки зрения износа в результате отделения малых частиц материала от поверхностей трения (типа износа на автострадах) в центре коронной зоны, в особенности для шины, установленной на ведущем мосту. Следует отметить, что, если бы окружной усилитель был бы просто удален с контрольной шины, кривая сместилась бы к значительно большим значениям х (порядка 0,5 бар в центре коронной зоны), что оказывало бы очень отрицательное влияние на неравномерный износ коронной зоны. Наличие слоев резиновой смеси с очень высоким модулем упругости обеспечивает возможность возврата к уровню напряжений, который значительно ниже при лучшем распределении напряжений по ширине коронной зоны. В табл. 2 приведены дополнительные результаты, полученные путем сравнения той же шины согласно изобретению с контрольной шиной. Таблица 2 Износоустойчивость при движении с высокой скоростью определяют посредством подвергания каждой шины воздействию постепенного увеличения скорости в соответствии с заданными уровнями до тех пор, пока шина не разрушится. "Максимальная скорость" представляет собой максимальную скорость, достигнутую перед разрушением. Полученные результаты подтверждают то, что шины согласно изобретению достигают, по существу, такой же "максимальной скорости", что и контрольная шина, и это-8 017343 имеет место, несмотря на отсутствие дополнительного центрального окружного усилителя. Данное наблюдение подтверждается результатами, полученными по показателю "износоустойчивость без расщепления". В данных испытаниях шина катится на маховом колесе при перегрузке 990 даН,при внутреннем давлении 2,8 бар и угле развала колес, составляющем -2. Шина проходит расстояние 40000 км, если она не разрушается до достижения данного общего километража, после этого состояние коронной зоны (разрушенные нити корда, инициирование расщепления и т.д.) исследуется. В данном случае шина согласно изобретению и контрольная шина достигли обе 40000 км без существенных повреждений. Как было упомянуто выше, одна из причин, которые удерживали специалиста в данной области техники от использования резиновых смесей с очень высоким модулем упругости в коронной зоне шины, заключается в ожидаемом увеличении шума, создаваемого коронной зоной, которой придана жесткость подобным образом. Тем не менее, поразительно то, что, как показывают результаты испытаний для определения уровня "фонового шума", данный недостаток менее выражен, чем можно было бы ожидать."Фоновый шум" характеризует акустический дискомфорт, которому подвергается человек при прохождении транспортного средства с постоянной скоростью по дороге типа автострады промежуточного профилирования: обеспечивается движение транспортного средства с заданной скоростью при трансмиссии на "нейтрали" и с выключенным двигателем по стандартизированной зоне измерения (Международный стандарт ISO DIS 10844); микрофоны регистрируют уровни шума в дБ (А). В завершение, табл. 2 показывает, что использование резиновых смесей с очень высоким модулем упругости вызывает незначительное ухудшение сопротивления качению. Коэффициент сопротивления качению определяется как где FRR обозначает силу сопротивления качению, которая препятствует вращению шины, катящейся с постоянной скоростью по поверхности; Z обозначает нагрузку на шину. Данный коэффициент зависит от скорости движения. При 90 км/ч шина в соответствии с изобретением имеет коэффициент CRR, приблизительно на 4% превышающий соответствующий коэффициент для контрольной шины. Данный результат не является неожиданным, поскольку резиновые смеси с очень высоким модулем упругости неизбежно являются более гистерезисными. Таким образом, применение резиновых смесей с очень высоким модулем упругости в коронных зонах обеспечивает возможность как повышения жесткости шины при движении на повороте, так и увеличения ее сплющивания при одновременном сохранении отличной износоустойчивости, при этом данные преимущества достигаются за счет незначительного ухудшения таких характеристик, как уровень шума и коэффициент сопротивления качению. Таким образом, изобретение обеспечивает возможность достижения компромисса рабочих характеристик, который очень предпочтителен, в особенности для шин для пассажирских транспортных средств, предназначенных для использования при высокой скорости. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Шина, содержащая два борта (20), выполненных с конфигурацией, обеспечивающей возможность их входа в контакт с монтажным ободом; две боковины (30), проходящие от бортов в радиальном направлении наружу, при этом две боковины соединены вместе в коронной зоне; при этом коронная зона содержит усилитель (80, 90) коронной зоны, проходящий в аксиальном направлении между двумя концами в аксиальном направлении, при этом на усилитель (80, 90) коронной зоны наложен протектор (40); каркасный усилитель (60), содержащий множество каркасных усилительных элементов (61), при этом каркасный усилитель закреплен в двух бортах и проходит через боковины к коронной зоне; при этом коронная зона содержит - в радиальном направлении с внутренней стороны протектора и в радиальном направлении с наружной стороны каркасного усилителя - по меньшей мере один первый слой (111-114) резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который больше или равен 50 МПа, при этом первый слой проходит от средней плоскости (150) шины в аксиальном направлении наружу с обеих сторон средней плоскости на аксиальное расстояние (Dp) от средней плоскости, которое меньше определяемого в аксиальном направлении расстояния (Da) от конца усилителя коронной зоны в аксиальном направлении до средней плоскости, при этом продолжением первого слоя резиновой смеси в аксиальном направлении снаружи с обеих сторон средней плоскости является второй слой (121-124) резиновой смеси, имеющий модуль упругости, который меньше или равен 20 МПа. 2. Шина по п.1, в которой модуль упругости первого слоя (111-114) резиновой смеси равен или превышает 100 МПа. 3. Шина по п.1 или 2, в которой усилитель коронной зоны содержит по меньшей мере два усиливающих слоя (80, 90), каждый из которых содержит множество нитевидных усилительных элементов (81,-9 017343 91) коронной зоны, при этом усилительные элементы коронной зоны параллельны друг другу в каждом слое и усилительные элементы одного слоя проходят в поперечном направлении относительно усилительных элементов другого слоя, образуя углы от 10 до 70 относительно направления вдоль окружности, и в которой указанные первый (111-114) и второй (121-124) слои резиновой смеси расположены по меньшей мере между двумя из указанных усиливающих слоев. 4. Шина по п.3, в которой число усиливающих слоев усилителя коронной зоны больше или равно трем, причем первый (111-114) и второй (121-124) слои резиновой смеси расположены между каждыми двумя соседними усиливающими слоями. 5. Шина по п.3 или 4, в которой первый (111-114) и второй (121-124) слои резиновой смеси находятся в контакте с усилительными элементами (81, 91) соседних усиливающих слоев. 6. Шина по п.3 или 4, в которой третий слой (142, 143) резиновой смеси отделяет первый (111-114) и второй (121-124) слои резиновой смеси от усилительных элементов (81, 91) ближайших усиливающих слоев. 7. Шина по любому из пп.1-6, дополнительно содержащая окружной усилитель (100), расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, при этом окружной усилитель образован по меньшей мере из одного усилительного элемента (101), ориентированного в направлении вдоль окружности. 8. Шина по п.7, в которой один первый (111) и два вторых (121) слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении снаружи окружного усилителя (100). 9. Шина по п.3, дополнительно содержащая окружной усилитель (100), расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, при этом окружной усилитель образован по меньшей мере из одного усилительного элемента (101), ориентированного в направлении вдоль окружности,причем один первый (111) и два вторых (121) слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении между окружным усилителем (100) и самым дальним от центра в радиальном направлении усиливающим слоем (90) усилителя коронной зоны. 10. Шина по любому из пп.3-9, в которой один первый (111) и два вторых (121) слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении внутри по отношению к самому близкому к центру в радиальном направлении усиливающему слою (80) усилителя коронной зоны. 11. Шина по любому из пп.1-10, в которой каркасный усилитель (60) проходит в аксиальном направлении через всю коронную зону, причем один первый (111) и два вторых (121) слоя резиновой смеси расположены в радиальном направлении между усилителем (80) коронной зоны и каркасным усилителем. 12. Шина по любому из пп.1-11, в которой расстояние в аксиальном направлении между концами каждого первого слоя (111-114) в аксиальном направлении и ближайшим в аксиальном направлении концом усилителя коронной зоны превышает 10 мм. 13. Шина по пп.3 и 12, в которой усиливающие слои (80, 90) усилителя коронной зоны не имеют все одну и ту же ширину в аксиальном направлении, причем расстояние в аксиальном направлении между концами каждого первого слоя в аксиальном направлении и ближайшим в аксиальном направлении концом усиливающего слоя, имеющего наименьшую ширину в аксиальном направлении и предусмотренного в усилителе коронной зоны, превышает 10 мм.

МПК / Метки

МПК: B60C 9/18

Метки: модулем, шина, резиновой, коронной, очень, зоной, содержащей, смеси, слой, высоким, упругости

Код ссылки

<a href="https://eas.patents.su/15-17343-shina-s-koronnojj-zonojj-soderzhashhejj-slojj-rezinovojj-smesi-s-ochen-vysokim-modulem-uprugosti.html" rel="bookmark" title="База патентов Евразийского Союза">Шина с коронной зоной, содержащей слой резиновой смеси с очень высоким модулем упругости</a>

Похожие патенты