Спускной желоб для перемещения людей, животных и предметов.

1 Изобретение относится к спускному желобу для перемещения людей, животных и предметов, содержащему днище и два боковых края,расположенных с каждой стороны днища под углом к нему, причем в процессе использования спускной желоб крепят у его расположенного наиболее высоко верхнего конца к месту выхода, а у его расположенного наиболее низко нижнего конца спускной желоб присоединен к приемнику с возможностью отсоединения, и кроме того спускной желоб состоит из нескольких примыкающих друг к другу секций, первые концы которых обращены к верхнему концу спускного желоба, а вторые концы обращены к нижнему концу спускного желоба. Эвакуацию, например, с судов можно выполнять различными путями. Людям часто приходится прыгать в воду и затем подплывать к спасательному плоту или спасательной шлюпке. В процессе эвакуации с судна находящихся без сознания людей, животных или предметы иногда сбрасывают в воду и затем поднимают на спасательный плот или на спасательную шлюпку. В заявке США US-A-4109760 описан спускной желоб для спасения в аварийных ситуациях, состоящий из ряда в основном идентичных элементов с одинаковой шириной, которые шарнирно прикреплены друг к другу с помощью петель, предусмотренных в днищах элементов. Спускной желоб крепят к сооружению у верхнего конца спускного желоба и присоединяют к опоре у его нижнего конца, и спускной желоб может быть сложен по типу гармошки с целью образования сложенного модуля, размещенного рядом с сооружением. За последние годы на судах были установлены различные системы эвакуации в виде спускных желобов (аварийных трапов) надувного типа. Однако работа таких спускных желобов была ненадежной, поскольку эксплуатация таких желобов показала, что надувание в рабочем положении не всегда выполнялось надлежащим образом. Для использования в эксплуатационных целях спускные желоба должны быть проверены (аттестованы) перед их установкой, и впоследствии такие проверки должны производиться ежегодно имеющим санкцию на такие проверки производственным подразделением. Спускные желоба также должны подвергаться повторной проверке после каждого случая их использования независимо от того, приводились ли они в действие в связи с эвакуацией или подвергались стандартному испытанию. Капиталовложения, связанные с покупкой и постоянными повторными проверками надуваемых спускных желобов, представляют собой значительные средства, а затраты на повторные проверки играют определяющую роль при ограничении количества испытаний при использовании надуваемых спускных желобов, что нежелательно с точки зрения безопасности. Другим недостат 000119 2 ком надуваемых спускных желобов с точки зрения безопасности является их уязвимость для открытого огня и физических повреждений вследствие проколов. Задачей изобретения является разработка спускного желоба для перемещения людей, животных и предметов, которому не будут присущи упомянутые выше недостатки. Эта задача в соответствии с изобретением решается благодаря созданию спускного желоба указанного во введении типа, который отличается признаками, указанными в пунктах формулы изобретения. Таким образом, изобретение представляет собой спускной желоб, состоящий из ряда секций. В сложенном состоянии спускной желоб образует компактное устройство, которое легко размещается на борту судна или в другом месте. Спускной желоб может быть разложен с целью образования пути для эвакуации вниз к приемнику, например к плоту или спасательной шлюпке. Далее изобретение поясняется более подробно в связи с описанием нескольких вариантов осуществления со ссылкой на чертежи, в которых: фиг.1 представляет собой перспективное изображение первого варианта осуществления спускного желоба в соответствии с изобретением; фиг.2 показывает спускной желоб по фиг.1, вид сверху; фиг.3 показывает спускной желоб по фиг.1, вид сбоку в сложенном состоянии; фиг.4 показывает спускной желоб по фиг.1, вид сбоку, в начале раскладывания; фиг.5 подробно показывает секции спускного желоба; фиг.6 а, b, с, d соответственно показывают спускной желоб по фиг.1 в сложенном состоянии, готовым для раскладывания, в начале раскладывания и полностью разложенным; фиг.7 показывает шарнирное соединение для спускного желоба; фиг.8 показывает спускной желоб с боковым защитным элементом и тормозящим элементом; фиг.9 показывает верхнюю часть спускного желоба с защитным экраном; фиг.10 представляет собой перспективное изображение второго варианта осуществления спускного желоба в соответствии с изобретением; фиг.11 показывает спускной желоб по фиг.10, вид сверху, и фиг.12-14 показывают подробно зону перехода между двумя секциями спускного желоба по фиг.10. На фиг.1 показано перспективное изображение первого варианта осуществления спускного желоба 1 в соответствии с изобретением. Спускной желоб состоит из верхней секции 2, 3 центральной секции 3 и нижней секции 4. Каждая секция состоит из двух боковых бортов 5 и днища 6, и каждая секция имеет первый конец 7 и второй конец 8 (они обозначены номерами позиций только для верхней секции). Спускной желоб имеет верхний конец 9, который крепится к судну, и нижний конец 10, который при использовании спускного желоба присоединяется с возможностью отсоединения к приемнику,который может представлять собой спасательный плот. Секции спускного желоба присоединены друг к другу посредством шарнирных соединений 11, обеспечивающих возможность складывания спускного желоба. Фиг.2 показывает спускной желоб по фиг.1 в виде сверху. Здесь можно видеть, что оси шарнирных соединений 11 перпендикулярны продольному направлению спускного желоба. Кроме того, видно, как ширина секций уменьшается от первого конца 7 ко второму концу 8. Помимо этого, внутреннее расстояние между боковыми бортами первого конца нижерасположенной секции больше, чем наружная ширина второго конца вышерасположенной секции, что,таким образом, обеспечивает возможность размещения второго конца вышерасположенной секции между боковыми бортами первого конца нижерасположенной секции. Нижерасположенные секции выполнены с возможностью вкладывания в вышерасположенные секции в положение так, что второй конец нижерасположенной секции находится между или по существу между боковыми бортами первого конца вышерасположенной секции, обеспечивая возможность вкладывания всех секций друг в друга. Таким образом, можно сложить секции вместе, как показано на фиг.3, образуя, следовательно, компактное устройство, объем которого не больше суммы общих объемов двух самых верхних секций. На фиг.3 и 4 спускной желоб показан соответственно в сложенном положении и в начале раскладывания. Здесь показано, как секции могут быть повернуты на 180 в процессе складывания, при этом обеспечивается возможность размещения нижерасположенной секции внутри вышерасположенной секции. С целью достижения этого, у тех секций, которые не расположены у верхнего и нижнего конца спускного желоба, наружная ширина первого конца нижерасположенной секции должна быть меньше внутреннего расстояния между боковыми бортами второго конца секции, которая находится на две секции выше вышерасположенной секции. Секции у верхнего и нижнего концов спускного желоба не присоединены к каким-либо новым секциям. Следовательно, на концах этих секций больше свободного места, и ширина этих секций выбирается соответствующим образом. На фиг.5 расположенные сверху и снизу секции спускного желоба показаны отделенны 000119 4 ми друг от друга. Расположенная сверху секция 12 имеет первый конец 13 и второй конец 14. Первый конец 13 может быть присоединен ко второй секции, или он может быть прикреплен к судну. Второй конец 14 секции присоединен к первому концу 16 нижерасположенной секции 15. Соединение осуществляется посредством шарнирных соединений 11, образованных осями или отверстиями 17, 17' в боковых бортах второго конца 14 вышерасположенной секции 12 и соответствующими отверстиями или осями 18,18' в боковых бортах первого конца 16 нижерасположенной секции 15. Фиг.5 также применима ко второму варианту осуществления, показанному на фиг.10-14. Первый вариант осуществления, показанный на фиг.1-4, отличается тем,- что второй конец 14 вышерасположенной секции выполнен с возможностью размещения между боковыми бортами 20 первого конца 16 нижерасположенной секции,- что элементы 17, 17'; 18, 18' шарнирных соединений в расположенных соответственно сверху и снизу секциях расположены на боковых бортах 19; 20 секций таким образом, что расстояние а 1 от элементов 18, 18' шарнирных соединений в нижерасположенной секции до днища 36 нижерасположенной секции больше любого расстояния b от элементов 17, 17' шарнирных соединений в вышерасположенной секции до внешней границы боковых бортов 19 вышерасположенной секции в зоне, которая может соприкасаться с днищем 36 нижерасположенной секции при повороте, обеспечивая,таким образом, возможность поворота нижерасположенной секции 15 из разложенного положения, при котором днище 36 нижерасположенной секции 15 параллельно днищу 35 вышерасположенной секции 12 и образует его удлинение, в сложенное положение, при котором секция 15 повернута приблизительно на 180 относительно разложенного положения и находится внутри вышерасположенной секции. Расстояние b следует понимать как любое расстояние между элементами 17, 17' шарнирных соединений до внешней границы боковых бортов 19 в зоне, которая в процессе складывания секций может сталкиваться с днищем 36 нижерасположенной секции, то есть в зоне, обозначенной углом v. В процессе складывания боковые борта 19 вышерасположенной секции и боковые борта 20 нижележащей секции пересекают друг друга, и,следовательно, существенно то, что сумма высоты с боковых бортов 19 вышерасположенной секции и высоты d боковых бортов нижерасположенной секции в зоне пересечения должна быть меньше общей толщины сложенных секций, чтобы боковые борта не упирались друг в друга. На фиг.6 а, b, с, d показано раскладывание спускного желоба. На фиг.6 а спускной желоб 1 5 показан на судне 21 в сложенном состоянии,прикрепленным к точке 25 крепления и к шлюпбалке 24. На фиг.6b спускной желоб показан в начале его раскладывания, когда трос 23,прикрепленный к шарниру 11 на спускном желобе 1, подают наружу от шлюпбалки 24. Верхний конец спускного желоба поворачивается вокруг точки 25 крепления, тем самым заставляя спускной желоб наклоняться над водой. Фиг.6 с показывает, как секции спускного желоба поворачиваются в шарнирном соединении 11,а фиг.6d показывает спускной желоб в полностью разложенном состоянии, при этом нижний конец 10 спускного желоба размещен на плоту 22 с возможностью отсоединения. Фиг.7 показывает деталь поворотного соединения между вторым концом 14 нижерасположенной секции и первым концом 16 нижерасположенной секции. Второй конец вышерасположенной секции и первый конец нижерасположенной секции имеют участки с поверхностями 26, 27 контакта, которые препятствуют поворотному движению, когда спускной желоб полностью разложен. Замок с защелкой, включающий взаимодействующие элементы (28, 29),например, в виде охватываемой детали 28 и охватывающей детали 29, гарантирует то, что секции спускного желоба не поворачиваются назад при воздействии случайных нагрузок. На фиг.8 показан спускной желоб 1, прикрепленный к люку 30 на судне 21. В разложенном состоянии спускной желоб ведет вниз к плоту 22. Поскольку выполнено крепление к люку 30, верхний конец спускного желоба оснащен боковыми защитными элементами 31. Боковой защитный элемент 31 предотвращает ситуацию, при которой пользователь может смотреть по сторонам, и гарантирует то, что пользователь не выпадет наружу из спускного желоба при его использовании. Кроме того, на фиг.8 показано, что спускной желоб оснащен тормозящим элементом 32 в виде подушки, который расположен у днища желоба и позволяет уменьшить скорость движения пользователя при его приближении к плоту. На фиг.9 показана верхняя часть спускного желоба 1, прикрепленного к судну 21. Спускной желоб прикреплен на палубе 34 судна, и здесь предусмотрен туннель 33 вокруг всей входной секции спускного желоба. По сравнению с боковым защитным элементом 31 туннель 33 обеспечивает лучшую защиту для пользователя,в то же время лучше предотвращая ситуацию,при которой пользователь может смотреть по сторонам. На фиг.10 показан второй вариант осуществления спасательного спускного желоба, в котором спускной желоб 101 состоит из верхней секции 102, центральной секции 103 и нижней секции 104. Каждая секция состоит из двух боковых бортов 105 и днища 106, и каждая секция имеет первый конец 107 и второй конец 108(они обозначены номерами позиций только для верхней секции). Спускной желоб имеет верхний конец 109, который крепится к судну, и нижний конец 110, который при использовании спускного желоба присоединяется с возможностью отсоединения к приемнику, который может представлять собой спасательный плот. Секции спускного желоба присоединены друг к другу шарнирными соединениями 111, тем самым обеспечивая возможность складывания спускного желоба. Принцип соединения секций спускного желоба друг с другом далее поясняется со ссылкой на фиг.5. Во втором варианте осуществления спасательного спускного желоба, показанного на фиг.10, наружная ширина первого конца 16 нижерасположенной секции меньше внутреннего расстояния между боковыми краями второго конца 14 вышерасположенной секции. Второй вариант осуществления спасательного спускного желоба отличается тем,- что первый конец 16 нижерасположенной секции выполнен с возможностью размещения между боковыми краями 19 второго конца 14 вышерасположенной секции,- что элементы 17, 17'; 18, 18' шарнирных соединений в расположенных соответственно сверху и снизу секциях предусмотрены на боковых краях 19, 20 секций таким образом, что расстояние b1 от элементов 17, 17' шарнирных соединений в вышерасположенной секции до днища 35 нижерасположенной секции больше любого расстояния а от элементов 18, 18' шарнирных соединений в нижерасположенной секции до внешней границы боковых бортов 20 нижерасположенной секции в зоне, которая может сталкиваться с днищем 35 вышерасположенной секции при повороте, обеспечивая таким образом возможность поворота нижерасположенной секции 15 из разложенного положения, при котором днище 36 нижерасположенной секции 15 параллельно днищу 35 вышерасположенной секции 12 и образует его удлинение, в сложенное положение, при котором секция 15 повернута приблизительно на 180 относительно разложенного положения и находится внутри вышерасположенной секции. Расстояние "а" следует понимать как любое расстояние между элементами 18, 18' шарнирных соединений до внешней границы боковых бортов 20 в зоне, которая в процессе складывания секций может сталкиваться с днищем 35 вышерасположенной секции, то есть в зоне,обозначенной углом w. Фиг.11 показывает спускной желоб по фиг.10,. вид сверху. В данном случае спускной желоб состоит из секций с постоянной шириной от первого конца 107 до второго конца 108, при этом нижерасположенная секция размещена внутри вышерасположенной секции. Хотя это и не показано, тем не менее очевидно, что спуск 7 ной желоб в соответствии с вариантом осуществления, показанном на фиг.10, может также состоять из секций с уменьшающейся шириной от первого конца 107 ко второму концу 108. В противоположность варианту осуществления, показанному на фиг.1, боковые борта 105 на вышерасположенной и нижерасположенной секциях в варианте осуществления, изображенном на фиг.10, не будут пересекать друг друга,когда спускной желоб сложен. Следовательно,высота "с" (на фиг.5) боковых краев может быть постоянной по всей длине секции, увеличивая тем самым безопасность пользователя. Расстояние а 1 от элементов 18, 18' шарнирных соединений до днища 36 в нижерасположенной секции может быть больше расстояния b1 от элементов 17, 17' шарнирных соединений до днища 35 вышерасположенной секции,тем самым образуя постепенное уменьшение в месте перехода от вышерасположенной к нижерасположенной секции и, тем самым, предохраняя пользователя спускного желоба от застревания в зонах перехода между секциями. Днище первого конца нижерасположенной секции и/или второго конца вышерасположенной секции может также иметь выступающие кромки, расположенные таким образом, что в разложенном положении спускного желоба днище второго конца вышерасположенной секции находится над днищем первого конца нижерасположенной секции. Выступающие борта показаны на фиг.1214, на которых изображены три возможных варианта их осуществления, как видно в сечении А-А по фиг.11. На фиг.12 показан вариант осуществления, при котором днище второго конца 14 вышерасположенной секции оснащено прямолинейным концом, в то время как днище первого конца 16 нижерасположенной секции оснащено прямолинейной выступающей кромкой,которая при разложенном состоянии спускного желоба остается лежать под днищем второго конца 14 вышерасположенной секции. На фиг.13 показан вариант осуществления,в котором днище второго конца 14 вышерасположенной секции оснащено отогнутым внутрь концом, в то время как днище первого конца 16 нижерасположенной секции оснащено прямолинейной выступающей кромкой, которая при разложенном состоянии спускного желоба остается лежать под днищем второго конца 14 вышерасположенной секции. На фиг.14 показан вариант осуществления,в котором днище второго конца 14 вышерасположенной секции оснащено прямолинейным концом, в то время как днище первого конца 16 нижерасположенной секции оснащено отогнутой наружу выступающей кромкой, которая при разложенном состоянии спускного желоба остается лежать под днищем второго конца 14 вышерасположенной секции. 8 Выступающие кромки могут быть выполнены другими способами, например путем размещения их на вышерасположенной секции. Кроме того, спускной желоб, показанный на фиг.10-14, естественно, может также быть оснащен замками с защелкой, как показано на фиг.7. Выше изобретение разъяснялось в отношении спускных желобов с тремя секциями. Однако число секций может изменяться, и количество секций и длина секций могут выбираться в зависимости от требуемой общей длины спускного желоба. Кроме того, ясно, что в рамках объема изобретения возможен ряд вариантов. Так, крепление спускного желоба к судну может быть выполнено различными способами. Предпочтительная конструкция предусматривает крепление спускного желоба в универсальном шарнире, поскольку при этом есть возможность управления положением спускного желоба при достижении им приемников, например в виде плотов, расположенных в разных местах. Этот универсальный шарнир может быть выполнен с возможностью свободного перемещения, тем самым, обеспечивая возможность управления спускным желобом посредством тросов с одной или двух шлюпбалок, или можно управлять универсальным шарниром посредством электроили гидродвигателей. Другие предпочтительные конструкции могут быть получены путем крепления ограждения к боковым бортам, например, в виде трубы или фасонного профиля. Переход между вышерасположенной и нижерасположенной секциями предпочтительно выполняют с небольшим снижением, тем самым обеспечивая предотвращение застревания пользователей в зоне перехода. В описанных вариантах осуществления раскладывание секций из сложенного положения осуществляется только под действием силы тяжести. Это является недорогим и надежным конструктивным решением, поскольку раскладывание спускного желоба не зависит от запасенной или подаваемой энергии. В еще одном варианте осуществления шарнирные соединения могут быть сконструированы таким образом, что поворотное движение осуществляется с помощью подаваемой или запасенной энергии,например, в виде предварительно напряженных пружин или гидравлического давления. Кроме того, туннель может быть выполнен различными путями. Вместо выполнения складывающегося туннеля, он может, например,быть изготовлен из стали или волокнита и снабжен дверцей, обращенной к судну. Кроме того, тормозящий элемент также может быть выполнен различными путями, например в виде надуваемой подушки или фрикционного покрытия. 9 В описанных вариантах осуществления боковые борта расположены под углом к днищу, тем самым формируя каналообразный профиль. Также можно выполнять спускной желоб с непрерывным переходом между днищем и боковыми бортами, тем самым получая Uобразный профиль. Спускной желоб может быть изготовлен из стали, алюминия, титана, композиционных материалов или другого пригодного материала. Принимая во внимание проблемы коррозии,связанные со сталью, предпочтительными являются алюминий, титан или коррозионностойкий композиционный материал. По сравнению с решением, упомянутым во введении, в котором применяется надуваемый спускной желоб, в данном случае разработан спускной желоб, который не потребует повторной проверки (аттестации) при использовании. Таким образом, можно проводить испытания со спускным желобом, не вызывая повышенных затрат в виде затрат на повторную аттестацию. Изобретение позволит также существенно уменьшить капитальные затраты по сравнению со спускным желобом, упомянутым во введении, а также увеличить подлинную ценность капиталовложений, поскольку, спускной желоб в соответствии с изобретением имеет значительно более продолжительный срок службы по сравнению с надуваемым спускным желобом. В описанных вариантах осуществления был рассмотрен спускной желоб для случая его применения на судне. Тем не менее, ясно, что можно использовать спускной желоб в любом другом случае, относящемся к перемещению людей, животных или предметов. Вышеупомянутые и аналогичные варианты могут быть реализованы специалистом в данной области, и все они будут находиться в рамках объема изобретения. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Спускной желоб (1) для перемещения людей, животных и предметов, содержащий днище (6) и два боковых борта (5, 19, 20), расположенных с каждой стороны днища под углом к днищу (6), и приспособленный для прикрепления расположенным наиболее высоко верхним концом (9) к месту (21) выхода, а расположенным наиболее низко нижним концом(10) для прикрепления с возможностью отсоединения к приемнику (22), причем спускной желоб (1) состоит из нескольких примыкающих друг к другу секций (2, 3, 4, 12, 15), первые концы (7) которых обращены к верхнему концу (9) спускного желоба, а вторые концы (8) обращены к нижнему концу (10) спускного желоба, и которые соединены друг с другом с возможностью поворота посредством шарнирных соединений (11), оси которых параллельны днищу (6) спускного желоба и расположены перпендику 000119 10 лярно продольному направлению спускного желоба, отличающийся тем, что нижерасположенные секции выполнены с возможностью вкладывания в вышерасположенные секции с размещением второго конца нижерасположенной секции между или по существу между боковыми бортами первого конца вышерасположенной секции с обеспечением вкладывания всех секций друг в друга. 2. Спускной желоб по п.1, отличающийся тем, что секции (2, 3, 4, 12, 15) выполнены уменьшающейся ширины от первого конца (7) ко второму концу (8). 3. Спускной желоб по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что второй конец (14) вышерасположенной секции выполнен (с возможностью размещения) между боковыми бортами (20) первого конца (16) нижерасположенной секции, а элементы (17, 17'; 18, 18') шарнирных соединений в расположенных соответственно сверху и снизу секциях предусмотрены на боковых бортах (19; 20) секций таким образом, что расстояние (а 1) от элементов (18, 18') шарнирных соединений в нижерасположенной секции до днища (36) нижерасположенной секции больше любого расстояния(b) от элементов (17, 17') шарнирных соединений в вышерасположенной секции до внешней границы боковых бортов (19) вышерасположенной секции в зоне соприкосновения с днищем(36) нижерасположенной секции при повороте,с обеспечением, тем самым, возможности поворота нижерасположенной секции (15) из разложенного положения, при котором днище (36) нижерасположенной секции (15) параллельно днищу (35) вышерасположенной секции (12) и образует его удлинение, в сложенное положение, при котором секция (15) повернута по существу на 180 относительно разложенного положения и находится внутри расположенной сверху секции. 4. Спускной желоб по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что наружная ширина первого конца (16) нижерасположенной секции меньше внутреннего расстояния между боковыми бортами второго конца секции, которая расположена на две секции выше над вышерасположенной секцией, с обеспечением возможности размещения секций одна внутри другой в сложенном положении. 5. Спускной желоб по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что первый конец (16) нижерасположенной секции и второй конец (14) вышерасположенной секции выполнены с взаимодействующими поверхностями (26, 27) контакта, расположенными таким образом, что они упираются друг в друга и останавливают поворотное движение секций при полностью разложенном положении спускного желоба. 6. Спускной желоб по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что 11 первый конец (16) нижерасположенной секции и второй конец (14) вышерасположенной секции выполнены с взаимодействующими элементами(28, 29) замка с защелкой, расположенными с возможностью контакта друг с другом и фиксирования секций друг относительно друга после завершения поворотного движения при раскладывании спускного желоба. 7. Спускной желоб по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что самая верхняя секция спускного желоба в зоне крепления спускного желоба оснащена боковым защитным элементом (31). 8. Спускной желоб по п.7, отличающийся тем, что самая верхняя секция спускного желоба в зоне крепления спускного желоба оснащена боковым защитным элементом (31), выполненным нескладываемым. 9. Спускной желоб по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что самая верхняя секция спускного желоба в зоне крепления спускного желоба оснащена входным туннелем (33). 10. Спускной желоб по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что нижняя секция спускного желоба оснащена тормозящим элементом (32). 11. Спускной желоб по п.10, отличающийся тем, что тормозящий элемент (32) выполнен в виде подушки. 12. Спускной желоб по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что шарнирные соединения (11) оснащены источником энергии для осуществления поворотного движения. 13. Спускной желоб по п.12, отличающийся тем, что источником энергии для осуществления поворотного движения является внешний источник энергии. 14. Спускной желоб по п.12, отличающийся тем, что источником энергии для осуществления поворотного движения является источник внутренней запасенной энергии. 15. Спускной желоб по п.14, отличающийся тем, что источником внутренней запасенной энергии является напряженная пружина. 16. Спускной желоб по п.14, отличающийся тем, что источником внутренней запасенной энергии является гидравлический привод. 12 17. Спускной желоб по любому из пп.1-2 или 5-16, отличающийся тем, что первый конец(16) нижерасположенной секции выполнен с возможностью размещения между боковыми бортами (19) второго конца (14) вышерасположенной секции, а элементы (17, 17'; 18, 18') шарнирных соединений в размещенных соответственно сверху и снизу секциях расположены на боковых бортах (19; 20) секций таким образом, что расстояние (b1) от элементов (17,17') шарнирных соединений в вышерасположенной секции до днища (35) нижерасположенной секции больше любого расстояния (а) от элементов (18, 18') шарнирных соединений в нижерасположенной секции до внешней границы боковых бортов (20) нижерасположенной секции в зоне соприкосновения с днищем (35) вышерасположенной секции при повороте, с обеспечением, тем самым, возможности поворота нижерасположенной секции (15) из разложенного положения, при котором днище (36) нижерасположенной секции (15) параллельно днищу (35) вышерасположенной секции (12) и образует его удлинение, в сложенное положение, при котором секция (15) повернута по существу на 180 относительно разложенного положения и находится внутри расположенной сверху секции. 18. Спускной желоб по п.17, отличающийся тем, что расстояние (а 1) от элементов (18, 18') шарнирных соединений в нижерасположенной секции до днища (36) нижерасположенной секции больше расстояния (b1) от элементов (17,17') в вышерасположенной секции до днища(35) вышерасположенной секции, с образованием, тем самым, постепенного снижения на переходе от днища (35) вышерасположенной секции до днища (36) нижерасположенной секции. 19. Спускной желоб по одному из пп.17 или 18, отличающийся тем, что днище первого конца (16) нижерасположенной секции и/или днище второго конца (14) вышерасположенной секции выполнены с выступающими кромками,которые соответственно перекрывают днище второго конца (14) вышерасположенной секции или первого конца (16) нижерасположенной секции с образованием, тем самым, постепенного перехода от вышерасположенной секции до нижерасположенной секции.