Самонесущая шина, имеющая дополнительный усилитель боковины

САМОНЕСУЩАЯ ШИНА, ИМЕЮЩАЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ УСИЛИТЕЛЬ БОКОВИНЫ Предложена самонесущая шина (12), содержащая коронную зону; две боковины (40); два борта(50), каждый из которых содержит по меньшей мере один кольцевой усилительный конструктивный элемент (60); каркасный усилитель (71, 72), закрепленный в каждом из бортов посредством наматывания его вокруг кольцевого усилительного конструктивного элемента для образования входящей части (711), простирающейся от коронной зоны через боковины по направлению к борту,и охватывающей части (712); и по меньшей мере одну вставку (80) боковины; при этом по меньшей мере одна боковина шины дополнительно содержит по меньшей мере один дополнительный усилитель (90) боковины, расположенный в аксиальном направлении внутри по отношению к каркасному усилителю и простирающийся в радиальном направлении, по меньшей мере, между местом с высотой H1 в радиальном направлении, составляющей 30 мм, при этом высоту H1 измеряют от самой близкой к центру в радиальном направлении точки кольцевого усилительного конструктивного элемента, и местом с высотой H2 в радиальном направлении, равной 30% от высоты H шины; и слой (110) полимерной композиции, расположенный между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем.(71)(73) Заявитель и патентовладелец: СОСЬЕТЕ ДЕ ТЕКНОЛОЖИ МИШЛЕН (FR); МИШЛЕН РЕШЕРШ Э ТЕКНИК С.А. (CH) 016537 Настоящее изобретение относится к самонесущим шинам с самонесущими боковинами. В течение ряда лет производители шин предпринимают значительные усилия для разработки новых решений проблемы, которая восходит к самому началу использования колес, снабженных шинами накачиваемого типа, т.е. проблемы, связанной с тем, как обеспечить возможность продолжения движения транспортного средства, несмотря на значительную или полную потерю давления в одной или нескольких шинах. В течение десятилетий запасное колесо рассматривалось как единственное и универсальное решение. Затем, в более позднее время появились значительные преимущества, связанные с исключением запасного колеса. Была развита идея пролонгированной подвижности. Соответствующие технологии создают возможность продолжения движения транспортного средства на той же шине даже после прокола или значительной потери давления при условии, что соблюдаются определенные правила. Это, например, означает, что можно будет добраться до станции обслуживания, и при этом отсутствует необходимость в остановке для установки запасного колеса при обстоятельствах, которые часто являются опасными. В настоящее время существуют два основных типа технологий, связанных с ненакачанными шинами. С одной стороны, имеются колеса, снабженные опорами, способными обеспечить опору для внутренней стороны протектора шины, когда боковины сплющиваются после потери давления. Данное решение предпочтительно сочетается с шиной, которая имеет нижнюю зону, способную минимизировать риски соскальзывания шины с обода. Данное решение имеет преимущество, заключающееся в том, что эксплуатационные характеристики шины при нормальных условиях очень близки к эксплуатационным характеристикам обычной шины. Напротив, оно имеет недостаток, связанный с необходимостью использования дополнительного компонента, а именно опоры, для каждого из колес транспортного средства. С другой стороны, существуют шины самонесущего типа (часто известные по их аббревиатуре"ZP", что означает нулевое давление). Данные самонесущие шины способны обеспечить опору для значительной нагрузки при сниженном давлении или даже при отсутствии давления, поскольку они имеют боковины, которые усилены обычно посредством резиновых вставок, предусмотренных в боковинах. Для простоты данные шины в дальнейшем будут названы самонесущими шинами. Шины, подобные этой, известны, например, из патентов США US 4067347, US 4779658, US 5511599, US 5769980, US 5795416, US 6022434 и US 7093633. Наиболее широко распространенная конструкция самонесущих шин предусматривает крепление каркасного усилителя посредством наматывания его вокруг кольцевого усилительного конструктивного элемента борта для образования в пределах каждого борта входящей части, простирающейся от коронной зоны через боковины к борту, и охватывающей части, при этом радиально наружный конец охватывающей части расположен в радиальном направлении близко к экватору шины, т.е. близко в радиальном направлении к тому месту по высоте в радиальном направлении, в котором каркасный усилитель имеет самую большую ширину в аксиальном направлении, когда шина смонтирована на ободе. Пространство, образованное между входящей частью и охватывающей частью каркасного усилителя, заполнено слоем резиновой смеси, известной как верхний слой резины, как показано на фиг. 1. Данные шины, в особенности в том случае, когда они сильно изогнуты, могут как в режиме нормального движения (т.е. тогда, когда они накачаны до давления, близкого к их рабочему давлению), так и в режиме движения при ненакачанной шине (т.е. тогда, когда внутреннее давление в шине значительно снижено по сравнению с рабочим давлением, или даже тогда, когда вообще отсутствует внутреннее давление в шине), могут приводить к возникновению проблем, связанных с долговечностью, в нижней зоне, т.е. в бортах и в радиально внутренней части боковин, причем причину этого часто видят в том, что сама охватывающая часть каркасного усилителя может оказаться под действием сжимающей нагрузки, когда борт, который опирается на загнутую крюкообразную часть обода, изгибается вокруг загнутой крюкообразной части (как показано на фиг. 10). В действительности, вследствие большой толщины резиновой смеси между входящей частью и охватывающей частью каркасного усилителя охватывающая часть может оказаться под действием значительного сжимающего напряжения, возникающего вследствие изгиба радиально внутренней части боковины (которую можно уподобить балке) вокруг загнутой крюкообразной части обода. Для решения данной проблемы было предложено, чтобы толщина резиновой смеси между входящей частью и охватывающей частью каркасного усилителя была значительно уменьшена (что обусловило появление шины с плотно прилегающей охватывающей частью) и/или чтобы высота охватывающей части в радиальном направлении была значительно уменьшена (что обусловило создание шины с укороченной охватывающей частью). Несмотря на то, что конфигурация охватывающей части, подобная этой, доказала свою предпочтительность с точки зрения ряда свойств (лучшая износостойкость при нормальном режиме работы, уменьшение длины каркасного усилителя и, следовательно, уменьшение массы и затрат на изготовление, возможность использования усилительных элементов с меньшим сопротивлением сжатию и т.д.), она не дала полностью удовлетворительных результатов, в особенности в условиях движения при ненакачанной шине.-1 016537 Задача изобретения состоит в повышении износостойкости/долговечности, в особенности при режиме нормального движения, ненакачанных шин, являющихся самонесущими шинами, и, в частности,износостойкости частей шины, которые расположены в радиальном направлении внутри по отношению к экватору шины. Данная задача достигается в соответствии с одним аспектом настоящего изобретения, направленным на самонесущую шину, выполненную с конфигурацией, обеспечивающей возможность монтажа на ободе, содержащую коронную зону, содержащую усилитель коронной зоны, на котором размещен протектор; две боковины, простирающиеся от коронной зоны в радиальном направлении внутрь; два борта, которые расположены в радиальном направлении внутри по отношению к боковинам и каждый из которых содержит по меньшей мере один кольцевой усилительный конструктивный элемент; каркасный усилитель, закрепленный на каждом из бортов посредством части, загнутой назад вокруг кольцевого усилительного конструктивного элемента для образования - на каждом борту - входящей части, простирающейся от коронной зоны через боковины по направлению к борту, и охватывающей части; и по меньшей мере одну вставку боковины, внутреннюю в аксиальном направлении по отношению к каркасному усилителю, содержащую по меньшей мере одну полимерную композицию. По меньшей мере одна боковина шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения дополнительно содержит по меньшей мере один дополнительный усилитель боковины, содержащий по меньшей мере один слой усилительных элементов и расположенный в аксиальном направлении внутри по отношению к каркасному усилителю, при этом данный дополнительный усилитель боковины простирается в радиальном направлении, по меньшей мере, между(a) местом с высотой H1 в радиальном направлении, составляющей 30 мм, при этом высоту H1 измеряют от самой близкой к центру в радиальном направлении точки кольцевого усилительного конструктивного элемента;(b) местом с высотой H2 в радиальном направлении, равной 30% и предпочтительно равной 40% от высоты H шины; и слой полимерной композиции, расположенный между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем, по меньшей мере на части дополнительного усилителя боковины, при этом максимальная определяемая в аксиальном направлении толщина EM слоя полимерной композиции, расположенного между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем, больше или равна 3% и предпочтительно больше или равна 5% от высоты H шины. Толщина слоя полимерной композиции должна быть достаточно большой, чтобы он мог обеспечивать достаточную жесткость в режиме движения при ненакачанной шине. Данная жесткость создается посредством сжатия объема резины, содержащегося между загнутой крюкообразной частью обода и дополнительным усилителем боковины при деформации типа изгиба. Толщина слоя полимерной композиции должна увеличиваться по мере увеличения высоты H, поскольку несущая способность шины увеличивается по мере увеличения высоты H и конструктивная жесткость боковины уменьшается по мере увеличения высоты H. Данная конструкция обеспечивает возможность повышения износостойкости/долговечности шины в той части боковин, которая расположена в радиальном направлении внутри по отношению к экватору шины. Можно понять, что данный результат достигается за счет того, что дополнительный усилитель боковины не натянут так же сильно, как входящая часть каркасного усилителя обычной шины. Данное более слабое натяжение связано с тем, что дополнительный усилитель боковины является физически отдельным от каркасного усилителя. Уменьшение натяжения дополнительного усилителя боковины имеет следствием смещение нейтральной линии/оси борта и радиально внутренней части боковины по направлению к загнутой крюкообразной части обода. При выполнении этого сжатие в усилительных элементах,расположенных ближе всего к загнутой крюкообразной части обода, уменьшается, и это положительно влияет на долговечность/износостойкость шины. На удивление, было установлено, что наличие дополнительного усилителя боковины в сочетании со слоем полимерной композиции обеспечивает возможность повышения не только износостойкости/долговечности при нормальных условиях движения (ср. аргументацию выше), но также износостойкости при условиях движения с ненакачанной шиной в отношении повреждений, возникающих в борте(при этом можно было бы ожидать, что ситуация будет эквивалентной ситуации при обычной самонесущей шине, поскольку дополнительный усилитель боковины находится под натяжением, когда шина движется в ненакачанном состоянии). Изобретение относится как к шинам с укороченными охватывающими частями, т.е. к шинам, в которых расстояние DR в радиальном направлении между радиально наружным концом охватывающей части и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой кольцевого усилительного конструк-2 016537 тивного элемента меньше или равно 25 мм, и к шинам с плотно прилегающей охватывающей частью,т.е. к шинам, в которых (i) расстояние DR в радиальном направлении между радиально наружным концом охватывающей части и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой кольцевого усилительного конструктивного элемента превышает 25 мм и (ii) максимальное расстояние в аксиальном направлении между входящей частью и охватывающей частью в радиальной зоне между (A) теми точками на охватывающей части, которые находятся на расстоянии H0 в радиальном направлении, составляющем 25 мм, от самой близкой к центру в радиальном направлении части кольцевого усилительного конструктивного элемента, и (B) радиально наружным концом охватывающей части меньше или равно 3 мм. В соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления дополнительный усилитель боковины содержит в любом радиальном сечении в радиальной зоне, находящейся между местами с высотами в радиальном направлении, составляющими H1 и H2, определенными выше, по меньшей мере одну вогнутую часть с вогнутой стороной, обращенной в аксиальном направлении наружу. Функция данного вогнутого элемента состоит в повышении эффективности, с которой может быть предотвращено натяжение дополнительного усилителя боковины под влиянием накачивания шины. В качестве предпочтения данная вогнутая часть простирается в любом радиальном сечении по меньшей мере на 50% длины проекции дополнительного усилителя боковины, содержащегося в радиальной зоне, расположенной между точками на дополнительном усилителе боковины, которые расположены на расстоянии в радиальном направлении, составляющем H1, от самой близкой к центру в радиальном направлении точки кольцевого усилительного конструктивного элемента, и точками, которые расположены на расстоянии в радиальном направлении, составляющем H2, от этой той же самой точки кольцевого усилительного конструктивного элемента. В соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления расстояние в радиальном направлении между радиально наружным концом дополнительного усилителя боковины и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой кольцевого усилительного конструктивного элемента меньше или равно 80% и предпочтительно меньше или равно 70% высоты H шины. Еще более предпочтительно,если в любом радиальном сечении радиально наружный конец дополнительного усилителя боковины расположен в радиальном направлении внутри по отношению к аксиальной прямой линии, которая проходит через те точки на боковинах, в которых каркасный усилитель имеет наибольшую ширину в аксиальном направлении, когда шина смонтирована на ободе. Другими словами, радиально наружный конец дополнительного усилителя боковины расположен в радиальном направлении внутри по отношению к экватору шины. Данный вариант осуществления является предпочтительным в той степени, в какой наличие дополнительного усилителя боковины в зоне, находящейся в радиальном направлении снаружи по отношению к экватору шины, обеспечивает увеличение толщины боковины, и это оказывает отрицательное воздействие как на комфорт во время движения, так и на износостойкость (в боковине) в условиях движения при ненакачанной шине. Кроме того, увеличение длины дополнительного усилителя боковины приводит к увеличению затрат на изготовление шины. В соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления дополнительный усилитель боковины выступает в радиальном направлении наружу по отношению к месту с высотой H2 на части,касательной к каркасному усилителю. Следовательно, та часть дополнительного усилителя боковины,вогнутая сторона которой обращена в аксиальном направлении наружу, увеличена по длине на часть, в которой направление кривизны дополнительного усилителя боковины изменено на противоположное,так что усилитель пересекается с каркасным усилителем не под острым углом, а по касательной. Преимущество, связанное с данным вариантом осуществления, состоит в том, что переход от зон с малым натяжением к туго натянутым зонам происходит менее резко, в результате чего повышается износостойкость шины в переходной зоне. В соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления расстояние DRE в радиальном направлении между радиально наружным концом дополнительного усилителя боковины и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой кольцевого усилительного конструктивного элемента больше или равно 25% от высоты Н шины. В качестве предпочтения расстояние DRI в радиальном направлении между радиально внутренним концом дополнительного усилителя боковины и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой кольцевого усилительного конструктивного элемента меньше или равно 40 мм. Расстояние в радиальном направлении, превышающее 40 мм, имело бы следствием уменьшение воздействия дополнительного усилителя боковины в зоне, в которой борт опирается на загнутую крюкообразную часть обода, и это уменьшило бы его влияние на долговечность шины при движении с ненакачанной шиной. Если будет предусмотрено, что дополнительный усилитель боковины будет входить в борт, то предпочтительно, чтобы он был удлинен на часть, намотанную частично вокруг кольцевого усилительного конструктивного элемента, при этом каркасный усилитель расположен между кольцевым усилительным конструктивным элементом и дополнительным усилителем боковины. В этом случае обеспечивается более равномерное распределение напряжений по каркасному усилителю и дополнительному усилителю боковины. В соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления дополнительный усилитель-3 016537 боковины содержит один слой нитевидных усилительных элементов, при этом нитевидные усилительные элементы ориентированы в радиальном направлении. Преимуществом данной конфигурации являются большая простота изготовления и меньшие затраты на изготовление. Тем не менее, существует возможность предусмотреть дополнительный усилитель боковины, содержащий два слоя нитевидных усилительных элементов, при этом усилительные элементы каждого слоя параллельны друг другу и усилительные элементы одного слоя простираются поперек по отношению к усилительным элементам следующего слоя. В данной конфигурации предпочтительно обеспечить то, чтобы усилительные элементы двух слоев были наклонены под углом, меньшим или равным 10, относительно радиального направления, что позволяет полностью использовать преимущество конструктивной жесткости двойного слоя с перекрещиванием. Кроме того, существует возможность выполнения дополнительного усилителя боковины, содержащего по меньшей мере один слой ткани. Что касается расстояния в аксиальном направлении между радиальными концами дополнительного усилителя боковины и каркасным усилителем, то существуют два предпочтительных варианта осуществления. Во-первых, может быть предпочтительно гарантировать, чтобы расстояние в аксиальном направлении между по меньшей мере одним радиальным концом (и предпочтительно обоими радиальными концами) дополнительного усилителя боковины и каркасным усилителем составляло менее 2 мм. Альтернативно, может быть предпочтительным удерживать радиальные концы дополнительного усилителя боковины как можно дальше от каркасного усилителя для ограничения натяжения, которое дополнительный усилитель боковины должен выдерживать при нормальных условиях движения, причем результатом этого является как повышение комфорта во время движения, так и износостойкости/долговечности шины. В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления максимальная определяемая в аксиальном направлении толщина слоя полимерной композиции, расположенного между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем, больше или равна 10% от максимальной определяемой в аксиальном направлении толщины боковины шины в радиальной зоне, в которой простирается дополнительный усилитель боковины. В этом случае это тот минимум, который необходим для получения значительного смещения нейтральной оси, как упомянуто выше. В качестве предпочтения состав полимерной композиции, размещенной между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем, идентичен составу полимерной композиции вставки боковины. Данный выбор обеспечивает возможность уменьшения числа полимерных соединений, используемых при изготовлении шины, и, следовательно, затрат на изготовление. Усилительные элементы в дополнительном усилителе боковины могут представлять собой текстильные усилительные элементы, такие как вискозные корды. В качестве предпочтения усилительные элементы в дополнительном усилителе боковины представляют собой металлические усилительные элементы, поскольку металл представляет собой материал, который хорошо пригоден для нагружения его существенным образом при растягивании дополнительного усилителя боковины. Данные усилительные элементы могут иметь линейную или практически линейную кривую сила - относительное удлинение,или, с другой стороны, данная кривая может иметь значительную нелинейность. В последнем случае предпочтение может быть отдано использованию усилительных элементов, которые имеют низкую жесткость при малом относительном удлинении (для минимизации жесткости при движении с накачанной шиной) и большую жесткость при большом относительном удлинении (для максимизации жесткости в условиях движения с ненакачанной шиной). Сущность изобретения поясняется на чертежах, где на фиг. 1 и 2 показана в радиальном сечении часть самонесущей шины в соответствии с предшествующим уровнем техники; на фиг. 3 и 6-10 показана в радиальном сечении часть самонесущей шины в соответствии с вариантами осуществления изобретения; на фиг. 4 и 5 показана деталь фиг. 3. В контексте данного документа выражения режим движения с ненакачанной шиной или условия движения с ненакачанной шиной означают режим движения, при котором внутреннее давление в шине значительно снижено по отношению к рабочему давлению или даже находится на уровне нулевого давления, например, после серьезного прокола шины. Этот режим движения иногда также называют движением в замедленном режиме. Напротив, данный текст относится к нормальному режиму движения или нормальным условиям движения, когда шина накачана до ее рабочего давления. При использовании термина радиальный целесообразно провести различие между разными отличающимися вариантами значений, в которых специалисты в данной области техники используют данное слово. Во-первых, термин относится к радиусу шины. Именно в этом смысле утверждается, что точка A находится в радиальном направлении внутри по отношению к точке B (или радиально внутри относительно точки B), если она расположена ближе к оси вращения шины, чем точка B. Напротив, утверждается, что точка C находится в радиальном направлении снаружи по отношению к точке D (или ради-4 016537 ально снаружи относительно точки D), если она расположена дальше от оси вращения шины, чем точкаD. Продвижение к меньшим (или большим) радиусам будет названо продвижением радиально внутрь(или наружу) . Это значение термина также применяется, когда речь идет о расстояниях в радиальном направлении. Напротив, утверждается, что нить или усилитель является радиальным, когда нить или усилительные элементы усилителя образуют угол, больший или равный 65 и меньший или равный 90 относительно направления вдоль окружности. Следует уточнить, что в данном документе термин нить следует понимать в его самом широком возможном смысле и что он должен охватывать нити в виде элементарных нитей, комплексных нитей, корда, жгута или эквивалентного комплекта независимо от материала, из которого изготовлена нить, или от обработки поверхности, которая могла быть выполнена для нити для усиления ее адгезионного сцепления с резиной. В завершение, радиальное сечение или радиальное поперечное сечение должны пониматься здесь как означающие сечение или поперечное сечение в плоскости, содержащей ось вращения шины. Аксиальное направление представляет собой направление, параллельное оси вращения шины. Утверждается, что точка E находится в аксиальном направлении внутри по отношению к точке F (или в аксиальном направлении внутри относительно точки F), если она расположена ближе к средней плоскости шины, чем точка F. Напротив, утверждается, что точка G находится в аксиальном направлении снаружи по отношению к точке J (или в аксиальном направлении снаружи относительно точки J),если она расположена дальше от средней плоскости шины, чем точка J. Средняя плоскость шины представляет собой плоскость, которая нормальна к оси вращения шины и которая находится в середине расстояния между кольцевыми усилительными конструктивными элементами каждого борта. Направление вдоль окружности представляет собой направление, перпендикулярное как к радиусу шины, так и к аксиальному направлению. В контексте данного документа экватор шины следует понимать как означающий место с определяемой в радиальном направлении высотой точек каркасного усилителя, соответствующих его наибольшей протяженности в аксиальном направлении. В радиальном сечении шины экватор имеет вид аксиальной прямой линии, проходящей через точки, в которых каркасный усилитель имеет наибольшую ширину в аксиальном направлении, когда шина смонтирована на ободе. Когда каркасный усилитель достигнет данной наибольшей ширины в аксиальном направлении в нескольких точках, определяемая в радиальном направлении высота точки, ближайшей к середине высоты H/2 шины, рассматривается в качестве экватора шины. Экватор, определенный таким образом, не следует путать со средней плоскостью шины,которая также иногда известна как экватор в документах по предшествующему уровню техники. Деформацию шины следует понимать как означающую разность радиуса шины в ее ненагруженном состоянии и расстояния в вертикальном направлении между осью вращения шины в ее нагруженном состоянии и грунтом, на котором стоит шина. Термин вставка в используемом здесь смысле может относиться к элементу, который вставлен в шину после вулканизации. Данный термин также используется в более общем смысле и может относиться к внутреннему конструктивному элементу шины, такому как резиновая деталь шины, которая составляет одно целое с шиной и подвергнута вулканизации вместе с шиной. На фиг. 1 схематично показана в радиальном сечении самонесущая шина 10 в соответствии с предшествующим уровнем техники. Данная шина 10 содержит коронную зону, содержащую усилитель коронной зоны, который образован из двух слоев усилительных элементов 21 и 22 и поверх которого расположен протектор 30. Две боковины 40 представляют собой продолжение коронной зоны в радиальном направлении внутрь. Шина 10 дополнительно содержит два борта 50, расположенные в радиальном направлении внутри по отношению к боковинам 40, при этом каждый борт содержит кольцевой усилительный конструктивный элемент, в данном случае бортовую проволоку 60, поверх которой расположен верхний слой 65 резины, и каркасный усилитель, содержащий два слоя усилительных элементов 71 и 72,один из которых (в данном случае слой 71) прикреплен к каждому из бортов посредством наматывания его вокруг бортовой проволоки 60 для образования на каждом борту 50 входящей части 711, простирающейся от коронной зоны через боковины по направлению к борту, и охватывающей части 712, при этом радиально наружный конец 713 охватывающей части 712 расположен, по существу, на середине высоты Н шины. Следовательно, каркасный усилитель простирается от бортов 50 через боковины 40 по направлению к коронной зоне. Шина 10 также содержит две вставки 80 боковин, расположенные в аксиальном направлении внутри по отношению к каркасным усилительным элементам 71 и 72. Данные вставки с их характерным серповидным радиальным поперечным сечением выполнены с конфигурацией,обеспечивающей усиление боковины. Они содержат по меньшей мере одну полимерную композицию,предпочтительно резиновую смесь. В документе WO 02/096677 приведено некоторое количество примеров резиновых смесей, которые могут быть использованы для образования вставки, такой как данная. Каждая вставка 80 боковины может способствовать тому, что будет выдерживаться нагрузка, соответствующая значительной части веса транспортного средства, в ситуации, в которой внутреннее давление в-5 016537 шине заметно снижено или равно нулю. В шинах данного типа, особенно при их сильном деформировании, как при нормальных условиях движения (т.е. при накачивании до давления, близкого к их рабочему давлению), так и при условиях движения с ненакачанной шиной (т.е. тогда, когда внутреннее давление в шине значительно снижено относительно рабочего давления или даже равно нулевому давлению) могут возникать проблемы, связанные с износостойкостью/долговечностью в нижней зоне, т.е. в бортах 50 и в радиально внутренней части боковин 40, при этом данная ситуация в основном, как считается, обусловлена тем, что охватывающая часть 712 каркасного усилителя находится под действием сжимающей нагрузки, когда борт 50,который опирается на загнутую крюкообразную часть обода (непоказанную), изгибается вокруг загнутой крюкообразной части (см. фиг. 10). В действительности, вследствие значительной толщины резиновой смеси между входящей частью и охватывающей частью каркасного усилителя, охватывающая часть может оказаться под действием значительного сжимающего напряжения, возникающего вследствие изгиба радиально внутренней части боковины (которая может быть уподоблена балке) относительно загнутой крюкообразной части обода. Для решения данной проблемы были сделаны предложения значительно уменьшить толщину резиновой смеси между входящей частью и охватывающей частью 712 каркасного усилителя (шины типа шин с плотно прилегающей охватывающей частью) и/или высоту охватывающей части в радиальном направлении (шины типа шин с укороченной охватывающей частью). На фиг. 2 показана шина 11 типа шин с укороченной охватывающей частью. В шине 11 радиально наружный конец 713 охватывающей части расположен в радиальном направлении внутри по отношению к самой дальней от центра в радиальном направлении точке 52 части 53 борта, которая выполнена с конфигурацией, позволяющей ей опираться на загнутую крюкообразную часть обода. В более общем случае, в шине данного типа с укороченной охватывающей частью расстояние DR в радиальном направлении между (i) радиально наружным концом 713 охватывающей части и (ii) самой близкой к центру в радиальном направлении точкой 61 бортовой проволоки 60 меньше или равно 25 мм. Несмотря на то, что шины такого типа, как показанные на фиг. 2, содержат эквивалентное количество резиновой смеси при сравнении с шиной по фиг. 1, они, тем не менее, не показали полностью удовлетворительных результатов в отношении износостойкости/долговечности в условиях движения с ненакачанной шиной. Шины, показанные на фиг. 3-10, дают решение данной технической проблемы. На фиг. 3 показана самонесущая шина 12, выполненная с конфигурацией, обеспечивающей возможность монтажа ее на ободе, содержащая коронную зону, которая содержит усилитель коронной зоны,образованный из слоев усилительных элементов 21 и 22, поверх которого расположен протектор 30, две боковины 40, представляющие собой продолжение протектора в направлении радиально внутрь, и два борта 50, расположенные в радиальном направлении внутри по отношению к боковинам 40, при этом каждый борт содержит по меньшей мере один кольцевой усилительный конструктивный элемент 60. Шина 12 дополнительно содержит каркасный усилитель, образованный из двух слоев усилительных элементов 71 и 72. Каркасный усилитель закреплен на каждом из бортов посредством слоя 71, загнутого вокруг кольцевого усилительного конструктивного элемента 60 так, чтобы образовать на каждом борту 50 входящую часть 711, простирающуюся от коронной зоны через боковины 40 по направлению к борту 50, и охватывающую часть 712. Считается, что граница между входящей частью и охватывающей частью находится на пересечении слоя усилительных элементов 71 с плоскостью, перпендикулярной к оси вращения шины и содержащей самую близкую к центру в радиальном направлении точку слоя усилительных элементов 71. Радиально наружный конец охватывающей части 712 находится на расстоянии DR в радиальном направлении, составляющем 20 мм, от самой близкой к центру в радиальном направлении точки бортовой проволоки 60; другими словами, это шина с укороченной охватывающей частью. Шина 12 также содержит две вставки 80 боковин, расположенные в аксиальном направлении внутри по отношению к каркасному усилителю. Данные вставки с их характерным серповидным радиальным поперечным сечением выполнены с конфигурацией, обеспечивающей усиление боковины. Они содержат по меньшей мере одну полимерную композицию, например, такую как композиция на полиуретановой основе, предпочтительно резиновую смесь, подобную резиновым смесям, применение которых рассматривается, например, в документе WO 02/096677, содержание которого включено в данное описание путем ссылки. Каждая вставка 80 боковины может выдерживать нагрузку, соответствующую значительной части веса транспортного средства, в ситуации, в которой внутреннее давление в шине значительно снижено или равно нулю. Каждая боковина 40 шины 12 дополнительно содержит дополнительный усилитель 90 боковины,содержащий слой усилительных элементов, в данном случае - вискозных кордов, и расположенный в аксиальном направлении внутри по отношению к каркасному усилителю. В шине в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения данный дополнительный усилитель 90 боковины простирается в радиальном направлении, по меньшей мере, между (i) местом с высотой H1 в радиальном направлении, составляющей 30 мм, при этом высоту H1 измеряют от самой-6 016537 близкой к центру в радиальном направлении точки 61 (в данном случае - целого множества точек) кольцевого усилительного конструктивного элемента 60 и (ii) местом с высотой H2 в радиальном направлении, при этом высота H2 равна приблизительно 30% от H, при этом высоту H2 также измеряют от самой близкой к центру в радиальном направлении точки 61 кольцевого усилительного конструктивного элемента 60. Следует отметить, что в том случае, если имеется некоторое количество точек, самых близких в радиальном направлении к внутренней стороне кольцевого усилительного конструктивного элемента, то любую из данных точек можно принимать во внимание при определении высот в радиальном направлении. Дополнительный усилитель 90 боковины содержит в радиальной зоне между точками с высотой H1 и H2 вогнутую часть 93 (см. фиг. 4), при этом ее вогнутая сторона обращена в аксиальном направлении наружу. Данная вогнутая поверхность имеет следствием еще большую эффективность предотвращения натяжения дополнительного усилителя боковины под действием накачивания шины. В данном случае данная вогнутая часть простирается на двух третях длины проекции дополнительного усилителя боковины между точками на дополнительном усилителе боковины, которые расположены на расстоянии в радиальном направлении, составляющем H1, от самой близкой к центру в радиальном направлении точки 61 кольцевого усилительного конструктивного элемента 60, и точками, которые расположены на расстоянии H2 в радиальном направлении от этой той же самой точки 61 кольцевого усилительного конструктивного элемента 60. Кроме того, каждая боковина 40 шины 12 содержит слой 110 полимерной композиции, расположенный между дополнительным усилителем 90 боковины и каркасным усилителем, по меньшей мере на части дополнительного усилителя 90 боковины, при этом максимальная определяемая в аксиальном направлении толщина ЕМ слоя 110 полимерной композиции, расположенного между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем, составляет приблизительно 8 мм, т.е. 7% от высоты H шины. Было установлено, что износостойкость/долговечность шины 12 при нормальных условиях движения в той части боковин, которая расположена в радиальном направлении внутри по отношению к экватору (показанному путем использования прямой линии 100) шины, повышается по сравнению с износостойкостью/долговечностью шины 11 в соответствии с предшествующим уровнем техники. Как уже утверждалось, данный результат можно понять с помощью того обстоятельства, что дополнительный усилитель 90 боковины не находится под таким значительным натяжением, как входящая часть 711 каркасного усилителя обычной шины. Данное меньшее натяжение связано с тем, что дополнительный усилитель 90 боковины является физически отдельным от каркасного усилителя, и в особенности с вогнутой поверхностью дополнительного усилителя 90, которая предотвращает поглощение им любой значительной величины усилий, создаваемых давлением при накачивании (внутренним давлением в шине). Уменьшение натяжения дополнительного усилителя 90 боковины имеет следствием смещение нейтрального волокна борта и радиально внутренней части боковины по направлению к загнутой крюкообразной части обода (непоказанной). При осуществлении этого уменьшается сжатие усилительных элементов, ближайших к загнутой крюкообразной части обода, и это оказывает положительное влияние на износостойкость/долговечность шины. Другое преимущество, связанное с меньшим натяжением в дополнительном усилителе 90 боковины при нормальных условиях движения, заключается в уменьшении жесткости шины 12 в вертикальном направлении и, как следствие, в улучшенном комфорте во время движения. Дополнением этой меньшей жесткости в вертикальном направлении может быть большее нагружение и больший нагрев слоя 110 полимерной композиции в условиях движения при ненакачанной шине. Это может быть скорректировано за счет увеличения толщины слоя 110. Однако в этом случае преимущество, заключающееся в комфорте во время движения, будет полностью или частично утеряно. Радиально наружный конец 92 дополнительного усилителя 90 боковины расположен в радиальном направлении внутри по отношению к аксиальной прямой линии 100, проходящей через те точки боковин,в которых каркасный усилитель имеет наибольшую ширину в аксиальном направлении, когда шина 12 смонтирована на ободе. Другими словами, радиально наружный конец 92 дополнительного усилителя 90 боковины расположен в радиальном направлении внутри по отношению к экватору шины. Данноерасположение предпочтительно постольку, поскольку наличие дополнительного усилителя 90 боковины в зоне, расположенной в радиальном направлении снаружи по отношению к экватору, обеспечивает увеличение толщины боковины, и это является отрицательным фактором как для комфорта во время движения, так и для износостойкости/долговечности (боковины) при условиях движения с ненакачанной шиной. Кроме того, удлинение дополнительного усилителя боковины приводит к увеличению затрат на изготовление шины. В варианте осуществления, показанном на фиг. 3, дополнительный усилитель 90 боковины удлинен в радиальном направлении наружу от места с высотой H2 на часть, касательную к каркасному усилителю, образованному слоями 71 и 72. Данная часть (стрелка 93 на фиг. 4) дополнительного усилителя боковины имеет вогнутую поверхность, обращенную в аксиальном направлении наружу, и, следовательно,-7 016537 удлинена на часть (стрелка 94 на фиг. 4), в которой направление кривизны дополнительного усилителя 90 боковины изменено на противоположное, так что усилитель пересекается с каркасным усилителем не под острым углом, а по касательной. Преимущество, связанное с данным вариантом осуществления,заключается в том, что, в особенности при условиях движения с ненакачанной шиной, передача натяжения между дополнительным усилителем и верхней частью слоя каркаса происходит менее резко, в результате чего повышается износостойкость/долговечность шины в переходной зоне. Расстояние DRE в радиальном направлении между радиально наружным концом 92 дополнительного усилителя 90 боковины и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой бортовой проволоки 60 равно здесь 45% от высоты H. Расстояние DRI в радиальном направлении между радиально внутренним концом 91 дополнительного усилителя боковины и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой бортовой проволоки 60 равно 10 мм. Другими словами, радиально внутренний конец 91 дополнительного усилителя боковины опускается до места, высота которого приблизительно соответствует высоте бортовой проволоки 60 в радиальном направлении. Как правило, следует избегать значений DRI, превышающих 40 мм,поскольку при таких расстояниях в радиальном направлении воздействие, которое оказывает дополнительный усилитель 90 боковины на зону, в которой борт 50 опирается на загнутую крюкообразную часть обода, уменьшается, в результате чего снижается воздействие, которое он оказывает на износостойкость/долговечность шины в условиях движения с ненакачанной шиной. Тем не менее, нежелательно иметь слишком короткое расстояние DRI между радиально внутренним концом дополнительного усилителя 90 боковины и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой кольцевого усилительного конструктивного элемента 60. Действительно, расстояние DRI используется для регулирования уровня натяжения дополнительного усилителя боковины и, следовательно, для регулирования того, как он будет воздействовать на жесткость шины как при нормальных условиях движения, так и при условиях движения с ненакачанной шиной. Если дополнительный усилитель 90 боковины будет выполнен таким образом, что будет входить в борт, то предпочтительно, чтобы он был удлинен на часть, которая будет частично намотана вокруг кольцевого усилительного конструктивного элемента. На фиг. 6 показан такой вариант шины в соответствии с изобретением, в котором дополнительный усилитель 90 боковины удлинен на часть 93, которая частично охватывает кольцевой усилительный конструктивный элемент. Дополнительный усилитель 90 боковины шины по фиг. 3 простирается по длине сначала в радиальном направлении внутрь, затем - в аксиальном направлении наружу и в завершение - в радиальном направлении наружу. В данном случае это обеспечивает наиболее равномерное распределение напряжений по каркасному усилителю и дополнительному усилителю 90 боковины. Дополнительный усилитель 90 боковины шин, показанных на фиг. 3 и 5, содержит один слой нитевидных усилительных элементов, в данном случае - ориентированных в радиальном направлении, металлических нитей. Преимуществом данной конфигурации является большая простота изготовления и меньшие затраты на изготовление. Также существует возможность использования других нитей: вискозных, арамидных, гибридных арамидных/нейлоновых (для того чтобы воспользоваться преимуществами свойств корда с двумя модулями: низким модулем при малых деформациях (при нормальных условиях движения) и высоким модулем при больших деформациях (при условиях движения с ненакачанной шиной), полиэфирных и т.д. Если дополнительный усилитель 90 боковины должен быть еще более упрочнен, то один возможный способ осуществления этого состоит в выполнении двух (или более) слоев нитевидных усилительных элементов, например арамидных кордов, при этом усилительные элементы в каждом слое проходят параллельно друг другу, и усилительные элементы одного слоя простираются поперек по отношению к усилительным элементам соседнего слоя, например, будучи наклоненными на угол наклона, меньший или равный 10 относительно радиального направления. Существуют два предпочтительных варианта осуществления, связанных с расстоянием в аксиальном направлении между радиальными концами 91 и 92 дополнительного усилителя 90 боковины и каркасного усилителя. Во-первых, может быть предпочтительно обеспечить то, чтобы расстояние в аксиальном направлении между (i) по меньшей мере одним радиальным концом 91 или 92 (но предпочтительно между обоими радиальными концами) дополнительного усилителя 90 боковины и (ii) каркасным усилителем составляло менее 2 мм. (Если каркасный усилитель и дополнительный усилитель боковины усилены нитями, то данное расстояние измеряют от задней стороны одной нити до задней стороны другой). Другими словами, дополнительный усилитель 90 боковины прикреплен на одном конце (как имеет место в случае шины, показанной на фиг. 8) или даже на обоих концах (как имеет место в случае шин, показанных на фиг. 3 и 6) к каркасному усилителю. Таким образом, существует возможность получения шины с такой же жесткостью борта при условиях движения с ненакачанной шиной, как жесткость, которая отличает шины такого типа, как показанная на фиг. 1. Следует отметить, что на фиг. 8 показана шина с плотно прилегающей охватывающей (намотанной)-8 016537 частью. Каркасный усилитель имеет только один слой усилительных элементов 71. Охватывающая часть 712 загнута до самого слоя усилительных элементов 22 усилителя коронной зоны; максимальное расстояние в аксиальном направлении между входящей частью 711 и охватывающей частью 712 между точкой с высотой H0, составляющей 25 мм, и радиально наружным концом 713 охватывающей части 712 меньше или равно 3 мм. Само собой разумеется, это не является признаком, присущим только варианту осуществления по фиг. 8. Любая конструкция дополнительного усилителя боковины в соответствии с изобретением может сочетаться с шиной такого типа, которая имеет плотно прилегающую охватывающую часть. Альтернативно, может быть предпочтительным, чтобы радиальные концы 91 и 92 дополнительного усилителя 90 боковины удерживались на как можно большем расстоянии от каркасного усилителя для ограничения натяжения, которое дополнительный усилитель боковины будет поглощать (воспринимать) при нормальных условиях движения, в результате чего повышается как комфорт во время движения, так и износостойкость шины. Данный вариант осуществления показан на фиг. 7. Можно отметить,что в случае шины по фиг. 7 вогнутая часть дополнительного усилителя 90 боковины простирается на длине всей проекции дополнительного усилителя боковины. На фиг. 9 показан конкретный вариант осуществления, в котором дополнительный усилитель 90 боковины не имеет никакой вогнутой поверхности и простирается линейно через боковину 40. Максимальная определяемая в аксиальном направлении толщина EM слоя 110 полимерной композиции, размещенного между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем, больше или равна 10% от максимальной определяемой в аксиальном направлении толщины EMF боковины 40 шины в радиальной зоне Z, в которой простирается дополнительный усилитель 90 боковины. Данные величины проиллюстрированы на фиг. 5, которая показывает деталь шины по фиг. 3. Величина, составляющая 10% от максимальной определяемой в аксиальном направлении толщиныEMF боковины 40, представляет собой минимум, необходимый для того, чтобы смещение нейтрального волокна, упомянутое выше, было бы очень значительным. В качестве предпочтения состав полимерной композиции, размещенной между дополнительным усилителем 90 боковины и каркасным усилителем, идентичен составу полимерной композиции вставки 80 боковины. Данный выбор обеспечивает возможность уменьшения числа полимерных композиций,используемых при изготовлении шины, и, следовательно, затрат на ее изготовление. В документе WO 02/096677 представлено некоторое количество примеров резиновых смесей, которые могут быть использованы для образования вставки, такой как данная, но специалистам в данной области техники будет понятно, что данные примеры не являются ограничивающими и что с таким же успехом могут быть использованы многие другие резиновые смеси. В таблице показаны результаты, полученные посредством численного моделирования для шины с размером 245/50 R 18 100 Y. Было выполнено сравнение двух шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения (одной - со структурой по фиг. 3, другой - со структурой по фиг. 8) с шиной по предшествующему уровню техники, подобной показанной на фиг. 1. Расчеты были выполнены для шин с радиальными каркасными усилительными элементами, изготовленными из вискозы. Дополнительный усилитель боковины шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения содержал радиальные нити, изготовленные из вискозы. Тот же материал (с модулем упругости, составляющим 6 МПа, при относительном удлинении 10%) был выбран для вставок боковин и для слоя полимерной композиции, расположенного между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем. Наблюдается значительное улучшение с точки зрения максимального сжатия слоев, расположенных рядом с загнутой крюкообразной частью, которое представляет собой параметр, связанный с износостойкостью/долговечностью шины в данной зоне. Также повышается комфорт во время движения, что показывают величины, полученные для жесткости в вертикальном направлении.-9 016537 ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Самонесущая шина (12), выполненная с возможностью монтажа на ободе, содержащая коронную зону, содержащую усилитель (21, 22) коронной зоны, на котором размещен протектор(30); две боковины (40), простирающиеся от коронной зоны в радиальном направлении внутрь; два борта (50), расположенные в радиальном направлении внутри по отношению к боковинам, и каждый из которых содержит по меньшей мере один кольцевой усилительный конструктивный элемент(60); каркасный усилитель (71, 72), закрепленный на каждом из бортов посредством части, загнутой назад вокруг кольцевого усилительного конструктивного элемента для образования на каждом борту входящей части (711), простирающейся от коронной зоны через боковины по направлению к борту, и охватывающей части (712); и по меньшей мере одну вставку (80) боковины, внутреннюю в аксиальном направлении по отношению к каркасному усилителю, содержащую по меньшей мере одну полимерную композицию; в которой по меньшей мере одна боковина шины дополнительно содержит:(I) по меньшей мере один дополнительный усилитель (90) боковины, содержащий по меньшей мере один слой усилительных элементов и расположенный в аксиальном направлении внутри по отношению к каркасному усилителю, при этом данный дополнительный усилитель боковины простирается в радиальном направлении, по меньшей мере, между(a) местом с высотой H1 в радиальном направлении, составляющей 30 мм, при этом высоту H1 измеряют от самой близкой к центру в радиальном направлении точки (61) кольцевого усилительного конструктивного элемента;(II) слой (110) полимерной композиции, расположенный между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем, по меньшей мере на части дополнительного усилителя боковины, при этом максимальная определяемая в аксиальном направлении толщина EM слоя (110) больше или равна 3% от высоты H шины. 2. Шина по п.1, в которой дополнительный усилитель боковины содержит в любом радиальном сечении в радиальной зоне, находящейся между точками с высотами в радиальном направлении, составляющими H1 и H2, по меньшей мере одну вогнутую часть (93) с вогнутой стороной, обращенной в аксиальном направлении наружу. 3. Шина по п.2, в которой вогнутая часть простирается в любом радиальном сечении по меньшей мере на 50% длины проекции дополнительного усилителя боковины, содержащегося в радиальной зоне,расположенной между точками на дополнительном усилителе боковины, которые расположены на расстоянии в радиальном направлении, составляющем H1, от самой близкой к центру в радиальном направлении точки (61) кольцевого усилительного конструктивного элемента (60), и точками, которые расположены на расстоянии в радиальном направлении, составляющем H2, от этой же самой точки (61) кольцевого усилительного конструктивного элемента. 4. Шина по одному из пп.1-3, в которой в любом радиальном сечении радиально наружный конец(92) дополнительного усилителя боковины расположен в радиальном направлении внутри по отношению к аксиальной прямой линии (100), которая проходит через те точки на боковинах, в которых каркасный усилитель имеет наибольшую ширину в аксиальном направлении, когда шина смонтирована на ободе. 5. Шина по одному из пп.1-3, в которой дополнительный усилитель боковины продолжается в радиальном направлении наружу от места с высотой H2 на части, касательной к каркасному усилителю. 6. Шина по одному из пп.1-5, в которой расстояние DRE в радиальном направлении между радиально наружным концом (92) дополнительного усилителя боковины и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой (61) кольцевого усилительного конструктивного элемента (60) больше или равно 25% от высоты H шины. 7. Шина по одному из пп.1-6, в которой дополнительный усилитель боковины удлинен на часть(93), намотанную частично вокруг кольцевого усилительного конструктивного элемента. 8. Шина по одному из пп.1-7, в которой расстояние DRI в радиальном направлении между радиально внутренним концом (91) дополнительного усилителя боковины и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой (61) кольцевого усилительного конструктивного элемента (60) меньше или равно 40 мм. 9. Шина по одному из пп.1-8, в которой дополнительный усилитель боковины содержит один слой нитевидных усилительных элементов, при этом нитевидные усилительные элементы ориентированы в радиальном направлении. 10. Шина по одному из пп.1-8, в которой дополнительный усилитель боковины содержит два слоя нитевидных усилительных элементов, при этом усилительные элементы каждого слоя параллельны друг другу и усилительные элементы одного слоя простираются поперек по отношению к усилительным элементам следующего слоя.- 10016537 11. Шина по п.10, в которой усилительные элементы двух слоев наклонены под углом, меньшим или равным 10, относительно радиального направления. 12. Шина по одному из пп.1-11, в которой расстояние в аксиальном направлении между обоими радиальными концами (91, 92) дополнительного усилителя боковины и каркасным усилителем составляет менее 2 мм. 13. Шина по одному из пп.1-12, в которой состав полимерной композиции, размещенной между дополнительным усилителем боковины и каркасным усилителем, идентичен составу полимерной композиции вставки (80) боковины. 14. Шина по любому из пп.1-13, в которой расстояние DR в радиальном направлении между радиально наружным концом (713) охватывающей части (712) и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой (61) кольцевого усилительного конструктивного элемента (60) меньше или равно 25 мм. 15. Шина по любому из пп.1-13, в которой расстояние DR в радиальном направлении между радиально наружным концом (713) охватывающей части (712) и самой близкой к центру в радиальном направлении точкой (61) кольцевого усилительного конструктивного элемента (60) превышает 25 мм, и максимальное расстояние в аксиальном направлении между входящей частью (711) и охватывающей частью (712) в радиальной зоне между(a) теми точками на охватывающей части, которые находятся на расстоянии H0 в радиальном направлении, составляющем 25 мм, от самой близкой к центру в радиальном направлении точки (61) кольцевого усилительного конструктивного элемента (60); и(b) радиально наружным концом (713) охватывающей части (712) меньше или равно 3 мм.