Способ, устройство и средство для укрытия сыпучих грузов при железнодорожных перевозках

СПОСОБ, УСТРОЙСТВО И СРЕДСТВО ДЛЯ УКРЫТИЯ СЫПУЧИХ ГРУЗОВ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ Изобретение относится к железнодорожным перевозкам сыпучих грузов. Предложен способ установки эластичного укрытия сыпучего груза в железнодорожном полувагоне с кузовом,имеющим борта, возвышающиеся над его (груза) поверхностью, в котором используют железнодорожный полувагон, снабженный такелажными анкерами для крепления эластичного(ых) такелажного(ых) элемента(ов) к упомянутым бортам на различном уровне по всему периметру упомянутого кузова, и эластичное укрытие, снабженное люверсами для крепления к упомянутым бортам посредством упомянутого(ых) элемента(ов), в котором установку упомянутого укрытия осуществляют без избытков и провисаний, таким образом, чтобы независимо от высоты и формы поверхности упомянутого груза между ними (укрытием и грузом), по существу, не оставалось свободного пространства. Технический результат - повышение надежности, увеличение срока службы эластичного укрытия. Вишнивецкий Иван Яковлевич (RU),Каминский Юрий Степанович (UA),Мамруков Владимир Николаевич,Томм Павел Владимирович (RU) Михайлов А.В. (RU)(71)(73) Заявитель и патентовладелец: ЗАКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "НЕЗАВИСИМАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ" (RU) Изобретение относится к средствам укрытия твердых сыпучих грузов транспортных средств и может быть использовано для укрывания твердых сыпучих грузов при их бестарной перевозке в различных моделях открытых универсальных железнодорожных полувагонов. В частности, изобретение касается способа крепления укрытия для гранулированной и комовой серы, перевозимой железнодорожным транспортом в открытых железнодорожных полувагонах. Сведения о предшествующем уровне техники В связи с развитием мирового рынка серы значительно вырос объем железнодорожных перевозок серы. В 2007 г. ОАО Российские железные дороги перевезли около 46,6 млн т серы. Особое внимание при железнодорожных перевозках серы уделяется пожарной безопасности. Это связано с тем, что сера является опасным грузом 4 класса, подкласса 4.1, идентификационный номер ООН 1350 [1]. К подклассу 4.1 относятся легковоспламеняющиеся твердые вещества, способные возгораться от кратковременного (до 30 с) воздействия источника зажигания с низкой энергией (пламя спички, искра, тлеющая сигарета и т.п.) и активно гореть. К этому классу относятся легковоспламеняющиеся вещества и материалы, способные во время перевозки легко загораться от кратковременного воздействия внешних источников воспламенения (искры,пламени или трения) и активно гореть. Таким образом, основным видом опасности подкласса 4.1, к которому относится сера, является легкая возгораемость от воздействия маломощного источника зажигания. Сера представляет собой твердое вещество плотностью 1960-2070 кг/м 3 с температурой плавления 112-119,3 С, не растворимое в воде, склонное к электризации при дроблении, измельчении и пересыпании. Температура вспышки серы 207 С, температура самовоспламенения 232 С, нижний концентрационный предел распространения пламени для пыли серы 35 г/м 3. Как и многие жидкости сера горит только в расплавленном состоянии. Верхний слой горящей серы кипит, создавая пары, образующие слабосветящееся пламя высотой до 5 см. Небольшая высота пламени обусловлена низкой скоростью испарения жидкой серы. Горение серы в железнодорожном полувагоне создает опасность для населения прилегающих к железной дороге зон и вредит окружающей среде. Каждая тонна серы при горении образует две тонны ядовитого диоксида серы. Летальная концентрация для человека сернистого газа при экспозиции 5-10 мин составляет 8 г/м 3, ПДК диоксида серы 0,01 г/м 3 [2]. Загорание серы в полувагоне вызывает аварийную ситуацию с опасным грузом, которая может привести к пожару, взрыву, ожогам, отравлению, заболеванию, гибели людей и животных, опасным последствиям для окружающей среды. Для ликвидации пожара серы требуется проведение аварийно-спасательных и других неотложных работ, предусмотренных аварийной карточкой 404 на опасный груз - серу [1]. Такое положение приводит к нарушению графика движения поездов, увеличению сроков доставки грузов, повышению риска для жизни и здоровья населения и загрязнению окружающей среды. Ежегодно фиксируется множество возгораний как гранулированной, так и комовой серы при ее транспортировке насыпью в железнодорожных полувагонах. Сера, которая перевозится в комовом или гранулированном виде в открытых полувагонах, является открытой для попадания внешних источников зажигания. Как установлено ранее [2], основной причиной загораний серы при перевозке ее в полувагонах является внешний источник зажигания - главным образом искры тепловозов, что подтверждается распределением случаев пожаров серы в полувагонах в зависимости от их расположения в составе поезда. Согласно статистическим данным Министерства путей сообщения Российской Федерации за период с 1983 по 2002 г. при перевозке серы железнодорожным транспортом произошло 154 пожара. Распределение случаев пожаров серы в полувагонах в зависимости от их расположения в составе поезда следующее: в головной части поезда (с 1-го по 16-ый полувагон) - 53,8%; в средней части поезда (с 17-го по 40-ой полувагон) - 30,8%; в хвостовой части поезда (после 40 полувагона) - 15,4% (3). Отсюда следует,что вероятность загорания серы в головных полувагонах в 3,5 раза выше, чем в хвостовых полувагонах, и в 1,5 раза выше, чем в средней части поезда. Искры тепловозов являются достаточно мощными источниками зажигания. Тлеющие искры имеют температуру 500-600 С, значительно превышающую температуру самовоспламенения серы (232 С), и значительную продолжительность времени горения и тления - более минуты. Этого вполне достаточно для зажигания поверхности серы. Не исключается также загорание серы от искр печей теплушек, искр отопительных котлов пассажирских полувагонов, искр контактных проводов, непогашенных спичек и окурков сигарет. Для предотвращения возгорания и пожаров комовой и гранулированной серы при ее транспортировке насыпью в открытых железнодорожных полувагонах от внешних источников зажигания используют защитные негорючие или трудногорючие укрытия поверхности серы в полувагоне. Защитные укрытия изготавливают из трудногорючих полимерных материалов, неорганических волокнистых и композитных материалов [3, 4, 5]. Известно укрытие кузова транспортного средства для перевозки сыпучих грузов, содержащее закрепленные на надставных боковых бортах кузова направляющие с перемещаемыми в них каретками и эластичное укрытие, выполненное из двух частей, каждая из которых прикреплена к каретке и к надстав-1 018271 ному борту [6]. Известно укрытие груза в кузове транспортного средства, содержащее эластичное укрытие, образованное тканевым материалом, выполненным с элементами его крепления, расположенными по всему периметру [7]. Недостатком известных устройств является сложность их конструкций и незащищенность перевозимых грузов от возгорания, так как не исключено воздействие внешней среды и условий перевозки на опасный груз. Известно укрытие груза при помощи эластичного укрытия, состоящего из двух частей, которые соединены внахлест. Указанное укрытие может выполняться в трех различных вариантах, которые рассматриваются ниже [8]. В варианте 1 укрытие выполнено из двух частей прямоугольной формы, на одной продольной стороне каждой из которых закреплены указанные петли для крепления на кузове транспортного средства, а на другой продольной стороне на расстоянии от края дистантно расположенные петли для соединения уложенных внахлест краями друг на друга частей тента путем последовательного протаскивания троса или ленты зигзагом через петли частей тента, причем на обращенной в сторону груза поверхности одной части тента прикреплены дополнительные петли для связывания этой части тента тросом или лентой зигзагом с другой части тента [8]. В варианте 2 укрытие выполнено из укладываемой на дно кузова транспортного средства части прямоугольной формы, по линиям перегиба от которой по большим и малым сторонам выполнены боковые и торцевые полотнища прямоугольной формы, при этом на продольной стороне каждого полотнища по боковой стороне закреплены дистантно расположенные указанные петли для соединения уложенных внахлест краями друг на друга указанных полотнищ путем последовательного протаскивания троса или ленты зигзагом через эти петли, причем на обращенной в сторону груза поверхности одного из этих полотнищ прикреплены дополнительные петли для связывания этого полотнища тросом или лентой зигзагом с петлями другого полотнища, а торцевые полотнища уложены под полотнища, расположенные по боковым сторонам [8]. В варианте 3 укрытие выполнено из укладываемой на дно кузова транспортного средства части прямоугольной формы, по линиям перегиба от которой по большим и малым сторонам выполнены боковые и торцевые полотнища прямоугольной формы, при этом смежно расположенные указанные полотнища на части высоты соединены между собой с образованием короба с откидываемыми боковыми и торцевыми крышками, на продольной стороне каждой из боковых крышек закреплены дистантно расположенные указанные петли для соединения уложенных внахлест краями друг на друга указанных крышек путем последовательного протаскивания троса или ленты зигзагом через эти петли, причем на обращенной в сторону груза поверхности одной боковой крышки прикреплены дополнительные петли для связывания этой крышки тросом или лентой зигзагом с петлями другой боковой крышки, а торцевые крышки уложены под боковые крышки [8]. Недостатком указанного укрытия [8] является большой расход материала укрытия. Например, для изготовления укрытия согласно варианту 3 требуется в 3 раза больше материала, чем для изготовления обычного укрытия. Соответствующим образом увеличивается стоимость и вес укрытия, трудоемкость работ и время укрытия груза. Для варианта 2 расход материала для изготовления укрытия в 1,5 раза больше, чем использование обычного укрытия. Кроме того, перед погрузкой полувагоны необходимо заранее оснащать укрытиями для всех трех вариантов, для чего также требуются дополнительные затраты времени и ручного труда. Перечисленные недостатки отсутствуют в решении [9], т.е. в укрытии груза в кузове транспортного средства, содержащем укрытие, выполненное из эластичного материала с элементами его крепления,расположенными по всему периметру, который выполнен, по меньшей мере, двухслойным, и по меньшей мере один его слой выполнен из трудногорючего полимерного материала, при этом укрытие выполнено с возможностью прикрепления к внутренним поверхностям бортов кузова транспортного средства над уровнем расположения груза путем зацепления элементов крепления в виде скоб за ответные элементы на кузове транспортного средства [9]. Известно также укрытие груза в кузове транспортного средства, содержащее укрытие, образованное из эластичного материала с элементами его крепления на кузове транспортного средства, расположенными по всему периметру укрытия, в котором указанное укрытие прямоугольной формы предназначено для размещения на дне кузова транспортного средства, элементы крепления указанного укрытия выполнены в виде петель по его периметру, последовательно через которые пропущен по меньшей мере один трос, зацепляемый с ответными элементами на внутренней поверхности бортов кузова транспортного средства, при этом укрытие снабжено дополнительным укрытием прямоугольной формы, охватывающим сверху кузов транспортного средства и выполненным с элементами крепления этого укрытия в виде петель по его периметру, последовательно через которые пропущен по крайней мере один трос, зацепляемый с ответными элементами на наружной поверхности бортов кузова транспортного средства, причем каждое укрытие выполнено, по крайней мере, двухслойным, по крайней мере один слой которого выполнен из трудногорючего полимерного материала [9]. Согласно изобретению [9] укрытие груза по первому варианту исполнения в кузове транспортного средства содержит укрытие прямоугольной формы из эластичного многослойного материала (содержащего как минимум два слоя, по крайней мере один слой которого выполнен из трудногорючего полимерного материала), который в силу своего состава и конструкции обеспечивает защиту от возгорания перевозимых химических продуктов, например комовой серы. По всему периметру укрытия имеются элементы крепления, представляющие собой скобы, зацепляющиеся за любые ответные элементы, имеющиеся в кузове транспортного средства. Укрытие выполнено с возможностью прикрепления к внутренним поверхностям бортов кузова транспортного средства над уровнем расположения груза или наружным поверхностям бортов кузова транспортного средства. После укрывания перевозимого груза укрытие может быть дополнительно охвачено системой тросов. Таким образом, после размещения укрытия над грузом комовая сера локализуется от внешнего воздействия среды. Обеспечивается защита груза от возгорания за счет локализации груза типа комовой серы от внешнего воздействия со стороны открытого кузова. Указанная защита обусловлена тем, что наряду с одним базовым слоем укрытия, например, выполненным из ткани стеклянной конструкционной или полипропилена, второй слой выполняется из трудногорючего полимерного материала, например металлизированной полимерной пленки (полиэтилентерефталат). Вариант 1 данного решения [9] выбран в качестве прототипа для каждого из заявляемых объектов. Недостатки прототипа обусловлены тем, что так как укрытие выполнено с возможностью прикрепления к внутренним поверхностям бортов кузова транспортного средства над уровнем расположения груза или наружным поверхностям бортов кузова транспортного средства, при креплении укрытия над уровнем расположения груза или наружным поверхностям бортов кузова транспортного средства между поверхностью груза и внутренней поверхностью тента образуется свободное пространство. Вследствие этого,при движении грузового поезда со скоростью 80 км/ч (при максимальной скорости грузовых поездов 100 км/ч) укрытие подвергается сильной ветровой нагрузке, его целостность нарушается, а защитные функции утрачиваются. Сущность изобретения Прежде чем подробно описывать предлагаемые изобретения, необходимо более подробно остановиться на технических проблемах, которые проявляются при перевозке сыпучих грузов, укрытых эластичными укрытиями в железнодорожных полувагонах. Для перевозки грузов насыпью по железным дорогам колеи 1520 мм стран-участниц СМГС используются различные модели универсальных полувагонов, имеющие различные технические характеристики. Например, при перевозке комовой и гранулированной серы используются следующие модели полувагонов: 12-1000, 12-532, 12-726, 12-119, 12-753, 12-132, 12 П-153 и другие. Указанные полувагоны отличаются по грузоподъемности (63-70 т), по объему кузова (64-88 м 3), по внутренним размерам кузова ширине, длине и высоте, площади пола кузова и другим характеристикам, полувагонный парк предприятия может включать большое количество моделей полувагонов для перевозки серы. Насыпная плотность гранулированной и комовой серы меняется в широких пределах (1,029-1,4 т/м 3), в зависимости от ее происхождения, например насыпная плотность гранулированной серы производства Астраханского газоперерабатывающего завода (ГПЗ), получаемая мокрым методом и представляющая собой смесь сферических гранул различного размера (3-7 мм), составляет 1,029 т/м 3, а насыпная плотность гранулированной серы производства Оренбургского ГПЗ, получаемая сухим методом, составляет 1,1694 т/м 3 [3]. Сера техническая, газовая, гранулированная по ТУ 2112-125-00148636-2004, сорт 9998 имеет насыпную плотность 1,04-1,35 т/м 3 [3]. Сера техническая, газовая гранулированная по ТУ 096-125-31323949-2003, сорт 9998 имеет насыпную плотность 1,1-1,3 т/м 3 [11]. Сера комовая газовая по ГОСТ 127.1-93 (сорт 99,95% и выше) имеет насыпную плотность 1,3 т/м 3 [12]. Согласно [13] насыпная плотность серы может изменяться в диапазоне 1,2-1,4 т/м 3. Высота поверхности серы в полувагоне зависит от насыпной плотности серы, а также от используемой под груз модели полувагона, следовательно, даже при одинаковой загрузке высота поверхности серы разного происхождения в полувагонах разных моделей варьирует в широких пределах. Ниже в табл. 1 приводится расчетное значение высоты серы в различных универсальных полувагонах при загрузке комовой и гранулированной серы 67 т. Высота поверхности серы в каждой модели полувагона рассчитывалась при насыпной плотности серы, равной 1,0-1,4 т/м 3. Для расчета использовали технические характеристики четырехосных открытых полувагонов из [14, 15]. Таблица 1. Зависимость высоты серы в полувагоне от насыпной плотности серы и модели полувагона Как следует из табл. 1, при насыпной плотности серы 1,0 т/м 3, в зависимости от типа полувагона,высота поверхности серы в полувагоне Н может изменяться от 1,805 до 1,951 м (высота засыпки отличается на 0,146 м), а в зависимости от насыпной плотности серы , которая может изменяться от 1,0 до 1,4 т/м 3, разница между высотой серы в полувагоне Н может изменяться от 0,516 до 0,558 м. Зависимость высоты поверхности серы в полувагоне Н от насыпной плотности серы для различных моделей универсальных полувагонов показана на фиг. 1 при весе серы в полувагоне 67 т. Таким образом, при погрузке в полувагоны 67 т серы высота поверхности серы в зависимости от модели полувагона и насыпной плотности серы может изменяться на 0,5 м и более. С целью выявления причин разрушения эластичных укрытий при перевозках сыпучих грузов проводили испытания. Для крепления эластичного укрытия использовали такелажные анкеры в виде металлических крючьев, приваренных на расстоянии друг от друга по всему периметру полувагона на одинаковой высоте от его пола; при этом расстояние от укрытия до поверхности серы составляло 0,004 м при плотности серы 1,1 т/м 3 и 0,378 м при плотности 1,4 т/м 3. В качестве эластичные укрытия были выполнены из сшитых полотен стеклоткани размером 312,8 м. При удельной плотности стеклоткани 160-220 г/м 2 вес тента составлял 6,1-8,4 кг. Укрытие снабжено люверсами (металлическими кольцами) для крепления к бортам полувагона посредством гибких такелажных элементов. Люверсы располагаются по всему периметру укрытия на расстоянии друг от друга. Укрытие дополнительно фиксировали в плане посредством прижимных такелажных элементов в виде стекловолоконных лент, протянутых по диагонали и закрепленных на противоположных бортах полувагона. При перевозке серы под воздействием ветровой нагрузки рвались такелажные элементы (тросы),которыми укрытие крепилось к анкерам, рвались прижимные такелажные элементы (ленты), вырывались люверсы, разрывалось само укрытие (стеклоткань), расходились швы, скрепляющие отдельные полотна,из которого было сшито укрытие. В отдельных полувагонах сера оголялась на 50% и более от общей поверхности полувагона, до 20% серы уносило. В результате испытаний было установлено, что сила ветровой нагрузки, действующая на укрытие,зависит от высоты его крепления к бортам полувагонов, а точнее - от расстояния между укрытием и поверхностью груза, особенно в передней и задней частях укрытия. Воздействие ветра разной скорости на наземные предметы может быть выражено в баллах по шкале Ф. Бофорта [14] (табл. 2). Таблица 2. Словесное определение силы ветра и воздействие ветра на наземные предметы при значениях баллов по шкале Бофорта в диапазоне от 7 до 12 Максимально допустимая скорость движения полувагонов - 120 км/ч, что соответствует жестокому шторму - 11 баллов по шкале Бофорта. Как правило, максимальная скорость полувагона на маршруте составляет 100 км/ч. При скорости движения грузовых поездов 100 км/ч скорость ветра равна 27,8 м/с,что соответствует сильному шторму - 10 баллов по Бофорту, и сопровождается разрушениями. При встречном ветре 10 м/с и скорости поезда 100 км/ч суммарная скорость ветра в полувагоне равна 37,8 м/с(соответствует скорости поезда 136 км/ч). Скорость ветра 37,8 м/с соответствует урагану в 12 баллов и значительным разрушениям. Наибольшее значение силы ветровой нагрузки Wn на укрытие в первом приближении можно определить с учетом удельной ветровой нагрузки F, которую принимаем равной 50 кгс/м 2, по формуле: где Sn - площадь наветренной поверхности тента, м 2. Удельная ветровая нагрузка на железнодорожном транспорте [15] принимается равной 50 кгс/м 2. Величина ветровой нагрузки на укрытия во время движения поезда может изменяться в зависимости от скорости движения полувагона, силы и направления ветра, расстояния от укрытия до поверхности груза, способа крепления укрытия, свойств материала укрытия. Наибольшее влияние на целостность укрытия оказывает скорость движения поезда. На фиг. 4 показана схема воздействия набегающего потока воздуха на пластину из укрытия, где- угол атаки пластины. Полная аэродинамическая сила R X Z раскладывается на взаимно перпендикулярные подъемную силу Y и силу сопротивления X (при отсутствии боковой силы Z). Коэффициенты подъемной силы Су и Сх, для оценки действия ветровой нагрузки на укрытие размером 1 1 м (площадь - 1 м 2) при- 2-25,плотности воздуха- 1,204 кг/м 3 и скорости воздушного потока - 25 км/ч (6,9425 м/с) - 136 км/ч (37,77 м/с), указаны в табл. 3. Таблица 3. Значения коэффициентов Cy и Сх при различных углах атаки Формула для определения подъемной силы Y и формула для определения аэродинамического сопротивления X приводятся ниже:V - скорость движущегося тела относительно воздуха;S - эффективная площадь движущегося тела. Полная аэродинамическая сила R определяется по формуле Расчетные значения полной удельной аэродинамической силы при углах атаки укрытия 2-25 и скоростях ветра 25-136 км/ч приведены в табл. 4. Таблица 4. Зависимость полной удельной аэродинамической силы от угла атаки укрытия и скорости ветра Из табл. 4 следует, что удельная аэродинамическая сила при скорости ветра 13,885 м/с (100 км/ч) достигает максимума - 52,0 кг - при угле атаки 18. Следовательно, при нормативной удельной ветровой нагрузке на железнодорожном транспорте [15], составляющей 50 кгс/м 2, на люверсы укрытия площадью 3 10,8 м, с расстоянием между соседними люверсами 0,9 м действует сила 70,2 кг. Из зависимости полной удельной аэродинамической силы от скорости встречного ветра, показанной на фиг. 3 (цифрами у кривых обозначен угол атаки в градусах), следует, что удельная аэродинамическая сила пропорциональна квадрату скорости ветра или квадрату скорости полувагона при отсутствии ветра (при увеличении скорости в 5 раз удельная аэродинамическая сила возрастает в 25 раз). Полная аэродинамическая сила Rs, действующая на укрытие площадью S, составляет где R - удельная полная аэродинамическая сила. Полная аэродинамическая сила Rs, действующая на укрытие площадью 18 м 2 (т.е. 1/2 часть полувагона размерами 312 м) при скорости 100 км/ч (27,77 м/с) и угле атаки укрытия 18 составляет 918 кг. При тех же параметрах и скорости 136 км/ч (37,77 м/с) Rs = 1728 кг. Действие этих сил (918 и 1728 кг) создает реальную угрозу для целостности самого укрытия, для целостности веревок, которыми оно крепится к стенкам полувагона, для целостности шнуровки укрытия, для целостности соединения люверсов с укрытием. Указанные значения подтверждаются данными тензометрии. Как было неожиданно обнаружено, расстояние от металлических крючьев в полувагоне до поверхности серы настолько существенно влияет на состояние укрытия после прохождения полувагонов по маршруту длиной 1578 км, что при выборе этого расстояния, как описано в настоящем тексте ниже, удается избежать разрушительных последствий действия ветровых нагрузок. При разработке способа крепления укрытий последние крепили к бортам кузова полувагона такелажными анкерами в виде приварных металлических уголков на разном расстоянии от уровня серы. Для перевозки серы использовали модели полувагонов, аналогичные полувагонам, указанным в табл. 1. В полувагонах перевозили преимущественно гранулированную серу, а также комовую серу. Использовали укрытия из стеклоткани. Изучали полувагоны с серой, укрытия которых были повреждены. При этом определяли следующие параметры: длину разрыва укрытия L, а также расстояние от поверхности серы до анкеров Н, за которые крепили укрытие. Расстояние от поверхности серы до анкеров определяли на участке разрыва тента из стеклоткани. На фиг. 19-23 показаны фотографии укрытий из стеклоткани, укрывающих серу, полувагоны с серой прошли расстояние 1578 км. При этом, как показано на фиг. 18, когда укрытия крепили к анкерам строго на уровне серы (заподлицо) или ниже, разрывы отсутствовали. В табл. 5 представлены результаты испытаний. Таблица 5. Влияние расстояния от поверхности серы Н до крючьев на длину разрыва укрытия L при перевозке серы в полувагонах Как видно из табл. 5, чем больше расстояние от поверхности серы до крючьев, тем больше длина разрыва укрытия L. График зависимости длины разрыва укрытия L (м) от расстояния крючьев до поверхности серы Н (м) представлен на фиг. 2 и соответствует следующему эмпирическому выражению: Зависимость длины разрыва укрытия L от расстояния крючьев до поверхности серы Н имеет практически линейный характер, что свидетельствует о том, что чем больше расстояние от анкеров до поверхности груза, тем сильнее ветровая нагрузка, действующая на укрытие. Как неожиданно было обнаружено, уменьшение расстояния от такелажных анкеров до поверхности серы, в частности до минимального расстояния, когда анкеры располагают на уровне серы или ниже,позволяет практически исключить повреждение укрытия и такелажных элементов. Кроме того, было замечено, что когда укрытие дополнительно прижимали к грузу эластичными такелажными элементами в виде полос из стеклоткани, последние истирали укрытие, в результате чего наблюдались местные разрывы укрытия (фиг. 19), при этом с увеличением зазора между поверхностью груза и укрытием, абразивное воздействие лент и длина разрывов увеличивались. Разрывы укрытий, разрывы швов между полотнами укрытий, отрыв люверсов - все это ведет к оголению поверхности серы и риску воспламенения от искр и других внешних источников огня. На фиг. 21 показаны последствия пожара серы в полувагоне, который прошел расстояние 1700 км, после образования отверстия по шву, скреплявшему два полотна стеклоткани. Радиус распространения пожара составил 1 м. С целью предотвращения пожаров оголение поверхности серы в полувагоне необходимо исключить на всем протяжении маршрута. Таким образом, технический результат, состоит в том, что благодаря фиксации краев укрытия заподлицо или ниже уровня сыпучего груза по всему периметру полувагона и плотному прилеганию укрытия к поверхности груза, независимо от ее формы, предотвращается истирание тента прижимными такелажными элементами и изгибание участков укрытий набегающим потоком воздуха, которое быстро изнашивает укрытия с низкой стойкостью к многократному изгибу, повышается надежность укрытий,снижается вероятность возникновения пожаров и уноса материала, уменьшается лобовое сопротивление полувагонов и расход топлива, повышается стойкость к ветровым нагрузкам и боковому ветру. Указанный технический результат проявляется при осуществлении (применении) способа установки эластичного укрытия сыпучего груза в железнодорожном полувагоне с кузовом, имеющим борта, возвышающиеся над его (груза) поверхностью, в котором используют железнодорожный полувагон, снабженный такелажными анкерами для крепления эластичного(ых) такелажного(ых) элемента(ов) к упомянутым бортам на различном уровне по всему периметру упомянутого кузова и эластичное укрытие,снабженное люверсами для крепления к упомянутым бортам посредством упомянутого(ых) элемента(ов), в котором установку упомянутого укрытия осуществляют без избытков и провисаний, таким образом, чтобы независимо от высоты и формы поверхности упомянутого груза между ними (укрытием и грузом), по существу, не оставалось свободного пространства. Указанный технический результат также проявляется при осуществлении (применении) способа укрытия сыпучего груза, в котором используют железнодорожный полувагон с кузовом, имеющим борта, возвышающиеся над его (груза) поверхностью, в котором упомянутые борта снабжены такелажными анкерами, установленными на расстоянии друг от друга по всему периметру упомянутого кузова и выполненными с возможностью фиксации эластичного(ых) такелажного(ых) элемента(ов) ниже поверхности упомянутого груза или, по существу, на одном уровне с ней; фиксируют первый(е) такелажный(е) элемент(ы) по всему периметру упомянутого кузова ниже поверхности упомянутого груза или по существу на одном уровне с ней; покрывают поверхность упомянутого груза эластичным укрытием, снабженным люверсами, расположенными по краям на расстоянии друг от друга; крепят упомянутое укрытие за люверсы к упомянутым анкерам посредством упомянутого второго такелажного элемента; крепят упомянутое укрытие за люверсы к упомянутому первому такелажному элементу посредством третьих такелажных элементов. В частном варианте осуществления вышеупомянутых способов используют цельнотканое, сшитое из отдельных полотнищ, цельнолистовое или состоящее из отдельных листов, неразъемно соединенных между собой, эластичное укрытие, упомянутое выше. В одном из частных вариантов осуществления вышеупомянутых способов упомянутое укрытие выполнено из трудногорючего, негорючего или огнестойкого материала, из стеклоткани, стекловолокна,асбестоволокна или базальтового волокна или из композитных материалов, армированных стеклотканью,стекловолокном, асбестоволокном или базальтовым волокном. В другом частном варианте осуществления вышеупомянутых способов, упомянутый(ые) такелажный(ые) элемент(ы) представляет(ют) собой тросы, канаты, чалки, цепи, ремни, текстильные, канатные и(или) цепные стропы. В частном варианте осуществления вышеупомянутых способов упомянутый(ые) такелажный(ые) элемент(ы) соединяет(ют) между собой посредством такелажной арматуры, талрепов, коушей, крюков,канатных зажимов и(или) такелажных скоб. В одном частном варианте осуществления вышеупомянутых способов упомянутое укрытие дополнительно прижимают к поверхности упомянутого груза посредством четвертого(ых) такелажного(ых) элемента(ов), эластичных лент или тросов, которые протягивают по диагонали и фиксируют на противолежащих бортах упомянутого полувагона. В еще одном из частных вариантов осуществления вышеупомянутых способов упомянутое укрытие дополнительно прижимают к поверхности упомянутого груза посредством третьего(их) такелажного(ых) элемента(ов) таким образом, чтобы между поверхностью упомянутого груза и укрытия, по существу, не оставалось свободного пространства на всей площади или, по меньшей мере, в передней и задней частях упомянутого укрытия. Указанный технический результат проявляется при применении железнодорожного полувагона для осуществления любого из вышеописанных способов, с кузовом, имеющим борта, возвышающиеся над поверхностью вышеупомянутого сыпучего груза, содержащим такелажные анкеры для крепления эластичного(ых) такелажного(ых) элемента(ов) к внутренней поверхности упомянутых бортов, в котором упомянутые анкеры выполнены с возможностью фиксации упомянутого(ых) такелажного(ых) элемента(ов) на различном уровне заподлицо или ниже поверхности вышеупомянутого груза. Указанный технический результат также проявляется при применении железнодорожного полувагона для осуществления любого из вышеописанных способов, с кузовом, имеющим борта, возвышающиеся над поверхностью вышеупомянутого груза, содержащим эластичное укрытие, первый и второй эластичный такелажный элемент для его (укрытия) крепления к упомянутым бортам, а также такелажные анкеры для крепления упомянутых элементов к внутренней поверхности упомянутых бортов, в котором упомянутые анкеры выполнены с возможностью фиксации упомянутого первого элемента на раз-8 018271 личном уровне, заподлицо или ниже поверхности вышеупомянутого груза, таким образом, что он (первый элемент) образует группу петель по всему периметру упомянутого кузова; упомянутое укрытие снабжено люверсами, расположенными по его периметру вблизи его краев на расстоянии друг от друга,упомянутый второй элемент продет в упомянутые люверсы таким образом, что образует группу петель по всему периметру упомянутого укрытия, при этом упомянутые петли первого и второго тросов связаны друг с другом по всему периметру упомянутого кузова. В частной форме выполнения любого из полувагонов упомянутые анкеры выполнены в форме вертикально расположенных металлических элементов, приваренных к внутренней поверхности упомянутых бортов по всему периметру упомянутого кузова, при этом каждый элемент снабжен группой отверстий на разном уровне по горизонтали или представляют собой группы размещенных на разном уровнеU-образных крюков, группы, размещенных на разном уровне С-образных петель, звенья цепей, отрезки металлического профиля с отверстиями, выполненными на разном уровне. Предпочтительно, когда крепления укрытия за анкеры обеспечиваются на уровне от 1,3 до 1,9 м с небольшим определенным шагом (при использовании парка полувагонов перечисленных в табл. 1). При креплении анкеров вертикальными группами образуется своего рода гребенка. Высота гребенки составит 1,9 - 1,3 = 0,6 м. Шаг крепления крючьев в гребенке по высоте выбирался в диапазоне 5-13 см. При уменьшении шага число креплений укрытия увеличивается, однако при этом увеличивается стоимость гребенки. Гребенки крепятся вертикальными группами на внутренних стенках полувагона на расстоянии друг от друга по всему периметру. Расстояние между рядами гребенок по горизонтали может изменяться от 0,5 до 1 м. Предпочтительно, когда на боковых стенках полувагона ряды расположены на расстоянии примерно 0,9 м друг от друга, а на торцевых стенках полувагона - на расстоянии примерно 0,5 м друг от друга. Когда в качестве анкеров используют цепь, предпочтительно использовать отрезки металлической цепи длиной примерно 0,6 м со сварными или литыми звеньями, концы которых приваривают вертикально к бортам полувагона изнутри. Также анкеры могут быть выполнены из металлического перфорированного уголка, имеющего отверстия только на одной стороне уголка. Другую сторону уголка крепят плоскостью наружной поверхности к плоскости полувагона вертикально на стенке полувагона. Альтернативно, анкеры могут представлять собой отрезки металлического перфорированного уголка, имеющего отверстия на двух сторонах уголка. Количество отверстий на одной стороне уголка равно количеству отверстий на другой стороне уголка. Отверстия расположены на одинаковом расстоянии от низа уголка. Уголок крепится вертикально на стенке полувагона, при этом оба ребра уголка по всей длине касаются стенки полувагона. В еще одной частной форме выполнения любой из вышеописанных полувагонов дополнительно содержит такелажный(ые) элемент(ы) для прижима упомянутого укрытия к поверхности упомянутого груза таким образом, чтобы между поверхностью упомянутого груза и укрытия, по существу, не оставалось свободного пространства на всей площади или, по меньшей мере, в передней и задней частях упомянутого укрытия. Указанный технический результат также проявляется при использовании комплекта для реализации любого из вышеупомянутых способов, содержащего (комплекта) железнодорожный полувагон по любому из пп.10-12 и эластичное укрытие, снабженное люверсами, расположенными по его периметру вблизи его краев на расстоянии друг от друга. В частной форме выполнения упомянутое укрытие выполнено цельнотканым, сшитым из отдельных полотнищ, цельнолистовым или состоящим из отдельных листов, неразъемно соединенных между собой. В еще одной частной форме выполнения упомянутое укрытие выполнено из трудногорючего, негорючего или огнестойкого материала, из стеклоткани, стекловолокна, асбестоволокна или базальтового волокна или из композитных материалов, армированных стеклотканью, стекловолокном, асбестоволокном или базальтовым волокном. Технический результат также проявляется при применении любого из вышеописанных комплектов для перевозки сыпучего груза. Технический результат также проявляется при применении любого из вышеописанных эластичных укрытий для укрытия сыпучего груза в любом вышеописанном железнодорожном полувагоне. Технический результат также проявляется при применении любого из вышеописанных железнодорожных полувагонов для перевозки сыпучего груза. Технический результат также проявляется при применении любого из вышеописанных способов для укрытия сыпучего груза при его перевозке. Использование такой конструкции укрытия повышает надежность укрытия комовой и гранулировать серы при перевозке ее на длинные расстояния. При этом крепление боковых и торцевых краев укрытия к внутренним стенкам полувагона обеспечивает огибание краями тентов рельефа поверхности серы, примыкающей к внутренним стенкам полувагона. Это осуществляется за счет использования множества отверстий (петель), расположенных в гребенках на различной высоте от пола полувагона. Повторение тентом поверхности серы можно получить при изменении таких характеристик как плотность серы, используемый тип серы (комковая или гранулированная), используемый тип полувагона, колебания веса загруженной в полувагон серы, а также неровности поверхности серы после ее загрузки в полувагон навалом. При загрузке серы в полувагон из контейнера она может располагаться неравномерно по высоте - допускаются перепады по горизонтальной поверхности серы до 200 мм. Для ее выравнивания требуется время и рабочая сила - разравнивание поверхности серы массой 67 т на площади 36 м 2 является длительным и трудоемким процессом. В то же время при образовавшейся неравномерной загрузке серы по высоте тент можно закрепить с помощью отверстий (петель), расположенных на различном уровне от пола полувагона. При этом учитывается рельеф поверхности серы, и тент лучше прилегает к поверхности серы, а зазоры между тентом и серой получаются меньше. При этом во время движения поезда на укрытие будут действовать ветровая нагрузка значительно меньше, чем при одноуровневом расположении укрытия. Минимальные зазоры между тентом и поверхностью серы обеспечивают минимальную парусность тента при движении поезда. В результате этого ветровая нагрузка на тент минимальная, тент не рвется и сохраняет свои защитные свойства на протяжении всего маршрута. Применение гребенок позволяет обеспечить плотное прилегание укрытия к поверхности груза и обеспечить отсутствие парусности укрытия. Такая конструкция крепления укрытия к полувагону позволяет сохранить целостность укрытия на протяжении всего маршрута и обеспечивает защиту груза от возможного возгорания. Изобретение была опробовано при перевозке более 1000 т комовой и гранулированной серы в полувагонах, оборудованных с цепными гребенками по территории России, Украины и Казахстана. Расстояния от пункта отправки груза до пунктов назначения составляло 2500 и 3140 км. Полувагоны были оборудованы цепными гребенками длиной 0,7 м. Использовалась цепи из круглого проката, сварные,общего назначения, калибра 5 3619 мм из стали 3. Укрытие было изготовлено из стеклоткани длиной 12,8 м, шириной 3,0 м. Плотность стеклоткани укрытия изменялась от 160 до 220 г/м 2. Во всех случаях перевозки груза оголения поверхности серы не наблюдалось, не было также случаев возгорания серы. Перечень фигур, чертежей и иных материалов На фиг. 1 показана зависимость высоты уровня груза серы массой 67 т в полувагоне (ордината, [м]) от ее насыпной плотности (абсцисса, [кг/м 3]) для различных моделей универсальных полувагонов (см. легенду). На фиг. 2 показана зависимость длины разрыва укрытия L (ордината, [м]) от расстояния такелажных анкеров до поверхности груза Н (абсцисса, [м]). На фиг. 3 показана зависимость полной аэродинамической силы R (ордината, [кг]) от скорости встречного ветра V (абсцисса, [м]); числа у кривых обозначают угол атаки укрытия в градусах. На фиг. 4 показаны силы, действующие на укрытие в набегающем потоке воздуха. R(X, Y) - аэродинамическая сила, Y - подъемная сила, X - сила сопротивления,- угол атаки. На фиг. 5 показано расположение такелажных анкеров 4 на бортах полувагона: 1 - передний борт,2 - дно, 3 - боковой борт. На фиг. 6-10 показаны различные формы выполнения вертикальных групп такелажных анкеров: на основе U-образных крюков из катаной проволоки (на фиг. 6 1 - внутренняя стена полувагона, 2 - Uобразные крюки из катаной проволоки, 3 - место сварки крюка и стены полувагона) на основе Собразных петель из катаной проволоки, приваренных концами к внутренней стенке полувагона (фиг. 7; 1 - борт полувагона, 2 - С-образные петли из катанной проволоки, 3 - место сварки), на основе цепи (фиг. 8; цепь приваривают к бортам полувагона не менее чем в трех местах за звенья цепи; 1 - борт полувагона,2 - цепь круглозвенная, 3 - место сварки), на основе металлического перфорированного уголка, имеющего отверстия только на одной стороне уголка (фиг. 9; другая сторона уголка крепится сварным швом к внутренней поверхности борта полувагона; 1 - борт полувагона, 2 - металлический перфорированный уголок, 3-отверстие, 4 - место сварки). На фиг. 11 показана схема крепления укрытия к бортам полувагона (вид сверху); 1 - такелажный элемент в виде троса, соединенного с такелажным анкером, 2 - отверстие такелажного анкера, 3 - укрытие, 4 - люверс укрытия, 5 - такелажный элемент в виде троса для крепления укрытия к полувагону, 6 полувагон, 7 - дополнительные такелажные элементы в виде отрезков троса для крепления люверса укрытия к тросу, идущего по внутреннему периметру полувагона. На фиг. 12 показан разрез полувагона с серой. Укрытие повторяет рельеф поверхности серы. Укрытие крепится к стене полувагона за отверстия (петли) гребенки на фактическом уровне серы. Поверхность серы защищена негорючим укрытием. Полувагон снабжен такелажными анкерами для крепления краев укрытия к бортам полувагона на разном уровне. Обозначения: 1 - полувагон, 2 - поверхность серы в полувагоне, 3 - поверхность укрытия, 4 - гребенка с отверстиями (петлями), 5 - место крепления люверсов укрытия к отверстиям (петлям) анкеров. Ясно видно, что уровень сыпучего груза, загруженного в полувагон навалом, неодинаков: в центре он выше, чем у стенок. На фиг. 13 показан анкер из металлического перфорированного уголка, имеющего отверстия на каждой стороне уголка. Уголок крепится вертикально на борт полувагона, при этом оба ребра уголка по всей длине касаются борта. Обозначения: 1 - борт полувагона, 2 - металлический перфорированный уголок, 3 - отверстие, 4 - место сварки уголка и стены полувагона. На фиг. 14 показана фотография борта полувагона с такелажными анкерами из металлического перфорированного уголка, имеющими отверстия на каждой стороне уголка. На фиг. 15-17 показаны фотографии, иллюстрирующие крепление укрытия к полувагону посредством анкеров в виде цепей На фиг. 17 показана фотография полувагона с укрытием груза после прохождения по маршруту длиной 3140 км. По бокам полувагона видны цепные гребенки, видны прижимные такелажные элементы(ориентированы по диагонали). На фиг. 18 показана фотография укрытия полувагона, прошедшего расстояние 1578 км. Анкеры края укрытия закреплены на анкерах строго на уровне серы (заподлицо) или ниже, разрывы отсутствуют. На фиг. 19 показано, что разрыву укрытия способствует абразивное трение прижимного такелажного элемента о поверхность укрытия. На фиг. 20 показана фотография крепления укрытия анкерами в виде цепных гребенок, сохранившего целостность после прохождения полувагона по маршруту длиной 2500 км. На фото поверхность серы частично раскрыта на конечном пункте для демонстрации вида груза. По бокам полувагона видны цепные гребенки. На фиг. 21 показано, что пожар серы в полувагоне, который прошел расстояние 1700 км, возник после попадания искры на оголенную поверхность серы, возникшую в результате разрыва укрытия по шву,скреплявшему два полотна стеклоткани. Радиус распространения пожара серы под укрытием составил примерно 1 м. На фиг. 22 показан разрыв укрытия на длину 1 м. Анкеры расположены выше уровня серы на 13 см. На фиг. 23 показан разрыв укрытия на длину 2,6 м. Анкеры расположены выше уровня серы на 40 см. Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения Как показано на фиг. 11, укрытие 3, имеющее люверсы 4, крепится к бортам полувагона 6 посредством такелажного элемента 1 в виде троса, соединенного с такелажными анкерами, имеющими отверстия 2 по всему периметру полувагона 6, а также посредством такелажного элемента 5 в виде троса для крепления укрытия к полувагону и (посредством) дополнительных такелажных элементов в виде отрезков троса для крепления люверсов к тросу 1. Крепление укрытия к такелажным анкерам осуществляют двумя такелажеными элементами в виде тросов. Первый трос пропускают с натягом через отверстия анкеров по всему внутреннему периметру полувагона на уровне засыпки груза или немного ниже. При этом периодически трос фиксируют на отверстиях гребенок. Второй трос последовательно пропускают через укрытие и закрепляют на отверстиях анкеров в следующем порядке: люверс - отверстие - люверс - отверстие и так далее до замыкания по периметру. После этого люверсы укрытия соединяют с первым тросом посредством дополнительных такелажных элементов в виде коротких тросов. Список ссылочных публикаций 1. Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам. М., Транспорт. 1997, 252 с; Аварийная карточка 404. 2. Аксютин В. и др. Ликвидация пожаров при аварийных ситуациях с опасными грузами. Сборник трудов 7-й международной специализированной выставки Пожарная безопасность XXI века и 6-й международной специализированной выставки Охранная и пожарная автоматика. М., ЭксподизайнХолдинг. - ПожКнига, 2008. 3. Щеглов П.П. и др. Пожарная опасность перевозочного процесса серы и возможные пути ее снижения. Вестник ВНИИЖТ, 2004, 1 4. "О мерах пожарной безопасности при перевозках серы комовой", Телеграмма ОАО РЖДФС-3639 от 21.04.2004 г. Телеграфный 000593 А. 5. Устанавливаются особые условия перевозки в собственных или арендованных полувагонах серы комовой со станций Российских ж.д. назначением на станции Российских ж.д. Телеграмма ОАО РЖД, СБ-12188 от 7 декабря 2004 г. Телеграфный 000378 А. 6. Патент РФ на изобретение 2207259. 7. Мелик-Саркисьянц А.С. и др. Прицепы для легковых автомобилей, М., Транспорт, 1979 г., сс. 40-41. 8. Евразийский патент 007752. 9. Евразийский патент 008127. 10. Сера техническая, газовая гранулированная по ТУ 2112-125-00148636-2004, сорт 9998. 11. Сера техническая, газовая гранулированная ТУ 096-125-31323949-2003, сорт 9998. 12. Сера комовая газовая ГОСТ 127.1-93 (сорт 99,95% и выше). Марка 800. 13. Грейферы канатные для навалочных грузов. Общие технические условия. ГОСТ 24599-87. 14. Международные соглашения. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении. Действует с 01.11.1951 г. 15. Средства транспортировки грузов. Справочник. Серия: Информация для потребителей транспортных услуг. Выпуск 6. Издание второе, дополненное и переработанное. - СПб.: Информационный центр ВЫБОР, 2002, 238 с. 16. Борчук Н.И. Медицина экстремальных ситуаций. Минск. Вышейшая школа, 1998 г. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Способ установки эластичного укрытия сыпучего груза в железнодорожном полувагоне с кузовом, имеющим борта, возвышающиеся над его (груза) поверхностью, заключающийся в том, что устанавливают по периметру бортов полувагона такелажные анкеры для крепления эластичного(ых) такелажного(ых) элемента(ов) к упомянутым бортам на различном уровне по всему периметру упомянутого кузова, устанавливают эластичное укрытие, снабженное люверсами для крепления к упомянутым бортам посредством упомянутого(ых) элемента(ов), и крепят края упомянутого укрытия к такелажным анкерам заподлицо или ниже поверхности упомянутого груза. 2. Способ укрытия сыпучего груза в железнодорожном полувагоне с кузовом, имеющим борта, возвышающиеся над его (груза) поверхностью, в котором на упомянутые борта устанавливают такелажные анкеры на расстоянии друг от друга по всему периметру упомянутого кузова, которые выполнены с возможностью фиксации эластичного(ых) такелажного(ых) элемента(ов) к упомянутым бортам на различном уровне по всему периметру кузова ниже поверхности упомянутого груза или, по существу, на одном уровне с ней; фиксируют первый(е) эластичный(ые) такелажный(е) элемент(ы) по всему периметру упомянутого кузова ниже поверхности упомянутого груза или, по существу, на одном уровне с ней посредством упомянутых такелажных анкеров; покрывают поверхность упомянутого груза эластичным укрытием, снабженным люверсами, расположенными по краям на расстоянии друг от друга; крепят упомянутое укрытие за люверсы к упомянутым анкерам посредством второго эластичного такелажного элемента; крепят упомянутое укрытие за люверсы к упомянутому первому такелажному элементу посредством третьих такелажных элементов. 3. Способ по любому из пп.1, 2, в котором используют цельнотканое, сшитое из отдельных полотнищ, цельнолистовое или состоящее из отдельных листов, неразъемно соединенных между собой, эластичное укрытие, упомянутое выше. 4. Способ по любому из пп.1-3, в котором упомянутое укрытие выполнено из трудногорючего, негорючего или огнестойкого материала, из стеклоткани, стекловолокна, асбестоволокна или базальтового волокна или из композитных материалов, армированных стеклотканью, стекловолокном, асбестоволокном или базальтовым волокном. 5. Способ по любому из пп.1-4, в котором упомянутый(ые) такелажный(ые) элемент(ы) представляет(ют) собой тросы, канаты, чалки, цепи, ремни, текстильные, канатные и/или цепные стропы. 6. Способ по любому из пп.1-5, в котором упомянутые такелажные элементы соединяют между собой посредством такелажной арматуры, талрепов, коушей, крюков, канатных зажимов и/или такелажных скоб. 7. Способ по любому из пп.1-6, в котором упомянутое укрытие дополнительно прижимают к поверхности упомянутого груза посредством дополнительного(ых) такелажного(ых) элемента(ов), эластичных лент или тросов, которые протягивают по диагонали и фиксируют на противолежащих бортах упомянутого полувагона. 8. Железнодорожный полувагон для осуществления способа по любому из пп.1-7 с кузовом, имеющим борта, содержащие такелажные анкеры для крепления эластичного(ых) такелажного(ых) элемента(ов) к внутренней поверхности упомянутых бортов, в котором упомянутые анкеры выполнены с возможностью фиксации упомянутого(ых) такелажного(ых) элемента(ов) на различном уровне, заподлицо или ниже поверхности вышеупомянутого груза, дополнительно снабженный эластичным укрытием,имеющим люверсы, расположенные по его периметру вблизи его краев на расстоянии друг от друга. 9. Полувагон по п.8, в котором упомянутое укрытие выполнено цельнотканым, сшитым из отдельных полотнищ, цельнолистовым или состоящим из отдельных листов, неразъемно соединенных между собой. 10. Полувагон по п.8, в котором упомянутое укрытие выполнено из трудногорючего, негорючего или огнестойкого материала, из стеклоткани, стекловолокна, асбестоволокна или базальтового волокна или из композитных материалов, армированных стеклотканью, стекловолокном, асбестоволокном или базальтовым волокном. 11. Железнодорожный полувагон для осуществления способа по п.1 с кузовом, имеющим борта, содержащие эластичное укрытие, первый и второй эластичные такелажные элементы для его (укрытия) крепления к упомянутым бортам, а также такелажные анкеры для крепления упомянутых элементов к внутренней поверхности упомянутых бортов, в котором упомянутые анкеры выполнены с возможностью фиксации упомянутого первого элемента на различном уровне, заподлицо или ниже поверхности вышеупомянутого груза, таким образом, что первый эластичный такелажный элемент образует группу петель по всему периметру упомянутого кузова; упомянутое укрытие снабжено люверсами, расположенными по его периметру вблизи его краев на расстоянии друг от друга, упомянутый второй элемент установлен в упомянутые люверсы таким образом, что образует группу петель по всему периметру упомянутого укрытия, при этом упомянутые петли первого и второго тросов связаны друг с другом по всему периметру упомянутого кузова. 12. Полувагон по любому из пп.8-11, в котором упомянутые анкеры выполнены в форме вертикально расположенных металлических элементов, приваренных к внутренней поверхности упомянутых бортов по всему периметру упомянутого кузова, при этом каждый элемент снабжен группой отверстий на разном уровне по горизонтали, или представляют собой группы размещенных на разном уровне Uобразных крюков, группы размещенных на разном уровне С-образных петель, звенья цепей, отрезки металлического профиля с отверстиями, выполненными на разном уровне. 13. Полувагон по любому из пп.8-11, дополнительно содержащий такелажный(ые) элемент(ы) для прижима упомянутого укрытия заподлицо поверхности упомянутого груза, расположенный вдоль всей площади укрытия или, по меньшей мере, в передней и задней частях упомянутого укрытия.