Трансмиссия переменной скорости для непосредственного привода

ТРАНСМИССИЯ ПЕРЕМЕННОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ПРИВОДА Трансмиссия непосредственного привода, пригодная для использования в мотороллерах, картах или мотоциклах. Трансмиссия содержит приводной вал, присоединенный муфтой к валу двигателя, и фрикционный элемент, вращающийся с приводным валом и перемещаемый вдоль его оси. Система также содержит подшипник качения, неподвижно прикрепленный по меньшей мере частью своего внутреннего кольца к концу фрикционного элемента, и стопор, неподвижно прикрепленный к внешнему кольцу того же подшипника. Стопор предназначен для прикрепления к нему проволоки, натяжением которой фрикционный элемент смещается вдоль оси приводного вала в направлении внутрь, чтобы фрикционный элемент мог войти в зацепление с беговой поверхностью ведущего колеса.(71)(73) Заявитель и патентовладелец: ЧАКИР АГА МОТОРЛУ ТАШИТЛАР САНАЙИ ВЭ ТИДЖАРЕТ ЛТД. СТИ. (TR) 014217 Область техники, к которой относится изобретение Данное изобретение относится к трансмиссии, в частности, для мотороллеров, картов, мотоциклов и т.д., подходящих для применения непосредственного привода. Изобретение предусматривает использование фрикционного элемента, который может перемещаться вдоль вала двигателя и действует как переключатель передач, изменяя крутящий момент, приложенный к периметру колеса, чем дает водителю возможность двигаться на транспортном средстве с желательной скоростью. Заявляемая трансмиссия позволяет водителю переключать передачи во время работы двигателя и на ходу. Уровень техники В последнее время для повседневного использования в мотороллерах, мотоциклах и картах были предложены тепловые двигатели. Эти транспортные средства обычно имеют небольшой вес, просты в эксплуатации, недороги и в основном предназначены для применения при благоприятных погодных условиях. Однако простые тепловые двигатели, предлагаемые для приведения в действие этих транспортных средств, не имеют сложных систем, за исключением основного дроссельного механизма для изменения числа оборотов двигателя. При отсутствии трансмиссии с переменным коэффициентом передачи между двигателем и ведущим колесом/колесами, основной дроссельный механизм обычно имеет ограниченные возможности по регулированию скорости транспортного средства. Электродвигатели, как альтернативные источники энергии, также имеют схемы управления приводом, которые увеличивают стоимость транспортного средства и могут регулировать скорость транспортного средства лишь в известных пределах. Кроме того, они ограничены характеристиками электродвигателя и, разумеется, размещенных в транспортном средстве батарей. Цель этих ограничений - ограничить вес транспортного средства, а также снизить цену, связанную со сложными системами изменения скорости в двигателях обоих типов. Тем не менее, пользователи в различные моменты ощущают необходимость менять скорость транспортного средства или крутящего момента на ведущем колесе. Если дорога, по которой движется транспортное средство, ровная и оказывает небольшое сопротивление движению, водители, в общем, оценивают скорость транспортного средства как сравнительно низкую и хотят ездить с большими скоростями. В других случаях, например, если дорога, по которой движется транспортное средство, оказывает его движению большое сопротивление или включает подъемы, пользователи обычно жалуются на то, что транспортное средство не способно уверенно преодолеть подъем с тем или иным уклоном. Здесь требуется механическая переключающая система, эффективно решающая обе задачи (высокая скорость на ровной поверхности и большой крутящий момент на подъеме), которая не требовала бы сложного монтажа, не увеличивала стоимость транспортного средства, и лишь в небольшой степени увеличивала его вес. Еще одно ограничение для трансмиссий мотороллеров, картов и мотоциклов связано с тем, что обычно пространство в транспортном средстве весьма ограничено. Идеальной является система, которая занимает между ведущим колесом и силовой установкой минимальный объем. Кроме того, следует заметить, что в случае, когда передача включает несколько движущихся или вращающихся частей, их инерция значительно ухудшает динамическую устойчивость транспортного средства, в частности, во время переключения, что является нежелательным эффектом таких передач. К настоящему времени были предложены различные трансмиссии для мотороллеров, картов и мотоциклов с непосредственным или косвенным приводом, обычно от электро- или теплового двигателя. Такие из них, как цепные, зубчатые и гидравлические передачи повсеместно применяются и известны уже в течение нескольких десятков лет. Кроме того, были разработаны трансмиссии непосредственного привода, чтобы снизить механические потери, возникающие в трансмиссии из множества движущихся деталей. Трансмиссия непосредственного привода имеет рабочий орган, непосредственно контактирующий с ведущим колесом/ колесами транспортного средства, и не имеет элементов ременной или зубчатой трансмиссии, которые могли бы привести к потере кинетической энергии, в основном в виде потерь на трение. Так как заявляемая трансмиссия является трансмиссией непосредственного привода, следующие документы были сочтены относящимися к данному вопросу. В патентном документеBE 1002860 А (Мюлеброке, 1989) раскрыт велосипед, оборудованный вспомогательной передачей с приводом от работающего на батарее электродвигателя. Вспомогательная передача, предложенная в этом документе, содержит конический рабочий орган в непосредственном контакте с ведущим колесом, который позволяет пользователю плавно регулировать скорость велосипеда. Электродвигатель и конический рабочий орган направляются штоком, который закреплен на шасси велосипеда с возможностью осевого перемещения всего привода, то есть электродвигателя и конического рабочего органа. При перемещении привода в осевом направлении конический рабочий орган контактирует с шиной в той или иной точке ее периметра, что меняет число оборотов, передаваемых ведущему колесу. Большой проблемой для привода этого типа является необходимость перемещать поступательно весь привод, включая двигатель и передаточный элемент, то есть конический рабочий орган и, возможно,батарею. Из-за большой массы этих деталей существует опасность ухудшения эффективной работы привода и изменения приложенной к ведущему колесу скорости. Кроме того, инерция всего привода и необходимость изменения его положения во время вождения вредит кинематической устойчивости транспортного средства, на котором установлен этот привод. Еще один недостаток этой передачи заключается в сложности совместного перемещения сравнительно тяжелого двигателя, рабочего органа и их соедине-1 014217 ний посредством простой проволочной проводки, выполненной по типу троса Боудена. В патентном документеUS 3,891,044 (Тьеде, 1973) раскрыт привод, аналогичный приводу Мюлеброке, в котором ведущее колесо приводится в движение одним или двумя коническими роликами,соприкасающимися с боковыми поверхностями шины. Аналогично, весь привод предлагается перемещать для изменения частоты вращения ведущего колеса в движении. Другой недостаток связан с тем, что водителю приходится снимать одну руку с руля транспортного средства для управления передачей, что может представлять угрозу для безопасности езды. Сложная конструкция и необходимость перемещения по нескольким осям передачи, предложенной в документе Тьеде, может привести к частым поломкам и большим затратам на обслуживание. Большая часть указанных в предыдущем абзаце недостатков передачи Мюлеброке имеется и у передачи Тьеде. В документеDE 9205672 U (Хофбергер, 1992) описан привод со ступенчатым рабочим органом,присоединенным к работающему на батарее двигателю, и механизмом для введения привода в зацепление и выведения из зацепления с шиной велосипеда. Этот механизм требует от пользователя вытянуть тягу, которая перемещает всю группу деталей трансмиссии, электродвигатель и ступенчатый рабочий орган, который при достаточном смещении прижимается к беговой поверхности ведущего колеса. Высокая инерция всего привода является одним из главных недостатков такого привода, так как общая инерция всех приводных и передаточных органов может затруднить операцию по переключению и дестабилизировать движение транспортного средства. Большая часть недостатков трансмиссии Тьеде (см. предыдущий абзац), относится и к системе Хофбергера. В документеUS 2004/0055803 А 1 (Патмонт, 2003) раскрывается трансмиссия переменной скорости для мотороллера. Система Патмонта предусматривает использование двух сцепленных деталей, которые давят на шину ведущего колеса, а изменение передаточного числа трансмиссии достигается посредством изменения наружного диаметра сцепленных деталей. Имея в виду, что эти подвижные сцепленные детали в первую очередь отвечают за передачу крутящего момента ведущему колесу, специалистам сразу же станет понятно, как сложно, если вообще возможно, реализовать такой вариант. В числе других недостатков, система Патмонта требовательна к техническому обслуживанию, а также ожидается чрезмерный износ беговой поверхности шины. Кроме того, Патмонт не раскрывает механизм переключения передач на ходу. В документеUS 4,081,048 раскрыт фрикционный привод для транспортного средства, в котором фрикционное промежуточное колесо установлено в зацеплении с периметром пневматической шины ведущего колеса, причем промежуточное колесо подвешено на балке, качающейся на удаленной оси,которая параллельна оси ведущего колеса, таким образом, что на балку действует реактивный крутящий момент вследствие силы трения между промежуточным и ведущим колесами, что в свою очередь влечет центр промежуточного колеса к центру ведущего колеса. Промежуточное колесо имеет форму усеченного конуса, что позволяет изменять передаточное число с помощью аккумуляторной батареи. Цели изобретения Цель настоящего изобретения - предложить трансмиссию переменной скорости, свободную от недостатков описанных выше существующих передач. Другая цель - предложить трансмиссию, переключаемую на ходу посредством перемещения только одного фрикционного элемента, которая позволяет ступенчато или плавно изменять передаточное число между двигателем и ведущим колесом/колесами. Также изобретение имеет целью предложить трансмиссию, приспособленную для установки в качестве дополнительного устройства на существующих транспортных средствах, в частности на мотороллерах, уже оборудованных трансмиссией с непосредственным приводом с возможностью менять частоту вращения двигателя или без таковой возможности. Еще одна цель - предложить удобную для пользователя трансмиссию, в частности, подходящую для мотороллеров, картов, мотоциклов и подобных устройств, и занимающую весьма небольшой объем между ведущим колесом/колесами и двигательной установкой. Еще одна цель - предложить трансмиссию, которая не требует осевого или промежуточного перемещения двигателя или соединительного механизма вдоль ведущего вала двигателя, вследствие чего устраняется неустойчивость, возникающая из-за переключения передач на ходу. Еще одна цель - предложить трансмиссию, которая может быть приспособлена для передачи ведущему колесу в движении меньших или больших оборотов и требует для такого приспособления только перемещения рабочего органа, в результате чего достигается минимальная неустойчивость вследствие инерции вращающихся или неподвижных деталей, перемещающихся для переключения в осевом направлении. Еще одна цель - предложить трансмиссию с минимальным количеством движущихся деталей, чтобы обеспечить длительный срок службы при минимальной потребности в техническом обслуживании. Следующая цель изобретения - предложить простую, несложную в эксплуатации трансмиссию,легкую в установке и доступную для использованиия несовершеннолетним и лицам с физическими недостатками. Еще одна цель изобретения - предложить недорогую и легкую трансмиссию с переменным переда-2 014217 точным числом. Наконец, цель изобретения - предложить трансмиссию, которая может переключаться водителем без отвлечения внимания от дороги или без убирания руки с руля. Краткое изложение сущности изобретения Предлагаемая трансмиссия устраняет недостатки известных систем путем применения трансмиссии непосредственного привода, содержащей приводной вал, соединенный с валом двигателя, и фрикционный элемент, перемещаемый вдоль оси приводного вала. Фрикционный элемент вращается вместе с приводным валом. К внешнему концу фрикционного элемента неподвижно прикреплен подшипник качения,предпочтительно по всей периферии его внутреннего кольца. К наружному кольцу подшипника неподвижно прикреплен стопор, причем в стопоре закреплена проволока, которая при вытягивании перемещает фрикционный элемент вдоль оси приводного вала в сторону его внутреннего конца, чтобы фрикционный элемент мог войти в зацепление с беговой поверхностью ведущего колеса. Пружина предотвращает непреднамеренное перемещение фрикционного элемента внутрь и переключение передачи. В альтернативном варианте реализации изобретения на фрикционном элементе имеется конический переходный участок, чтобы облегчить перемещение этого элемента по приводному валу. Конический участок позволяет легко перемещать элемент в продольном направлении между режимами передачи. Альтернативно конический участок можно использовать для получения плавно регулируемой передачи вместо ступенчатой. Краткое описание чертежей На фиг. 1 показан аксонометрический вид трансмиссии в соответствии с первым вариантом реализации изобретения; трансмиссия, соединенная с двигателем, показана над ведущим колесом. На фиг. 2 А представлен вид сбоку на устройство фиг. 1; трансмиссия находится в зацеплении с ведущим колесом. На фиг. 2 В показан вид спереди на устройство фиг. 1; трансмиссия находится в зацеплении с ведущим колесом. На фиг. 3 А представлен вид сбоку на устройство фиг. 1; двигатель находится в положении холостого хода. На фиг. 3 В представлен вид спереди на устройство фиг. 1; двигатель находится в положении холостого хода. На фиг. 4 показан аксонометрический вид трансмиссии фиг. 1, передача переключена и фрикционный элемент находится в зацеплении с ведущим колесом. На фиг. 5 А показан вид сбоку на устройство фиг. 4; передача переключена и фрикционный элемент находится в зацеплении с ведущим колесом. На фиг. 5 В показан вид спереди на устройство фиг. 4; передача переключена и фрикционный элемент находится в зацеплении с ведущим колесом. На фиг. 6 А представлен вид сбоку на переключенное устройство фиг. 4; двигатель находится в положении холостого хода. На фиг. 6 В представлен вид спереди на переключенное устройство фиг. 4; двигатель находится в положении холостого хода. Фиг. 7 показывает аксонометрический вид устройства фиг. 1 с пространственным разделением деталей. На фиг. 8 представлен вид спереди с пространственным разделением деталей фиг. 7. Фиг. 9 А показывает аксонометрический вид ступенчатого фрикционного элемента в соответствии с первым вариантом реализации изобретения. На фиг. 9 В представлен вид спереди на ступенчатый фрикционный элемент фиг. 9 А. Фиг. 10 А показывает аксонометрический вид трансмиссии в соответствии с первым вариантом реализации изобретения; ступенчатый фрикционный элемент в нерабочем положении. Фиг. 10 В показывает аксонометрический вид трансмиссии в соответствии со вторым вариантом реализации изобретения; конический фрикционный элемент в рабочем положении. Фиг. 10 С показывает аксонометрический вид трансмиссии в соответствии со вторым вариантом реализации изобретения; конический фрикционный элемент в нерабочем положении. На фиг. 11 показан аксонометрический вид передачи в соответствии со вторым вариантом реализации изобретения; трансмиссия, показанная над ведущим колесом, соединена с двигателем, а фрикционный элемент с коническим переходным участком плотно прижат к ведущему колесу. На фиг. 12 А представлен вид спереди на устройство фиг. 11; двигатель находится в положении холостого хода. На фиг. 12 В представлен вид сбоку на устройство фиг. 11; двигатель находится в положении холостого хода. На фиг. 13 А представлен вид спереди на устройство фиг. 11; трансмиссия находится в зацеплении с ведущим колесом. На фиг. 13 В представлен вид сбоку на устройство фиг. 11; трансмиссия находится в зацеплении с-3 014217 ведущим колесом. На фиг. 14 показан аксонометрический вид трансмисии фиг. 11; передача переключена и фрикционный элемент находится в зацеплении с ведущим колесом. На фиг. 15 А представлен вид спереди на устройство фиг. 11; двигатель находится в положении холостого хода. На фиг. 15 В представлен вид сбоку на устройство фиг. 11; двигатель находится в положении холостого хода. На фиг. 16 А представлен вид спереди на устройство фиг. 11; трансмиссия находится в зацеплении с ведущим колесом. На фиг. 16 В представлен вид сбоку на устройство фиг. 11; трансмиссия находится в зацеплении с ведущим колесом. Фиг. 17 показывает аксонометрический вид второго варианта реализации устройства фиг. 11 с пространственным разделением деталей. Подробное описание изобретения Предлагаемая трансмиссия содержит приводной вал, посредством муфты соединенный с валом двигателя, фрикционный элемент, перемещаемый по приводному валу и вращающийся вместе с ним,подшипник качения, обычно шариковый подшипник, неподвижно прикрепленный по периметру его внутреннего кольца к фрикционному элементу, причем к наружному кольцу присоединен трос Боудена,который при перемещении рычага переключения передач двигает фрикционный элемент по оси приводного вала. Многие мотороллеры имеют режим перекоса, в котором двигатель наклонен в такое положение, что приводной вал выходит из зацепления с ведущим колесом или трансмиссией транспортного средства. Это, в частности, может применяться для кратковременной остановки транспортного средства, например, перед светофором. Чтобы возобновить движение, водитель может просто опустить двигатель или приводной вал на ведущее колесо, тем самым вводя приводной вал в зацепление с ведущим колесом. Такой ввод в зацепление и вывод из зацепления могут осуществляться с помощью троса Боудена и/или подпружиненного толкателя или, иначе, простым механизмом перекоса, приводимого в движение зубчатой передачей. По первому предпочтительному варианту реализации изобретения передача содержит приводной вал (15), муфтой (25) соединенный с валом (12) двигателя. Когда двигатель (11) включается, вращение вала (12) двигателя передается непосредственно приводному валу (15). В этот момент приводной вал (15) предпочтительно не сцеплен с ведущим колесом (14), которое через ступицу (13) присоединено к шасси транспортного средства. Обычно большинство двигателей мотороллеров или картов имеет положение перекоса (см. фиг. 3 А, 3 В, 6 А, 6 В, 12 А, 12 В, 15 А, 15 В) для постановки транспортного средства на холостой ход. Если транспортное средство временно остановлено, и предполагается возобновить движение,например, в случае красного света светофора, перекосом двигателя выводят приводной вал из зацепления с ведущим колесом (14), как видно, например, на фиг. 3 А, 3 В. Когда требуется возобновить движение, перекос двигателя (11) устраняют и приводной вал (15) входит в зацепление с беговой поверхностью (16) ведущего колеса (14), как показано, например, на фиг. 2 А, 2 В. Транспортное средство разгоняется и постепенно достигает верхнего предела скорости, который определяется отношением диаметра приводного вала (15) к диаметру ведущего колеса (14). Трансмиссия, соответствующая первому варианту реализации, содержит фрикционный элемент (22) для передачи на ведущее колесо (14) более высоких оборотов по сравнению с самим приводным валом(15). Фрикционный элемент (22) сцепляется с беговой поверхностью (16) колеса (14), когда пользователь задействует рычаг (17) переключения передач, в результате чего металлическая проволока (26) уложенная в трос (19) Боудена, тянет подшипник (20) качения, прикрепленный к внешнему концу фрикционного элемента (22). Подшипник (20) качения обычно представляет собой шарикоподшипник с внутренним кольцом (31) и наружным кольцом (32). Внутреннее кольцо (31) неподвижно прикреплено к внешнему концу фрикционного элемента (22) и вращается вместе с ним или, в конечном счете, с приводным валом (15). Как показано на фиг. 10, в любом желательном месте периметра наружного кольца (32) закреплен стопор (21). Когда двигатель (11) включается, внутреннее кольцо (31) подшипника качения вращается вместе с фрикционным элементом (22), который сцеплен с приводным валом (15), в то время как наружное кольцо (32) подшипника (20) качения остается неподвижным. Когда пользователь задействует рычаг (17) переключения передач, фрикционный элемент (22) перемещается по оси приводного вала (15) на длину хода металлической проволоки (26) в тросе (19) Боудена. На внутренней поверхности фрикционный элемент (22) имеет выступы (30), которые входят в соответствующие канавки (24) приводного вала (15), служащие направляющими для перемещения фрикционного элемента (22) вдоль оси приводного вала (15). Металлическая проволока (26) должна иметь такую максимальную длину, которая исключает сход фрикционного элемента с приводного вала (15). Металлическая проволока (26) проходит сквозь кондуктор (18), предпочтительно жесткую трубу,предотвращающую смятие или провисание. Между кондуктором (18) и стопором (21), неподвижно за-4 014217 крепленным на подшипнике (20) качения, установлена пружина (23). К стопору (21) прикреплена металлическая проволока (26), посредством которой пользователь перемещает в желаемом направлении фрикционный элемент (22) вдоль оси приводного вала (15). Пружина (23) предназначена, главным образом,предотвратить непреднамеренное смещение фрикционного элемента внутрь и переключение передачи. Следовательно, чтобы надежно удержать фрикционный элемент (22) на месте в то время, когда пользователь не тянет рычаг (17) переключения передач, при установке желательно предварительно сжать пружину (23). Тем не менее, она не должна быть сжата до такой степени, чтобы затруднять скольжение металлической проволоки (26) и ход фрикционного элемента (22) на приводном валу (15). В сочетании с этим пружина (23) предпочтительно установлена так, чтобы она толкала фрикционный элемент (22) к внешнему концу приводного вала (15), чтобы выводить фрикционный элемент (22) из зацепления, если водитель отпускает рычаг (17) переключения передач. Ясно, что этот первый вариант реализации изобретения можно рассматривать как двухступенчатую трансмиссию с одной ступенью для высокой скорости и другой ступенью для низкой скорости. Пользователь может легко запустить двигатель в режиме перекоса, а затем переключиться в ходовой режим,введя приводной вал в зацепление с колесом/колесами. Затем, он может перевести двигатель в режим перекоса на ходу и, наконец, для повышения скорости задействовать рычаг (17) переключения передач,чтобы ввести в зацепление с беговой поверхностью (16) колеса (14) не приводной вал (15), а фрикционный элемент (22). Когда пользователю необходимо преодолеть подъем, он может легко вывести фрикционный элемент (22) из зацепления, для чего перевести двигатель в режим перекоса и вернуть рычаг (17) в исходное положение, чтобы привод колеса (14) осуществлялся от приводного вала (15), имеющего меньший диаметр. Специалистам понятно, что для получения необходимой скорости в обоих случаях можно несложным способом изменить соотношение передаточных чисел. В случае применения ступенчатого фрикционного элемента согласно фиг. 9 а, количество ступеней и, следовательно, передач, можно увеличить несложным способом. Так как внутренне кольцо (31) подшипника (20) качения прикреплено к фрикционному элементу(22), они перемещаются внутрь, когда пользователь тянет рычаг (17) переключения передач и вводит фрикционный элемент в зацепление с беговой поверхностью (16) ведущего колеса (14). По видимости,диаметр внутреннего кольца (31) должен быть больше наружного диаметра приводного вала (15). Желательно, чтобы внутренний диаметр внутреннего кольца (31) был несколько больше внутреннего диаметра фрикционного элемента (22), а наружный диаметр наружного кольца (32) немного меньше наружного диаметра фрикционного элемента (22), как показано на фиг. 10. По второму варианту реализации изобретения, показанному на фиг. 11, 12 А и 12 В, фрикционный элемент (22) имеет конический переходный участок (27). По обе стороны конического переходного участка (27) фрикционный элемент (22) имеет ровные кольцевые участки. Участок (27) помогает переключать фрикционный элемент между ровными кольцевыми участками с обеих сторон элемента. Исходя из предположения, что оба ровных участка справа и слева от конического участка (27) имеют достаточную ширину для контакта с беговой поверхностью (16) ведущего колеса (14), трансмиссия имеет три передачи, на первой приводной вал находится в зацеплении с ведущим колесом, на второй - левый ровный участок, на третьей - правый ровный участок. В этом случае рычаг (17) переключения передач, очевидно,имеет три положения. Если конический участок (27) фрикционного элемента приспособить для контакта с поверхностью ведущего колеса, можно получить плавно регулируемую трансмиссию с передаточным отношением в диапазоне, образованном передаточными отношениями кольцевых участков с обеих сторон. Применение конического или ступенчатого фрикционного элемента предотвращает чрезмерный износ шины, который могут повлечь канавки на приводном валу. Канавки (24) на приводном валу способствуют лучшему сцеплению приводного вала (15) с беговой поверхностью (16) ведущего колеса. Хотя верно, что эти канавки могут привести к увеличенному износу шины, все-таки предпочтительно иметь аналогичные продольные канавки на наружных поверхностях фрикционного элемента (22), если пользователь часто ездит по скользким поверхностям. Чтобы улучшить сцепление между приводным валом (15) и беговой поверхностью (16) ведущего колеса (14), наружную поверхность приводного вала (15) и/или фрикционного элемента (22) можно снабдить выемками (не показаны), обычно глубиной не более нескольких миллиметров. Той же цели могут служить небольшие выступы такого же размера. Эти выступы и/или выемки можно фрезеровать по периметру приводного вала (15) в продольном направлении, под острым углом либо параллельно направляющим канавкам (24). ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Трансмиссия непосредственного привода, содержащая приводной вал (15), приспособленный для соединения с валом (12) двигателя посредством муфты (25) на своем внутреннем конце, и фрикционный элемент (22), который вращается вместе с приводным валом и установлен с возможностью перемещения вдоль оси приводного вала во время вращения, отличающаяся тем, что дополнительно содержит подшипник (20) качения, имеющий, по меньшей мере, внутреннее кольцо (31) и наружное кольцо (32) и не-5 014217 подвижно прикрепленный по меньшей мере частью своего внутреннего кольца (31) к концу фрикционного элемента (22), причем внутренний диаметр внутреннего кольца (31) больше наружного диаметра приводного вала (15), стопор (21), неподвижно закрепленный на наружном кольце (32) подшипника (20) и приспособленный для прикрепления проволоки (26), которая при вытягивании перемещает фрикционный элемент (22) в направлении внутрь вдоль приводного вала (15), чтобы фрикционный элемент мог войти в зацепление с беговой поверхностью (16) ведущего колеса (14). 2. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что фрикционный элемент (22) направляется по приводному валу (15) посредством канавок (24) и соответствующих выступов (30), расположенных продольно на приводном валу и внутренней поверхности фрикционного элемента. 3. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что фрикционный элемент (22) имеет конический участок (27). 4. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что она, кроме того, содержит трос (19) Боудена, прикрепленный к рычагу (17) переключения передач и предназначенный для установки фрикционного элемента (22) в определенном положении в продольном направлении. 5. Трансмиссия по п.4, отличающаяся тем, что она, кроме того, содержит кондуктор (18), предотвращающий смятие проволоки (26). 6. Трансмиссия по п.5, отличающаяся тем, что она, кроме того, содержит пружину (23), установленную между кондуктором (18) и стопором (21), для предотвращения непреднамеренного перемещения фрикционного элемента (22) в направлении внутрь и переключения передачи. 7. Трансмиссия по п.6, отличающаяся тем, что пружина (23) перед установкой предварительно напряжена таким образом, что она толкает фрикционный элемент (22) к наружному концу приводного вала(15) для выведения фрикционного элемента (22) из зацепления, если рычаг переключения передач (17) отпущен пользователем. 8. Трансмиссия по любому из пп.1-7, отличающаяся тем, что подшипник (20) качения представляет собой шарикоподшипник. 9. Трансмиссия по любому из пп.1-8, отличающаяся тем, что наружный диаметр подшипника (20) меньше наружного диаметра фрикционного элемента (22). 10. Трансмиссия по любому из пп.1-9, отличающаяся тем, что фрикционный элемент (22) имеет выступы и/или выемки в продольном направлении вокруг внешней поверхности приводного вала под острым углом либо параллельно оси фрикционного элемента. 11. Трансмиссия по любому из пп.1-10, отличающаяся тем, что приводной вал (15) имеет выступы и/или выемки в продольном направлении по внешней поверхности приводного вала под острым углом либо параллельно направляющим канавкам (24). 12. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что фрикционный элемент (22) имеет по меньшей мере две ступени разного диаметра. 13. Транспортное средство, в частности мотороллер, карт или мотоцикл, оснащенное трансмиссией по любому из пп.1-12.