Пневматическая шина, предназначенная для тяжелого транспортного средства

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА, ПРЕДНАЗНАЧЕННАЯ ДЛЯ ТЯЖЕЛОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71)(73) Заявитель и патентовладелец: СОСЬЕТЕ ДЕ ТЕКНОЛОЖИ МИШЛЕН Предлагаемое изобретение относится к пневматической шине, предназначенной для тяжелого транспортного средства, с радиальной каркасной конструкцией, имеющей ширину, превышающую 25 дюймов (630 мм), и содержащей по меньшей мере одну рабочую вершинную арматуру,образованную по меньшей мере одним слоем усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, поверх которой в радиальном направлении располагаются по меньшей мере два так называемых рабочих слоя, являющихся более широкими в осевом направлении, чем слой усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении. В соответствии с предлагаемым изобретением каждый из упомянутых рабочих слоев образован по меньшей мере двумя отделенными друг от друга в осевом направлении частями,причем расстояние между внутренним в осевом направлении концом каждой из наружных в осевом направлении частей, по меньшей мере, того рабочего слоя, который является наиболее внутренним в радиальном направлении, и наиболее наружным в радиальном направлении концом слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, имеет величину менее 45 мм, и интервал вдоль осевого направления между двумя частями каждого из рабочих слоев гребня имеет величину, превышающую 5 мм. 015296 Предлагаемое изобретение относится к пневматической шине, предназначенной для оснащения тяжелого транспортного средства или тяжелой строительной техники, причем упомянутая пневматическая шина содержит по меньшей мере одну радиальную каркасную конструкцию, поверх которой в радиальном направлении располагается протектор, и имеет ширину в осевом направлении, превышающую 25 дюймов (или 630 мм). Настоящее изобретение будет описано далее со ссылками на пневматические шины, предназначенные, хотя этот вариант применения не является ограничительным, для транспортного средства типа погрузчика, работающего в рудниках, и имеющие ширину в осевом направлении, превышающую 37 дюймов (или 925 мм). Автопогрузчики этого типа используются в рудниках для заполнения кузовов транспортных средств типа вагонеток. Усилительная арматура или усиление пневматических шин, в частности пневматических шин,предназначенных для строительной техники, в настоящее время, и чаще всего, образована укладкой, состоящей из одного или нескольких слоев, обычно называемых "слоями каркаса", "слоями гребня" и т.д. Этот способ обозначения усилительной арматуры происходит из способа изготовления, состоящего в реализации серии полуфабрикатных изделий в форме слоев, снабженных нитевидными усилительными элементами, часто продольными, которые затем соединяются или укладываются в пакет для того, чтобы сформировать заготовку пневматической шины. Упомянутые слои выполняются плоскими и имеют значительные размеры, а затем разрезаются в зависимости от размерных параметров данного изделия. Соединение этих слоев на первом этапе также реализуется в плоском виде. Затем полученная таким образом заготовка подвергается формованию для того, чтобы принять типичный для пневматических шин тороидальный профиль. После этого различные так называемые "отделочные" полуфабрикатные изделия накладываются на заготовку для того, чтобы получить изделие, подготовленное для последующей вулканизации. Такой "классический" способ изготовления требует, в частности, для фазы формирования заготовки пневматической шины, применения специального элемента (обычно бортового кольца), предназначенного для обеспечения анкерного закрепления, используемого для удержания каркасной конструкции в зоне бортов пневматической шины. Таким образом, при осуществлении способа реализации этого типа выполняют оборот некоторой части всех слоев, образующих каркасную конструкцию (или только части этих слоев), вокруг бортового кольца, располагающегося в борту пневматической шины. Таким образом,создается подобие анкерного закрепления каркасной конструкции в борту пневматической шины. Распространение в промышленности этого классического способа изготовления, несмотря на многочисленные варианты реализации способа получения упомянутых слоев и их соединения, привели специалистов в данной области техники к использованию словаря, имеющего происхождение, основанное на особенностях этого способа изготовления. Отсюда обычно используемая терминология, содержащая,в частности, термины "слои", "каркас", "бортовое кольцо", "формование", используемое для обозначения перехода плоского профиля в тороидальный профиль, и т.д. В настоящее время существуют пневматические шины, которые не содержат собственно говоря"слоев" или "бортовых колец" в том смысле, в котором было дано их определение ранее. Например, в патентном документе EP 0582196 описаны пневматические шины, изготовленные без использования полуфабрикатных изделий в форме слоев. Так, например, усилительные элементы различных подкрепляющих конструкций накладываются непосредственно на примыкающие пласты каучуковых смесей, причем вся эта структура укладывается последовательно расположенными пластами на тороидальный сердечник, форма которого позволяет непосредственно получить профиль, представляющий собой окончательный профиль пневматической шины, в процессе изготовления. Таким образом, в этом случае больше не встречаются собственно ни "полуфабрикаты", ни "слои", ни "бортовые кольца". Изделия на основе таких каучуковых смесей и усилительных элементов в форме проволок или волокон укладываются непосредственно на сердечник. Поскольку этот сердечник имеет тороидальную форму, здесь больше нет необходимости обеспечивать формование заготовки для перехода от плоского профиля к профилю в форме тора. Существуют также способы сборки пневматической шины на тороидальном сердечнике, в которых используются полуфабрикатные изделия, специально адаптированные для их быстрой, эффективной и достаточно простой укладки на центральный сердечник. И наконец, имеется также возможность использовать некоторый смешанный вариант, содержащий одновременно некоторые полуфабрикатные изделия,предназначенные для реализации некоторых аспектов структуры (такие, например, как слои, бортовые кольца и т.п.), тогда как другие аспекты этой структуры реализуются на основе непосредственного наложения на упомянутый сердечник каучуковых смесей и/или усилительных элементов. В предлагаемом патентном документе для того, чтобы принять во внимание последние технологические достижения как в области изготовления пневматических шин, так и в области проектирования таких изделий, классические термины, такие, например, как "слои", "бортовые кольца" и т.п., предпочтительным образом заменяются на нейтральные термины или термины, не зависящие от типа используемого способа изготовления. Таким образом, термин "усилительная конструкция типа каркаса" или "усилительная конструкция боковины" подходит для обозначения элементов усиления некоторого слоя каркаса-1 015296 в классическом способе изготовления и соответствующих элементов подкрепления, обычно накладываемых на уровне боковин, для пневматической шины, создаваемой в соответствии со способом изготовления без использования полуфабрикатных изделий. Термин "зона анкерного закрепления" в свою очередь может обозначать как "традиционный" оборот слоя каркаса вокруг бортового кольца в соответствии с классическим способом изготовления, так и систему, образованную окружными усилительными элементами, каучуковой смесью и примыкающими участками подкрепляющей конструкции боковины в ее нижней зоне, реализованную при помощи способа с использованием непосредственного наложения элементов на тороидальный сердечник. В том, что касается обычной концепции пневматических шин, предназначенных для строительной техники, радиальная каркасная конструкция, закрепленная в каждом борту, образована по меньшей мере одним слоем металлических усилительных элементов, причем эти усилительные элементы являются по существу параллельными между собой в данном слое. Поверх каркасной конструкции обычно располагается вершинная арматура, образованная по меньшей мере двумя рабочими слоями гребня, состоящими из металлических усилительных элементов, но перекрещивающихся от одного слоя к другому, образуя при этом с окружным направлением углы, имеющие величину, равную соответственно 15 и 70. Между каркасной конструкцией и рабочими слоями гребня обычно располагаются два слоя усилительных элементов, перекрещивающихся от одного слоя к другому и представляющих углы расположения, имеющие величину менее 12; ширина этих слоев усилительных элементов обычно имеет величину, меньшую, чем ширина упомянутых рабочих слоев. Снаружи в радиальном направлении от рабочих слоев располагаются также защитные слои, усилительные элементы которых представляют углы размещения, величина которых заключена в диапазоне от 10 до 65. Поверх самой этой вершинной арматуры располагается беговая дорожка протектора. Под выражением "осевое" здесь следует понимать направление, параллельное оси вращения пневматической шины, и под выражением "радиальное" следует понимать направление, пересекающее ось вращения пневматической шины и перпендикулярное по отношению к этой оси. Ось вращения пневматической шины представляет собой ось, вокруг которой эта пневматическая шина вращается при нормальном ее использовании. Окружная плоскость или окружная плоскость сечения представляет собой плоскость, перпендикулярную по отношению к оси вращения пневматической шины. Экваториальная плоскость или средняя окружная плоскость представляет собой окружную плоскость, проходящую через центр или через вершину беговой дорожки протектора, причем эта плоскость делит данную пневматическую шину на две половины. Радиальная плоскость представляет собой плоскость, которая содержит ось вращения данной пневматической шины. Продольное направление пневматической шины или ее окружное направление представляет собой направление, соответствующее периферийной части пневматической шины и определяемое направлением качения этой пневматической шины. Пневматические шины для дорожно-строительной техники описанного ранее типа обычно подвергаются воздействию давления в диапазоне от 4 до 10 бар для обычных нагрузок и размерных параметров. В случае пневматических шин, предназначенных для погрузчиков описанного выше типа, вершинная арматура пневматической шины является специфической в той мере, в какой упомянутые погрузчики представляют собой сочлененные транспортные средства, которые могут быть оборудованы пневматическими шинами, имеющими очень малую жесткость на сдвиг. Определенная таким образом вершинная арматура для этого типа пневматических шин, которая содержит, в частности, рабочие слои, усилительные элементы которых представляют углы с окружным направлением, превышающие 45, оказывается особенно привлекательной с точки зрения износа при особенностях использования, связанных с этим типом транспортного средства. Зато в особенно суровых условиях эксплуатации этих пневматических шин могут появляться повреждения рабочих слоев вершинной арматуры в концевых зонах слоев усилительных элементов, представляющих углы размещения, имеющие величину менее 12. Таким образом, авторы предлагаемого изобретения задались целью предложить пневматические шины, демонстрирующие удовлетворительные свойства, в частности, с точки зрения износа, и не представляющие повреждений рабочих слоев в любых условиях эксплуатации таких пневматических шин. В соответствии с предлагаемым изобретением эта цель решается при помощи пневматической шины, предназначенной для тяжелого транспортного средства, с радиальной каркасной конструкцией,имеющей ширину, превышающую 25 дюймов (630 мм), и содержащей вершинную арматуру, вставленную в радиальном направлении между каркасной конструкцией и протектором, причем упомянутая вершинная арматура образована по меньшей мере одной рабочей вершинной арматурой, состоящей по меньшей мере из одного слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, поверх которого в радиальном направлении расположены по меньшей мере два так называемых рабочих слоя, усилительные элементы которых образуют угол с окружным направлением, имеющий-2 015296 величину в диапазоне от 15 до 70, и являются параллельными между собой в каждом слое и перекрещивающимися от одного слоя к другому, и два этих рабочих слоя являются более широкими в осевом направлении, чем слой усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении,причем каждый из упомянутых рабочих слоев образован по меньшей мере двумя отделенными друг от друга в осевом направлении частями, и расстояние между внутренним в осевом направлении концом каждой из наружных в осевом направлении частей, по меньшей мере, того рабочего слоя, который является наиболее внутренним в радиальном направлении, и наиболее наружным в радиальном направлении концом слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, имеет величину менее 45 мм, причем интервал вдоль осевого направления между двумя частями каждого из рабочих слоев гребня имеет величину, превышающую 5 мм, и предпочтительным образом превышающую 15 мм. Предпочтительным образом усилительные элементы, ориентированные, по существу, в окружном направлении, образуют угол с этим окружным направлением, имеющий величину менее 12. В соответствии с предпочтительным способом реализации предлагаемого изобретения расстояние между внутренним в осевом направлении концом каждой из наружных в осевом направлении частей, по меньшей мере, наиболее внутреннего в радиальном направлении слоя и концом слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, имеет величину меньше 25 мм и предпочтительным образом меньше 10 мм. Таким образом, описываемая здесь пневматическая шина в соответствии с предлагаемым изобретением содержит рабочие слои, которые имеют по меньшей мере один разрыв вдоль осевого направления,причем упомянутый разрыв располагается в непосредственной близости от конца слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении; и расстояние между внутренним в осевом направлении концом каждой из наружных в осевом направлении частей, по меньшей мере, наиболее внутреннего в радиальном направлении рабочего слоя и концом наиболее наружного в радиальном направлении слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении,имеет величину менее 45 мм. Кроме того, этот разрыв рабочего слоя в осевом направлении имеет величину, превышающую 5 мм. Испытания, проведенные с использованием реализованных таким образом пневматических шин,установленных на погрузчике, эксплуатируемом в особенно суровых для пневматических шин условиях,показали, что по сравнению с контрольными пневматическими шинами, содержащими подобную конструкцию каркаса, но без характеристик разрывов упомянутых рабочих слоев, на пневматической шине,выполненной в соответствии с предлагаемым изобретением, не появлялись повреждения этих рабочих слоев, тогда как контрольные пневматические шины оказались поврежденными. Авторы предлагаемого изобретения склонны интерпретировать эти результаты как следствие ограничения механических напряжений сжатия усилительных элементов рабочих слоев, которые могут появляться в процессе качения пневматической шины. Разрывы в упомянутых рабочих слоях по-видимому позволяют эффективно ограничивать эти напряжения сжатия усилительных элементов, по меньшей мере,в наиболее чувствительных к ним зонах. Предпочтительным образом в соответствии с предлагаемым изобретением рабочая вершинная арматура содержит два слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении. Также предпочтительным образом в соответствии с предлагаемым изобретением усилительные элементы рабочих слоев представляют угол расположения, величина которого превышает 45. Такие углы расположения рабочих слоев оказываются особенно благоприятными в том, что касается свойств,влияющих на износоустойчивость пневматической шины. В соответствии с предпочтительным вариантом реализации предлагаемого изобретения внутренний в осевом направлении конец по меньшей мере одной наружной в осевом направлении части, по меньшей мере, наиболее внутреннего в радиальном направлении рабочего слоя является внутренним в осевом направлении по отношению к концу слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, наиболее наружного в радиальном направлении. В соответствии с этим вариантом реализации предлагаемого изобретения по меньшей мере одна наружная в осевом направлении часть наиболее внутреннего в радиальном направлении рабочего слоя представляет зону осевого перекрытия со слоем усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, которая примыкает к ней в радиальном направлении. Такая конфигурация конструкции вершинной арматуры может приводить, для некоторых вариантов использования пневматических шин, к наилучшим результатам с точки зрения устойчивости к износу и срока службы пневматической шины в результате наилучшего распределения механических напряжений между различными слоями, образующими вершинную арматуру. В соответствии с другим вариантом реализации предлагаемого изобретения внутренний в осевом направлении конец по меньшей мере одной наружной в осевом направлении части, по меньшей мере,наиболее внутреннего в радиальном направлении рабочего слоя является наружным в осевом направле-3 015296 нии по отношению к концу, по меньшей мере, того слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, который является наиболее наружным в радиальном направлении. В соответствии с некоторыми из этих вариантов реализации предлагаемого изобретения внутренний в осевом направлении конец по меньшей мере одной наружной в осевом направлении части, по меньшей мере, наиболее внутреннего в радиальном направлении рабочего слоя является наружным в осевом направлении по отношению к концам каждого из слоев усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении; внутренние в осевом направлении концы по меньшей мере одной наружной в осевом направлении части, по меньшей мере, упомянутого рабочего слоя являются при этом предпочтительным образом внутренними в осевом направлении по отношению к концам по меньшей мере одного защитного слоя, на который он будет возвращаться в последующем. Реализация предлагаемого изобретения предусматривает, что внутренние в осевом направлении концы наружных в осевом направлении частей двух рабочих слоев являются смежными. В соответствии с этой реализацией предлагаемого изобретения оба рабочих слоя прерываются в осевом направлении в одном и том же положении. Такая реализация, в частности, позволяет несколько упростить способ изготовления. Другая реализация предлагаемого изобретения, предпочтительная, в частности, с точки зрения механического функционирования пневматической шины, предусматривает, что внутренние в осевом направлении концы наружных в осевом направлении частей двух рабочих слоев не являются соприкасающимися и, следовательно, смещены в осевом направлении. Также предпочтительным образом в соответствии с предлагаемым изобретением протяженности в осевом направлении упомянутых разрывов являются идентичными для двух рабочих слоев, в частности,в том случае, когда их концы являются смежными. Предлагаемое изобретение предусматривает, в то же время и в некоторых конфигурациях, в частности, такую функцию расположения различных слов гребня,что упомянутые разрывы могут представлять различную ширину в осевом направлении от одного слоя к другому. Первый вариант реализации предлагаемого изобретения предусматривает, что по меньшей мере один из рабочих слоев образован двумя разделенными в осевом направлении частями. В соответствии с этим первым вариантом реализации упомянутые рабочие слои образованы двумя наружными в осевом направлении частями, отделенными друг от друга в осевом направлении относительно большим расстоянием, по меньшей мере, равным ширине в осевом направлении слоя усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, уменьшенным на 90 мм, предпочтительным образом уменьшенным на 50 мм и еще более предпочтительным образом уменьшенным на 20 мм. Такой вариант реализации предлагаемого изобретения позволяет, в частности, уменьшить жесткость в центре протектора пневматической шины. Еще более предпочтительным образом каждый из рабочих слоев образован двумя частями, отделенными друг от друга в осевом направлении. Второй вариант реализации предлагаемого изобретения предусматривает, что по меньшей мере один из рабочих слоев образован тремя отделенными друг от друга в осевом направлении частями и,следовательно, двумя осевыми зонами разрыва внутри каждого из этих рабочих слоев. Такой вариант реализации приводит к результату, подобному использованию упомянутого выше первого варианта,причем в данном случае рабочие слои остаются присутствующими под центральной частью беговой дорожки протектора. В соответствии с этим вторым вариантом реализации предлагаемого изобретения углы расположения усилительных элементов, образованные с окружным направлением, могут быть одинаковыми во всех трех частях одного и того же рабочего слоя или же могут быть различными, и, в частности, могут быть одинаковыми в двух осевых частях и отличными в центральной части по отношению к этим осевым частям. Также предпочтительным образом каждый из рабочих слоев образован тремя частями, отделенными друг от друга в осевом направлении. Как для одного, так и для другого варианта реализации предлагаемого изобретения были выполнены контрольные испытания, которые показали, что пневматические шины в соответствии с предлагаемым изобретением допускают качение на значительно более значительное расстояние в особенно суровых условиях эксплуатации без видимого проявления повреждений на уровне рабочих слоев, как это имеет место при использовании обычных пневматических шин в таких же самых условиях эксплуатации. В соответствии с предпочтительным способом реализации предлагаемого изобретения наиболее внутренний в радиальном направлении рабочий слой является наиболее широким в осевом направлении. Известным образом, в частности, в целях повышения устойчивости пневматической шины к разрывам и проколам, рабочая вершинная арматура дополняется некоторой защитной арматурой, содержащей по меньшей мере один защитный слой. Также предпочтительным образом вершинная арматура содержит по меньшей мере два эластичных металлических защитных слоя, причем наиболее внутренний в радиальном направлении защитный слой является наиболее широким в осевом направлении. Предпочтительным образом в соответствии с предлагаемым изобретением упомянутые защитные слои имеют ширину, которая является несколько меньшей, чем ширина рабочих слоев.-4 015296 Также предпочтительным образом усилительные элементы упомянутых защитных слоев перекрещиваются между собой. Различные варианты реализации предлагаемого изобретения предусматривают наличие защитных слоев, образованных частично перекрывающимися полосками. При использовании защитных слоев любого типа применяемые эластичные усилительные элементы могут представлять собой элементы, располагающиеся прямолинейным образом или располагающиеся в форме синусоиды. Другие подробности, преимущества и предпочтительные характеристики предлагаемого изобретения будут лучше поняты из приведенного ниже описания примеров реализации этого изобретения, где даются ссылки на приведенные в приложении фиг. 1-5, среди которых фиг. 1 представляет собой схематический вид пневматической шины в соответствии с первым способом реализации предлагаемого изобретения; фиг. 2 представляет собой схематический вид пневматической шины в соответствии с вторым способом реализации предлагаемого изобретения; фиг. 3 представляет собой схематический вид пневматической шины в соответствии с третьим способом реализации предлагаемого изобретения; фиг. 4 представляет собой схематический вид пневматической шины в соответствии с четвертым способом реализации предлагаемого изобретения; фиг. 5 представляет собой схематический вид пневматической шины в соответствии с пятым способом реализации предлагаемого изобретения. Чертежи, представленные на приведенных в приложении фигурах, не соответствуют реальному масштабу изображенных элементов для упрощения понимания этих чертежей. Эти фигуры представляют лишь половинный вид пневматической шины, который продолжается симметричным образом по отношению к оси XX', представляющую среднюю окружную плоскость или экваториальную плоскость пневматической шины. На фиг. 1 представлен схематический вид в радиальном разрезе пневматической шины 1, реализованной в соответствии с предлагаемым изобретением. Эта пневматическая шина, имеющая типоразмер 45/65 R45, содержит арматуру 2 каркаса, закрепленную анкерным образом в двух бортах этой пневматической шины, не представленных на данной фигуре. Эта каркасная конструкция 2 скреплена при помощи вершинной арматуры 3, образованной, если рассматривать ее в направлении изнутри наружу: первым слоем 31, образованным не поддающимися растяжению кордными нитями, ориентированными по отношению к окружному направлению под углом, составляющим 5; вторым слоем 32, образованным не поддающимися растяжению кордными нитями, ориентированными по отношению к окружному направлению под углом, составляющим 5 и перекрещивающимися с металлическими кордными нитями слоя 31; при этом упомянутый слой 32 является несколько меньшим в осевом направлении, чем упомянутый слой 31; рабочим слоем 33, образованным металлическими кордными нитями, ориентированными по отношению к окружному направлению под углом, составляющим 60, и перекрещивающимися с металлическими кордными нитями слоя 32. При этом упомянутый рабочий слой 33 имеет разрывы и состоит из трех частей (при этом только две из этих частей можно видеть на приведенной в приложении фигуре),т.е. из двух наружных в осевом направлении частей 33' и центральной части 33". Ширина L участка разрыва слоя 33, т.е. расстояние вдоль осевого направления между концами частей 33' и 33", составляет 30 мм. Расстояние D между внутренним в осевом направлении концом части 33' и концом слоя 32 имеет величину, равную 20 мм, причем внутренний в осевом направлении конец части 33' является внутренним в осевом направлении по отношению к концу слоя 32; рабочим слоем 34, образованным металлическими кордными нитями, ориентированными по отношению к окружному направлению под углом, составляющим 60, и перекрещивающимися с металлическими кордными нитями слоя 33. При этом упомянутый рабочий слой 34 имеет разрывы и состоит из трех частей, т.е. из двух наружных в осевом направлении частей 34' и центральной части 34". При этом слой 34 имеет такие же разрывы в осевом направлении, как и слой 33, причем ширина наружных в осевом направлении частей 34' имеет величину, меньшую, чем осевая ширина наружных в осевом направлении частей 33'; защитным слоем 35, образованным поддающимися растяжению металлическими кордными нитями,ориентированными по отношению к окружному направлению под углом, составляющим 16, перекрещивающимися с кордными нитями слоя 34 и представляющими ширину в осевом направлении, меньшую, чем ширина рабочего слоя 34; и защитным слоем 36, образованным поддающимися растяжению металлическимикордными нитями,ориентированными по отношению к окружному направлению под углом, составляющим 16, перекрещивающимися с кордными нитями слоя 35 и имеющими ширину в осевом направлении, несколько меньшую, чем ширина защитного слоя 35. На фиг. 2 схематически проиллюстрирован второй вариант реализации предлагаемого изобретения. Здесь пневматическая шина 21 отличается от пневматической шины, показанной на фиг. 1, тем, что слои-5 015296 233 и 234 имеют разрывы и каждый из этих слоев образован двумя частями 233' и 234', внутренние в осевом направлении концы которых отстоят в осевом направлении от концов слоя 232 на некоторое расстояние D, равное 20 мм. На этой фигуре расстояние в осевом направлении между концами двух упомянутых частей 233' или 234' имеет величину, равную ширине в осевом направлении слоя 232, уменьшенной на удвоенную величину упомянутого расстояния D. На фиг. 3 схематически проиллюстрирован третий вариант реализации предлагаемого изобретения. Здесь пневматическая шина 31 отличается от пневматической шины, показанной на фиг. 1, тем, что слои 333 и 334 имеют разрывы, выполненные таким образом, чтобы внутренние в осевом направлении концы наружных в осевом направлении частей 333' и 334' оказались наружными в осевом направлении по отношению к концу слоя 332. На чертеже, представленном на фиг. 3, рабочие слои 333 и 334 выполнены из частей 333', 333" и 334', 334", как и в случае, представленном на фиг. 1. Те же самые слои 333 и 334 также могут быть реализованы из двух частей, как в случае, представленном на фиг. 2. В этом случае расстояние в осевом направлении между концами двух частей 233' или 234' будет равно ширине слоя 232 в осевом направлении, увеличенной на удвоенную величину расстояния D, составляющего здесь 10 мм. На фиг. 4 схематически проиллюстрирован четвертый вариант реализации предлагаемого изобретения. Здесь пневматическая шина 41 отличается от пневматической шины, показанной на фиг. 1, с одной стороны, как и в случае, представленном на фиг. 2, тем, что слои 433 и 434 имеют разрывы и каждый из этих слоев образован двумя частями 433', 434', а с другой стороны, отличается от этой пневматической шины тем, что внутренние в осевом направлении концы упомянутых слоев смещены в осевом направлении друг относительно друга и, следовательно, не являются соприкасающимися. Внутренний в осевом направлении конец части 433' отстоит от конца слоя 432 на некоторое расстояние D, в данном случае равное 20 мм. Внутренний в осевом направлении конец части 434' отстоит от конца слоя 432 на некоторое расстояние D', в данном случае равное 50 мм. На этой фиг. 4 расстояние в осевом направлении между внутренними в осевом направлении концами двух частей 433' равно ширине слоя 432 в осевом направлении, уменьшенной на удвоенную величину упомянутого расстояния D. Кроме того, расстояние в осевом направлении между внутренними в осевом направлении концами двух частей 434' равно ширине слоя 432 в осевом направлении, уменьшенной на удвоенную величину упомянутого расстояния D'. На фиг. 5 схематически проиллюстрирован еще один вариант реализации предлагаемого изобретения. Здесь пневматическая шина 51, представленная на этой фиг. 5, содержит, как и в предыдущих случаях, два рабочих слоя 533 и 534, имеющих разрывы. Рабочий слой 534 образован двумя частями 534',внутренние в осевом направлении концы которых располагаются на некотором расстоянии D2 от концов слоя 532, составляющем 20 мм. Рабочий слой 533 также состоит из двух частей 533', отделенных друг от друга в осевом направлении слоем 532, концы которого располагаются на некотором расстоянии D1 от внутренних в осевом направлении концов частей 533', составляющем 20 мм. В соответствии с вариантом реализации, схематически представленным на фиг. 5, комбинация рабочего слоя 433 и слоя 432 ассимилируется в некоторый состоящий из трех частей слой, в котором наружные в осевом направлении части 433' образованы усилительными элементами, ориентированными под углом 60, и в котором центральная часть 432 образована усилительными элементами, ориентированными под углом 5. Различные примеры реализации, представленные на упомянутых выше фигурах, не должны быть интерпретированы ограничительным образом и другие варианты реализации предлагаемого изобретения,разумеется, могут быть осуществлены. Прежде всего, в рассмотренных здесь примерах реализации углы размещения усилительных элементов в различных слоях вершинной арматуры рассматривались в качестве параметров, не подлежащих изменению. Не вызывает сомнения то обстоятельство, что эти углы могут быть различными; углы размещения усилительных элементов рабочих слоев могут, например, быть выбраны несколько меньшими в том случае, когда эти рабочие слои, в частности, реализованы из двух частей. В частности, имеется возможность рассматривать реализацию имеющих разрывы рабочих слоев,образованных тремя частями, в которых углы размещения усилительных элементов не являются идентичными; так, например, центральная часть может содержать усилительные элементы, представляющие углы расположения, несколько меньшие, чем углы расположения наружных в осевом направлении частей и близки, например, к углам расположения усилительных элементов защитных слоев. Пневматическая шина, реализованная в соответствии с предлагаемым изобретением, была протестирована на транспортном средстве типа погрузчика CAT 992G. Сравнительные испытания были проведены на основе пневматической шины, представленной на фиг. 4. При этом сравнение было выполнено с использованием идентичной контрольной пневматической шины, представляющей аналогичную конструкцию вершинной арматуры, за исключением того, что упомянутые рабочие слои этой шины не имели разрывов. Пневматические шины были протестированы на одном и том же транспортном средстве, причем это транспортное средство двигалось по одной и той же траектории, имитирующей весьма неблагоприятные условия для использования пневматических шин, и приводилось в движение одним и тем же води-6 015296 телем. Дистанция, которая воспроизводит использование погрузчика с заполненным ковшом, содержит,в частности, фазы короткого поступательного движения и короткого движения в обратном направлении,начало движения вперед или назад, требующие перехода значительного момента сил от нулевой скорости и фаз качения на более протяженных расстояниях, содержащих переходы к криволинейному движению. Проведенные испытания подтвердили, что после качения на протяжении 300 ч пневматические шины в соответствии с предлагаемым изобретением не представляют повреждений, тогда как контрольные пневматические шины демонстрируют повреждения рабочих слоев в концевых зонах слоев усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Пневматическая шина (1), предназначенная для тяжелого транспортного средства, с радиальной каркасной конструкцией (2), имеющей ширину, превышающую 25 дюймов (630 мм), и содержащей вершинную арматуру (3), вставленную в радиальном направлении между каркасной конструкцией и протектором, причем упомянутая вершинная арматура образована по меньшей мере одной рабочей вершинной арматурой, состоящей по меньшей мере из одного слоя (31, 32) усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, поверх которой в радиальном направлении расположены по меньшей мере два так называемых рабочих слоя (33, 34), усилительные элементы которых образуют угол с окружным направлением, имеющий величину в диапазоне от 15 до 70, и являются параллельными между собой в каждом слое и перекрещивающимися от одного слоя к другому, причем два этих рабочих слоя являются более широкими в осевом направлении, чем слой усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, отличающаяся тем, что каждый из рабочих слоев (33, 34) образован по меньшей мере двумя отделенными друг от друга в осевом направлении частями (33', 33,34', 34), причем расстояние (D) между внутренним в осевом направлении концом каждой из наружных в осевом направлении части (33'), по меньшей мере, наиболее внутреннего в радиальном направлении рабочего слоя (33), и наиболее наружным в радиальном направлении концом слоя (32) усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении, имеет величину менее 45 мм, причем интервал (L) вдоль осевого направления между двумя частями (33', 33, 34', 34) каждого из рабочих вершинных слоев (33, 34) имеет величину, превышающую 5 мм. 2. Пневматическая шина по п.1, отличающаяся тем, что усилительные элементы (31, 32), ориентированные, по существу, в окружном направлении, имеют угол с окружным направлением, имеющий величину менее 12. 3. Пневматическая шина по одному из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что усилительные элементы рабочих слоев (33, 34) имеют угол размещения, превышающий 45. 4. Пневматическая шина по одному из пп.1-3, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, внутренний в осевом направлении конец наружной в осевом направлении части (33'), по меньшей мере, наиболее внутреннего в радиальном направлении рабочего слоя (33) является внутренним в осевом направлении по отношению к концу наиболее наружного в радиальном направлении слоя (32) усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении. 5. Пневматическая шина по одному из пп.1-3, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, внутренний в осевом направлении конец наружной в осевом направлении части (33'), по меньшей мере, наиболее внутреннего в радиальном направлении рабочего слоя (33) является наружным в осевом направлении по отношению к концу по меньшей мере одного наиболее наружного в радиальном направлении слоя (32) усилительных элементов, ориентированных, по существу, в окружном направлении. 6. Пневматическая шина по одному из пп.1-5, отличающаяся тем, что внутренние в осевом направлении концы наружных в осевом направлении частей (33', 34') двух рабочих слоев (33, 34) не являются смежными в осевом направлении. 7. Пневматическая шина по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что по меньшей мере один из рабочих слоев (33, 34) образован двумя частями (33', 33, 34', 34), отделенными друг от друга в осевом направлении. 8. Пневматическая шина по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что наиболее внутренний в радиальном направлении рабочий слой (33) является наиболее широким в осевом направлении. 9. Пневматическая шина по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что вершинная арматура содержит по меньшей мере один защитный слой (35, 36). 10. Пневматическая шина по п.8, отличающаяся тем, что вершинная арматура содержит по меньшей мере два защитных слоя (35, 36), причем наиболее внутренний в радиальном направлении защитный слой (35) является наиболее широким в осевом направлении.