Система для регулирования давления в шинах

007805 Изобретение касается системы для регулирования давления в шинах, установленных на транспортном средстве. Система регулирования давления в шинах содержит в том числе источник сжатого воздуха. Транспортное средство имеет двигатель внутреннего сгорания с турбонагнетателем, причем турбонагнетатель предусмотрен в качестве источника сжатого воздуха для системы регулирования давления в шинах. В частности, сельскохозяйственные транспортные средства, такие как тракторы, зерноуборочные комбайны и прицепы, а также тому подобные транспортные средства, которые применяются на неустойчивом грунте, часто оборудованы шинами большого объема для того, чтобы достичь хорошей проходимости, хороших тяговых свойств и незначительного давления на грунт. Тяговое усилие и давление на грунт являются особенно низкими, если установлено низкое давление воздуха в шинах, так что в поле предпочтительна эксплуатация при низком давлении в шинах. Однако с понижающимся давлением в шинах падает несущая способность шин и увеличиваются сопротивление качению и износ шины. Поэтому при перемещении по устойчивому грунту следует выбирать более высокое давление воздуха. Для того чтобы удовлетворить эти противоположные требования, применяются системы регулирования давления в шинах, как они раскрыты, например, в DE 19804249 А 1 или в US 5647927. С помощью системы для регулирования давления в шинах можно оптимально приспособить давление в шинах под соответствующие потребности при эксплуатации. Давление воздуха, необходимое для заполнения шин в случае этих систем регулирования давления воздуха в шинах, обеспечивается компрессором, который питает резервуар сжатого воздуха. Из DE 10111532 А 1 известна система регулирования давления в шинах, в которой турбонагнетатель двигателя внутреннего сгорания транспортного средства служит в качестве источника давления. Таким образом, можно отказаться от обычного до сих пор запасного резервуара, что приносит с собой значительные экономические преимущества. Эта система для регулирования давления в шинах в состоянии достаточно быстро заполнить или, соответственно, спустить шины транспортного средства. Для быстрого заполнения шин требуется достаточно высокое давление воздуха источника сжатого воздуха, которое, однако, не может быть обеспечено турбонагнетателем без дополнительной нагрузки двигателя внутреннего сгорания, так как турбонагнетатель, например, при холостом ходе двигателя внутреннего сгорания производит слишком незначительное давление. Достаточная нагрузка двигателя внутреннего сгорания могла бы быть выработана, например, посредством нагрузки бортовой гидравлической системы или привода ходовой части. Однако это трудно реализовать, так как в таком случае могло бы быть сильно ограничено использование других функций трактора. Задача, лежащая в основе изобретения, состоит в том, чтобы предоставить систему регулирования давления в шинах названного вначале типа, посредством которой преодолеваются вышеназванные проблемы. В частности, источник сжатого воздуха, необходимый для заполнения шин, должен обеспечить высокое давление воздуха и высокий объем подачи воздуха, для того чтобы добиться относительно быстрого заполнения шин. Эта задача согласно изобретению решается посредством п.1 формулы изобретения. Другие предпочтительные варианты осуществления и усовершенствования изобретения следуют из зависимых пунктов формулы изобретения. Согласно изобретению система регулирования давления в шинах названного вначале типа отличается тем, что турбонагнетатель имеет изменяемую геометрию. Проблема при назначении размеров турбонагнетателя для двигателя внутреннего сгорания принципиально состоит в том, что турбонагнетатель должен обеспечивать соответствующее необходимое сжатие воздуха для всех условий эксплуатации двигателя внутреннего сгорания. Поэтому для различных условий эксплуатации двигателя внутреннего сгорания применяются турбонагнетатели с изменяемой геометрией, что известно, например, из DE 10247216 А 1. Также в случае турбонагнетателя с изменяемой геометрией, известного из DE 19813944 А 1, речь идет о турбонагнетателе, работающем на отработавших газах, который, по существу, состоит из двух лопаточных машин, а именно приводимой в действие потоком отработавших газов турбины и приводимого в действие турбиной компрессора, который нагнетает поток свежего воздуха для двигателя внутреннего сгорания. Сущность DE 19813944 А 1 состоит, прежде всего, в том, чтобы при низких температурах окружающей среды создать идеальные рабочие параметры двигателя внутреннего сгорания и предоставить в распоряжение полную мощность двигателя внутреннего сгорания. Регулирование геометрии турбины может быть достигнуто, например, посредством регулируемых направляющих лопаток турбины, благодаря чему варьируются сечение набегающего потока и энергия скоростного напора, передающаяся от воздушного компрессора на поток надувочного воздуха. В этом отношении турбонагнетатели с изменяемой геометрией, известные из уровня техники, используются исключительно для того, чтобы в зависимости от имеющегося на данный момент режима работы двигателя внутреннего сгорания предоставлять надувочный воздух с оптимальным для этого давлением. Согласно изобретению обеспечивается то, что при заполнении шины с помощью соответствующей изобретению системы для регулирования давления в шинах также может предоставляться достаточное давление надувочного воздуха, когда двигатель внутреннего сгорания и связанный с ним турбонагнета-1 007805 тель работает с неполной нагрузкой. Так, например, двигатель внутреннего сгорания мог бы эксплуатироваться при повышенном числе оборотов на холостом ходу, причем геометрия турбонагнетателя регулируется таким образом, что давление воздуха в части компрессора надувочного воздуха, с одной стороны, является достаточным для того, чтобы подавать в двигатель внутреннего сгорания воздух для сгорания, необходимый в этом режиме работы, при оптимальных в данном случае соотношениях давления воздуха, и, с другой стороны, в качестве источника давления системы для регулирования давления в шинах предоставляется давление воздуха, которое составляет, например, 2 бара и позволяет относительно быстрое заполнение колеса транспортного средства. Таким образом, посредством использования турбонагнетателя с изменяемой геометрией особенно предпочтительным образом можно отказаться от источника сжатого воздуха, который предусмотрен лишь для системы для регулирования давления в шинах,вследствие чего соответствующая изобретению система для регулирования давления в шинах может быть изготовлена по сравнению с системами для регулирования давления в шинах, известными изUS 5647927 и DE 19813944 А 1, конструктивно более простой и, прежде всего, с меньшими затратами. В частности, сельскохозяйственные или промышленные грузовые автомобили, которые обычно оборудованы двигателем внутреннего сгорания, выполненным в форме дизельного двигателя, содержат турбонагнетатель с неизменяемой геометрией. У таких транспортных средств для реализации соответствующей изобретению системы для регулирования давления в шинах нужно предусмотреть лишь один турбонагнетатель с изменяемой геометрией, причем дополнительные расходы для этого несоизмеримы с обеспечением собственного источника сжатого воздуха, необходимого для обычных систем регулирования давления в шинах. По отношению к DE 10247216 А 1 шина может заполняться относительно быстро, если двигатель работает не с полной нагрузкой. Теперь геометрия турбонагнетателя может варьироваться во всевозможных отношениях. Для этого следовало бы сослаться на соответствующий уровень техники. В этом отношении турбонагнетатели с изменяемой геометрией, уже имеющиеся на рынке, могут применяться для указанного здесь назначения. В предпочтительном варианте осуществления изобретения геометрия турбонагнетателя изменяется регулированием направляющих лопаток и/или рабочих лопаток. Этим предпочтительным образом достигается простое и, прежде всего, быстрое изменение давления воздуха, предоставляемого турбонагнетателем. Теперь регулировка направляющих лопаток и/или рабочих лопаток может касаться компрессора надувочного воздуха турбонагнетателя (далее - компрессорная часть). Кроме того, альтернативно или дополнительно регулирование направляющих лопаток и/или рабочих лопаток может касаться работающей на отработавших газах турбинной части турбонагнетателя (далее - турбинная часть). Обычно регулирование направляющих лопаток и/или рабочих лопаток может касаться турбинной части турбонагнетателя. Кроме того, альтернативно или дополнительно регулирование направляющих лопаток и/или рабочих лопаток может касаться компрессорной части турбонагнетателя. Конкретно, изменение геометрии турбонагнетателя осуществляется с помощью мембранного датчика пониженного давления, соединенного с турбонагнетателем. Для этого мембранный датчик пониженного давления мог бы нагружаться пониженным давлением за счет соединенного с ним вакуумного насоса. Вакуумный насос предпочтительно электрически приводится и может быть относительно малых размеров и, например, приводится от источника тока 12 B и минимального остаточного давления 250 миллибар. Вакуумный насос можно включить или, соответственно, выключить с помощью отдельного устройства включения/выключения или соответствующего устройства управления. В качестве альтернативы геометрия турбонагнетателя может быть изменена с помощью мембранного датчика повышенного давления, соединенного с турбонагнетателем. Предпочтительно пониженное или, соответственно, повышенное давление между вакуумным насосом и мембранным датчиком повышенного или, соответственно, пониженного давления устраняется, так что турбонагнетатель принимает геометрию, соответствующую этому состоянию. Турбонагнетатель может также быть сконструирован таким образом, что для случая, когда на мембранном датчике пониженного давления отсутствует пониженное давление, турбонагнетатель имеет геометрию, которая обычно является целесообразной для двигателя внутреннего сгорания под низкой нагрузкой. При повышающeмся пониженном давлении на мембранном датчике пониженного давления турбонагнетатель выдает более высокое давление наддувочного воздуха. В особенно предпочтительном варианте осуществления изобретения установка для регулирования давления в шинах содержит устройство управления, с помощью которого управляется или регулируется изменение геометрии турбонагнетателя. Это устройство управления может быть выполнено, например, в форме одноплатной ЭВМ и иметь соответствующие электронные средства управления или, соответственно, регулирования. В этом случае управление или, соответственно, регулирование могут осуществляться с помощью электрических сигналов, например включения или выключения вышеназванного насоса, который подает пониженное давление на мембранный датчик пониженного давления турбонагнетателя. Предпочтительно предусмотрен, по меньшей мере, один датчик давления и/или датчик температуры, который определяет давление или, соответственно, температуру двигателя внутреннего сгорания со стороны впуска и/или со стороны выпуска отработавших газов. Такой датчик мог бы преобразовывать определенное им давление или, соответственно, температуру в электрические сигналы и направлять на-2 007805 устройство управления. Таким образом, например, контур регулирования может быть осуществлен таким образом, что геометрия турбонагнетателя регулируется так, что, например, его направляющие лопатки отрегулированы на более узкий проход, посредством чего регулируется повышение давления нагнетаемого воздуха до заданного давления воздуха для заполнения шин. Далее, информация о частоте вращения и/или нагрузке двигателя внутреннего сгорания может подаваться на устройство управления установки для регулирования давления в шинах. В этом отношении изменение геометрии турбонагнетателя может быть также приспособлено к возможному изменению нагрузки двигателя внутреннего сгорания, которая может возникнуть во время процесса заполнения шин. Во всяком случае, с помощью этой информации можно также сделать вывод об установленной на данный момент геометрии турбонагнетателя, в том случае если она не известна или, соответственно, должна быть непосредственно измерена. В одном особенно предпочтительном варианте осуществления изобретения устройство управления двигателя внутреннего сгорания является расширяемым за счет функциональности устройства управления установки для регулирования давления в шинах. В конце концов, в случае устройства управления двигателя внутреннего сгорания и в случае устройства управления системы для регулирования давления в шинах речь может идти об одних и тех же элементах, так что предпочтительным образом при настройке изменяемого турбонагнетателя может быть приобщена фактически существующая информация, например, об установленном числе оборотов двигателя внутреннего сгорания. Благодаря объединению обоих устройств управления в общее устройство управления может быть произведена более экономичная соответствующая изобретению система для регулирования давления в шинах. Желательно заполнять шины за максимально более короткое время и, в частности, с незначительным расходом энергии. Эта цель зависит в том числе от исходной ситуации процесса заполнения, так как, например, при очень низком давлении воздуха в шинах не рационально предоставлять высокое давление воздуха на выходе турбокомпрессора. Так как вследствие этого нельзя существенно снизить время заполнения, и, в крайнем случае, возникают сильные потери при дросселировании и сильный нагрев воздуха. Однако при высоком давлении воздуха в шине на выходе турбины должен обеспечиваться высокий уровень давления, для того чтобы процесс заполнения мог протекать плавно. Исходная ситуация может регистрироваться путем измерения давления на выходе турбокомпрессора и/или в одной или нескольких шинах, например, устройством управления. Измерение в шине может происходить бесконтактно с помощью комбинаций приемник-передатчик. При этом датчик давления с передатчиком может быть расположен в шине, а приемник - на картере моста. Поэтому, исходя из этого, планируется определять функцию, посредством которой происходит регулирование геометрии турбонагнетателя. Функция для изменения геометрии турбонагнетателя зависит от давления воздуха, произведенного турбонагнетателем и предоставленного для системы для регулирования давления в шинах, при необходимости от давления воздуха, по меньшей мере, в одной шине. Предпочтительно, эта функция также зависит от времени. Особенно предпочтительно эта функция зависит от хода давления наддувочного воздуха после ступени компрессора турбонагнетателя. В этом случае происходит также динамическое определение значения функции. Во время процесса заполнения турбонагнетатель обычно эксплуатируется при других условиях эксплуатации, чем в случае нормальной эксплуатации двигателя внутреннего сгорания. Поэтому можно гарантировать, что перегрузка турбонагнетателя не возникнет. Например, может быть предусмотрено ограничение числа оборотов турбонагнетателя. Теперь число оборотов турбонагнетателя трудноизмеримо и не измеряется непосредственно. В предпочтительном варианте осуществления изобретения может определяться последующая функция, причем регулирование геометрии турбонагнетателя происходит таким образом, что значения последующей функции не превышаются. Последующая функция вычисляется, например, из измеренных значений давления или, соответственно, температуры. Соответственно этому происходит ограничение числа оборотов турбонагнетателя при соответственно установленной геометрии с помощью последующей функции посредством целенаправленного изменения геометрии турбонагнетателя. Последующая функция предпочтительно зависит от числа оборотов турбонагнетателя, которое является результатом изменения геометрии турбонагнетателя. Таким образом, при соответствующей реализации может быть осуществлено регулирование ограничения числа оборотов турбонагнетателя посредством последующей функции. В другом предпочтительном варианте осуществления изобретения вычисляется установленная в данный момент геометрия турбонагнетателя. Фактическая установленная геометрия турбонагнетателя может быть определена, например, с помощью датчиков положения, и информация об этом предпочтительно подается на устройство управления системы регулирования давления в шине. Таким образом,можно проверять, действительно ли имеется геометрия турбонагнетателя, установленная устройством управления, что, например, может быть сравнено со значениями последующей функции. Теперь может быть предусмотрено использование числа оборотов двигателя внутреннего сгорания в пределах предварительно заданных границ числа оборотов во время заполнения шин или во время опорожнения шин. Давление в канале наддувочного воздуха, который предоставляется также для системы-3 007805 для регулирования давления в шинах, при предварительно заданном числе оборотов двигателя характерным образом зависит от объемного потока, произведенного компрессором наддувочного воздуха. Давление сначала увеличивается с растущим объемным потоком, затем достигает максимума и снова падает при высоких объемных потоках. Для различных значений числа оборотов двигателя при неизменной геометрии турбонагнетателя максимум давления смещается и находится при различных значениях объемного потока. Для того чтобы обеспечить достаточное давление для заполнения шин, предлагается предпочтительное усовершенствование изобретения, состоящее в том, чтобы удерживать число оборотов двигателя внутреннего сгорания во время процесса заполнения и/или процесса опорожнения в пределах предварительно заданных границ числа оборотов. Граничные значения числа оборотов выбираются так,что турбонагнетатель при установленной благоприятной геометрии работает в области своего максимального давления. Конкретно, верхняя граница числа оборотов устанавливается таким образом, что двигатель внутреннего сгорания не перегружается и тем самым не уменьшается его срок службы при частом использовании системы регулирования давления в шинах. Теперь, если по каким-либо причинам в канале наддувочного воздуха создается слишком высокое давление, в одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусматривается, что к каналу наддувочного воздуха подключается регулятор давления наддува. Регулятор давления наддува известен, например, из US 5857337 и там в том числе применяется для того, чтобы оптимально устанавливать режим двигателя внутреннего сгорания. В частности, при слишком высоком канале отработавших газов часть отработавших газов может отводиться через регулятор давления наддува, так что не превышается максимальное число оборотов турбонагнетателя. Возможно, что в особых случаях применения изобретения не всегда достаточно обеспечиваемого турбонагнетателем давления для того, чтобы оптимальным образом осуществить заполнение шин. Для того чтобы помочь в этом случае, предпочтительное усовершенствование изобретения предлагает предусмотреть дополнительный воздушный компрессор, который далее повышает давление сжатого воздуха,обеспечиваемого турбонагнетателем. В качестве воздушного компрессора может использоваться соответственно рассчитанный компрессор, который расположен между турбонагнетателем и устройством для заполнения шин, т.е. расположен относительно шины после турбонагнетателя на стороне впуска двигателя внутреннего сгорания. В другом варианте осуществления изобретения во впускном канале между турбонагнетателем и двигателем внутреннего сгорания предусмотрен охладитель наддувочного воздуха для того, чтобы в том числе охлаждать воздух, предусмотренный для заполнения шин, так что шины при заполнении не очень сильно нагреваются. Конкретно, для заполнения и/или опорожнения воздуха из шины между турбонагнетателем и колесом предусмотрен по меньшей мере один соединительный трубопровод. Соединительный трубопровод может быть выполнен в виде подводящей системы, которая имеет, например, ответвления, которые подключены к соединительным трубопроводам для шин отдельных колес. Теперь принципиально возможно предусмотреть различные этапы развития системы для регулирования давления в шинах. Так, соединительный трубопровод может быть прочно смонтирован, по меньшей мере, на отдельных участках на транспортном средстве, как это, например, имеет место в случае компонентов гидравлической системы транспортного средства. На последнем этапе развития этой концепции может быть предусмотрено, что для передачи воздуха между установленным с возможностью вращения колесом и неподвижной частью транспортного средства предусмотрено вращающееся соединение. Принимая во внимание вращающиеся соединения, можно возвратиться к технологии, известной из уровня техники. При этом только для примера можно сослаться на DE 19950191 С 1. Дальше является возможным, что соединительный трубопровод устанавливается, по меньшей мере,на отдельных участках вручную. В этом отношении у транспортного средства часть предусмотренных соединительных трубопроводов может постоянно монтироваться на транспортном средстве, однако, оставшаяся часть соединительного трубопровода устанавливается оператором вручную, например, с помощью гибкого шлангового соединителя. Этот тип конструкции особенно подходит для дооснащения транспортного средства, уже находящегося в эксплуатации, так как постоянно смонтированная на транспортном средстве часть соединительного трубопровода, обычно начинающаяся со стороны впуска между турбонагнетателем и двигателем внутреннего сгорания, относительно легко дооснащается, тогда как дооснащение вращающегося соединения между колесом и осью связано со значительно большими расходами. Так, один конец шлангового соединителя может быть реверсивно присоединен к предусмотренной со стороны колеса соединительной системе. В случае этой соединительной системы речь преимущественно идет о быстродействующей соединительной системе, так что оператор транспортного средства с помощью лишь нескольких приемов может вручную быстро и несложно осуществить шланговые соединения. Другой конец шлангового соединителя может быть присоединен к присоединительному элементу,предусмотренному со стороны транспортного средства. Этот предусмотренный со стороны транспортного средства соединительный элемент может быть согласован с соединительным трубопроводом системы для регулирования давления в шинах. Теперь конец шлангового соединителя, согласованный с предусмотренным со стороны транспортного средства присоединительным элементом, может также быть обо-4 007805 рудован системой быстродействующего соединения, так что, например, оба конца шлангового соединителя присоединены оператором транспортного средства вручную, с одной стороны к присоединительному элементу и с другой стороны к колесу. В этом случае предусмотренный со стороны транспортного средства конец шлангового соединителя также реверсивно подключен к присоединительному элементу. С другой стороны, предусмотренный со стороны транспортного средства конец шлангового соединителя может быть постоянно соединен с соединительной системой, так что оператор транспортного средства для заполнения или, соответственно, опорожнения шин должен устанавливать лишь предусмотренный со стороны колеса конец шлангового соединителя. В этом варианте осуществления изобретения могут быть сэкономлены предусматриваемые со стороны транспортного средства быстродействующие соединения и тогда шланговые соединители хранятся в соответствующем держателе на транспортном средстве, если не происходит заполнение или, соответственно, опорожнение шин. В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения, в котором шланговый соединитель, по меньшей мере, один конец, оснащен соединительной системой или, соответственно, системой быстродействующего соединения, по меньшей мере, один конец шлангового соединителя имеет самозапирающийся быстродействующий замыкающий элемент, который не заперт в присоединенном к присоединительному элементу состоянии. В этом отношении такой быстродействующий замыкающий элемент осуществляет уплотнение самостоятельно, так что, например, непосредственно после устранения быстродействующего присоединительного элемента у колеса транспортного средства, с одной стороны, не может удаляться воздух из шины и, с другой стороны, из системы для регулирования давления в шинах не может удаляться воздух, находящийся в данном случае все еще под давлением. Для достижения достаточно быстрого заполнения шин или, соответственно, опорожнения шин шланговый соединитель и/или соединительный трубопровод установки для регулирования давления в шинах имеет, по меньшей мере, одно поперечное сечение или, соответственно, диаметр в свету 1/2 дюйма, т.е. примерно 1,3 см. При таком поперечном сечении трубопровода почти не имеются потери при дросселировании или, соответственно, повышение температуры частей трубопровода. В одном особенно предпочтительном варианте осуществления системы для регулирования давления в шинах предусмотрено средство, с помощью которого ограничивается сверху давление воздуха,транспортируемого в шину. Такое средство может иметь, например, автоматически приводящийся в действие манометрический выключатель, который разрывает соединение между шиной и турбонагнетателем, если давление воздуха превышает предварительно заданное значение. Верхняя граница давления воздуха может быть, например, 1,6 бар. Вследствие этого предотвращается разрыв шины в экстремальных случаях. Далее может быть предусмотрено средство, с помощью которого ограничивается снизу давление воздуха, транспортируемого из камеры. Такое средство также может иметь, например, автоматически приводящийся в действие манометрический выключатель, который разрывает соединение между шиной и окружающей средой, если давление воздуха опускается ниже предварительно заданного значения. Вследствие этого, в частности, предотвращаются полное опорожнение шин и опускание транспортного средства на ободы. Нижняя граница давления воздуха может быть, например, 0,3 бар. Конкретно, между турбонагнетателем и шиной может быть предусмотрен обратный клапан. Этот обратный клапан предотвращает воздействие избыточного давления, поступившего от шины, на турбонагнетатель, или, соответственно, заполнение шин начинается только тогда, когда давление воздуха со стороны турбонагнетателя имеет более высокое значение, чем давление воздуха со стороны колеса. В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено средство для глушения шума, который появляется при выпуске воздуха из шины. Высокий уровень шума, в частности,появляется при быстром опорожнении шины, т.е. если большой объем воздуха удаляется через шланговые соединения или, соответственно, через соединительный трубопровод в окружающую среду. Преимущественно средство для глушения шума имеет редукционный клапан. В частности, для контроля оператором транспортного средства в одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрен манометр, который показывает давление воздуха, имеющееся в системе для регулирования давления в шинах или, соответственно, в шине. В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения система для регулирования давления в шинах выполнена таким образом, что в каждой шине транспортного средства можно установить различное давление воздуха. Преимущественно предусмотрено, что шины, согласованные с каждой осью транспортного средства, имеют, по существу, одинаковое давление воздуха. Далее может быть предусмотрено, что с помощью системы для регулирования давления в шинах транспортного средства также регулируется давление воздуха шины прицепа, присоединенного к транспортному средству. В этом отношении особенно выгодным образом может регулироваться давление в шинах всей секции под соответствующую рабочую ситуацию. Давление воздуха шины прицепа регулируется преимущественно по-разному по отношению к давлению воздуха шины транспортного средства. Таким образом, например, давление воздуха шин прицепа может быть настроено на нагрузку или, соответственно, на имеющийся в данный момент вес прицепа. Теперь существуют различные возможности предпочтительным образом выполнять и усовершенст-5 007805 вовать данное изобретение. Для этого можно, с одной стороны, ссылаться на пункты формулы изобретения, подчиненные п.1 формулы изобретения, и, с другой стороны, на последующее объяснение предпочтительных примеров осуществления изобретения с помощью чертежей. В сочетание с объяснением предпочтительных примеров осуществления изобретения с помощью чертежей, в общем, объясняются предпочтительные выполнения и усовершенствования изобретения. На чертежах в схематическом изображении показаны фиг. 1 - первый пример осуществления данного изобретения,фиг. 2 - второй пример осуществления данного изобретения и фиг. 3 - измененный по отношению к фиг. 2 пример осуществления изобретения. Система 10 для регулирования давления в шинах, изображенная в правой части фиг. 1, содержит распределительный трубопровод 11, также называемый напорным трубопроводом, который соединяется с четырьмя шинами 16 не изображенного рабочего транспортного средства через соответствующее вращающееся соединение 12 и соответствующий клапан 14. Вращающиеся соединения 12 и клапаны 14 могут быть выполнены обычным образом. Например, клапаны 14 могут быть ходовыми клапанами. Может быть также предусмотрено предшествующее вращающимся соединениям другое расположение клапанов для подготовки питающего давления, которое, однако, не изображено, так как оно не является предметом данного изобретения. В напорном трубопроводе 11 предусмотрено место 18 измерения давления. В левой части фигуры обозначен двигатель 20 внутреннего сгорания, который оснащен турбонагнетателем 22, работающим на отработавших газах. К соединительному отводу 24 двигателя 20 внутреннего сгорания присоединена линия 26 отработанных газов турбонагнетателя 22. Турбина 28, работающая на отработавших газах и находящаяся в линии 26 отработавших газов, приводится в действие отработавшими газами двигателя, которые выходят наружу через трубопровод 30 отработавших газов. Турбина 28,работающая на отработавших газах, через вал 32 приводит в действие компрессор 34 наддувочного воздуха турбонагнетателя 22. Компрессор 34 наддувочного воздуха всасывает свежий воздух из атмосферы через вход 36, сжимает его и выдает через канал 38 наддувочного воздуха на двигатель 20 внутреннего сгорания. Канал 38 наддувочного воздуха через соединительный клапан 40 и дополнительный компрессор 42 соединяется с напорным трубопроводом 11 системы 10 для регулирования давления в шинах. Дополнительный компрессор 42 не нужен в большинстве случаев применения, так как турбонагнетатель 22, как правило, в состоянии обеспечивать достаточно высокое давление для системы 10 для регулирования давления в шинах. В случае необходимости можно в качестве дополнительного компрессора 42 использовать обычный компрессор. Соединительный клапан 40 может иметь электромагнитное управление, и он закрыт, когда отсутствует электрический сигнал. Он может быть выполнен в виде регулирующего клапана для того, чтобы оптимально регулировать давление для системы 10 для регулирования давления в шинах. К каналу 38 наддувочного воздуха подключен так называемый регулятор 44 давления наддува, через который можно оптимально регулировать режим двигателя 20 внутреннего сгорания. Для контроля давления в канале 38 наддувочного воздуха предусмотрен датчик 46 давления, сигналы которого в том числе используются для подгонки числа оборотов двигателя. Если происходит заполнение шин, число оборотов двигателя регулируется таким образом, что турбонагнетатель 22 обеспечивает достаточное давление заполнения. Согласно изобретению система для регулирования давления в шинах, показанная на фиг. 1, оснащена турбонагнетателем 22 в качестве источника сжатого воздуха, который имеет изменяемую геометрию. Изменение геометрии турбонагнетателя касается регулирования направляющих лопаток и рабочих лопаток компрессора 34 наддувочного воздуха, которые подробно не показаны. Конкретно, изменение геометрии турбонагнетателя 22 осуществляется с помощью мембранного датчика 48 пониженного давления. Мембранный датчик 48 пониженного давления электрически регулируется или электрически приводится устройством 50 управления, согласованного с системой для регулирования давления в шинах. Система для регулирования давления в шинах содержит несколько датчиков 46, 54 и 56, причем датчики 46 и 54 определяют давление со стороны всасывания или, соответственно, со стороны выхода отработавших газов двигателя 20 внутреннего сгоранич, и в зависимости от определенного давления вырабатывают электрические сигналы, которые подаются на устройство 50 управления. Датчик 56 числа оборотов определяет число оборотов турбонагнетателя 22 и также подает электрические сигналы, выработанные в зависимости от числа оборотов турбонагнетателя 22, на устройство 50 управления. Далее предусмотрен датчик 58 числа оборотов двигателя 20 внутреннего сгорания. В зависимости от определенного им числа оборотов двигателя 20 внутреннего сгорания он вырабатывает электрические сигналы и подает их на устройство 50 управления. Фиг. 2 и 3, соответственно, показывают другой пример осуществления данного изобретения, причем одинаковые или аналогичные элементы на фиг. 1-3 обозначены одинаковыми ссылочными позициями. Так, например, показанное на фиг. 2 и 3 расположение турбонагнетателя 22 и двигателя 20 внутреннего сгорания сравнимо с расположением, показанным на фиг. 1. На фиг. 2 и 3 показаны расположенные со стороны отработавших газов направляющие лопатки 60 турбонагнетателя 22, которые выполнены из-6 007805 меняющимися. Воздух, поданный и сжатый компрессором 34 наддувочного воздуха, подается, с одной стороны,через канал 38 наддувочного воздуха к двигателю 20 внутреннего сгорания и, с другой стороны, через соединительный трубопровод 62 к шине 16. Наддувочный воздух, сжатый компрессором 34 наддувочного воздуха, охлаждается с помощью охладителя 63 наддувочного воздуха, показанного на фиг. 1. В примере осуществления изобретения согласно фиг. 2 соединительный трубопровод 62 до присоединительного элемента 64 прочно (постоянно) смонтирован на транспортном средстве. Присоединительный элемент 64 выполнен в форме распределительной коробки, которая имеет четыре быстродействующих замыкающих элемента 67, к которым подключаются отдельные шланговые соединители 66 со стороны транспортного средства, если шины готовы к заполнению или опорожнению. Со стороны колеса,соответственно, к клапану 68 шины 16 подключен шланговый соединитель 66. При этом транспортное средство находится в неподвижном состоянии. Конец 70 шлангового соединителя 66 со стороны транспортного средства, а также конец 72 шлангового соединителя 66 со стороны колеса содержат быстродействующий замыкающий элемент, который навинчивается с помощью резьбы с самоблокировкой на трубу, приваренную к ободу, или, соответственно, подключается к быстродействующему запорному элементу 67 со стороны транспортного средства. На фиг. 3 показано, что на распределительной коробке с расположенным со стороны транспортного средства присоединительным элементом 64 предусмотрены жестко смонтированные переходные элементы 74 между соединительным трубопроводом 62 и шланговыми соединителями 66. В этом отношении для заполнения или, соответственно, опорожнения шин 16 можно устанавливать лишь соединение со стороны колеса между расположенным со стороны колеса концом 72 шлангового соединителя 66 и соответствующим вентилем 68 шины 16. В соответствии с этим шланговые соединители 66 из примера осуществления изобретения согласно фиг. 3 прочно соединены с транспортным средством и во время нормальной езды хранятся в соответствующих держателях на транспортном средстве, не показанных на фиг. 3. Вместо четырех быстродействующих замыкающих элементов, показанных на фиг. 2, и шлангового соединителя 66 и вместо показанных на фиг. 2 четырех переходных элементов 74 и шлангового соединителя 66 может быть предусмотрен лишь соответствующий шланговый соединитель. В этом случае шины 16 транспортного средства должны наполнятся или, соответственно, опорожняться по очереди. При выпуске воздуха из шины 16 редукционный клапан 76 предотвращает падение давления ниже заданной величины, которая в данном случае установлена на 0,3 бар. В этом отношении предотвращаются полное опорожнение шин 16 и вместе с тем опускание обода колеса на землю. Для опорожнения открывается магнитный клапан 80. Между распределительной коробкой 64 и каналом 38 наддувочного воздуха предусмотрен обратный клапан 82, который предотвращает воздействие избыточного давления, приходящего от шины 16, на турбонагнетатель 22. В процессе опорожнения шины 16 с помощью глушителя 84 гасится шум от выходящего из системы трубопроводов воздуха. С помощью манометра 86 оператору показывается преобладающее на данный момент в системе для регулирования давления в шинах давление воздуха. Таким образом, реализуется возможность управления оператором по эксплуатации системы для регулирования давления в шинах. В дальнейшем описываются этапы работы, которые могут осуществляться оператором транспортного средства или, соответственно, системой для регулирования давления в шинах согласно фиг. 2 для того, чтобы добиться повышения давления воздуха в шинах. Так, оператором транспортного средства извлекаются из предусмотренных на транспортном средстве держателей до четырех шланговых соединителей 66, намотанных на катушки, и с одной стороны подключаются к быстродействующему замыкающему элементу 67 и с другой стороны к клапану 68. Затем транспортное средство доводится с помощью стояночного газа до высокого холостого хода, причем двигатель 20 внутреннего сгорания тогда имеет число оборотов более 2000 об./мин. Приведением в действие выключателя 87 включается вакуумный насос 88, который нагружает пониженным давлением мембранный датчик 48 пониженного давления, так что направляющие лопатки 60 турбонагнетателя 22 изменяются в своей геометрии. Таким образом, повышается сжатие свежего воздуха турбонагнетателя 22. После того как создано желаемое давление воздуха в шинах 16 транспортного средства, что оператор транспортного средства перепроверяет на основании показаний манометра 86, снова приводится в действие выключатель 87, так что направляющие лопатки 60 турбонагнетателя 22 возвращаются к своей первоначальной геометрии. При этом стояночный газ переносится снова в нормальный холостой ход. Длительность заполнения четырех шин до значения давления воздуха примерно 1,6 бар с помощью системы для регулирования давления в шинах у транспортного средства, выполненного в форме трактора, составляет менее чем 2 мин. Наконец, нужно разъединить соединительные шланги как со стороны транспортного средства, так и со стороны колеса и поместить в соответствующий держатель. После этого транспортное средство готово к движению. Этапы работы, предусмотренные для опорожнения или, соответственно, для понижения давления воздуха в шинах, отличаются от только что описанных, по существу, тем, что после установления соединения соединительного трубопровода 62 с шланговыми соединителями 66 открывается магнитный клапан 80 и оператор транспортного средства наблюдает понижение давления на манометре 86. Если же-7 007805 лаемое давление воздуха достигнуто, магнитный клапан 80 закрывается. При этом у трактора время опорожнения четырех шин 16 может быть достигнуто менее чем за 1 мин. Даже если изобретение описано лишь на основе примеров осуществления изобретения, для специалиста в свете вышестоящего описания, а также чертежей открываются многочисленные разнообразные альтернативы, модификации и варианты, которые подпадают под данное изобретение. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Система для регулирования давления в шинах (16), смонтированных на транспортном средстве,включающая в себя источник сжатого воздуха, причем транспортное средство имеет двигатель (20) внутреннего сгорания с турбонагнетателем и при этом турбонагнетатель (22) предусмотрен в качестве источника сжатого воздуха для системы (10) для регулирования давления в шинах, отличающаяся тем,что турбонагнетатель (22) имеет изменяемую геометрию. 2. Система по п.1, отличающаяся тем, что геометрия турбонагнетателя (22) изменяется посредством регулирования направляющих лопаток (60) и/или рабочих лопаток. 3. Система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что регулирование направляющих лопаток и/или рабочих лопаток относится к компрессору наддувочного воздуха турбонагнетателя (22). 4. Система по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что регулирование направляющих лопаток (60) и/или рабочих лопаток относится к турбине турбонагнетателя (22), работающей на отработавших газах. 5. Система по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что изменение геометрии турбонагнетателя(22) осуществляется с помощью мембранного датчика (48) повышенного или пониженного давления,соединенного с турбонагнетателем (22), причем вакуумный насос (88), соединенный с мембранным датчиком (48) пониженного давления и преимущественно с электрическим приводом, нагружает пониженным давлением мембранный датчик (48) пониженного давления. 6. Система по п.5, отличающаяся тем, что повышенное давление или, соответственно, пониженное давление устраняется между вакуумным насосом (88) и мембранным датчиком (48) повышенного или,соответственно, пониженного давления, так что турбонагнетатель (22) принимает геометрию, соответствующую этому состоянию. 7. Система по любому из пп.1-6, отличающаяся устройством (50) управления, с помощью которого управляется или регулируется изменение геометрии турбонагнетателя (22), преимущественно с помощью электрических сигналов. 8. Система по любому из пп.1-7, отличающаяся тем, что предусмотрен по меньшей мере один датчик (46, 54) давления и/или датчик температуры, который определяет давление или, соответственно,температуру со стороны впуска и/или со стороны выпуска отработавших газов двигателя (20) внутреннего сгорания. 9. Система по любому из пп.7 или 8, отличающаяся тем, что на устройство (50) управления системы(10) для регулирования давления в шинах подается информация о числе оборотов и/или нагрузке двигателя (20) внутреннего сгорания. 10. Система по любому из пп.7-9, отличающаяся тем, что устройство управления двигателя (20) внутреннего сгорания является расширяемым за счет функциональности устройства (50) управления системы (10) для регулирования давления в шинах. 11. Система по любому из пп.1-10, отличающаяся тем, что вычисляется функция, на основании которой происходит регулирование геометрии турбонагнетателя (22). 12. Система по п.11, отличающаяся тем, что функция зависит от хода давления наддувочного воздуха после ступени компрессора турбонагнетателя (22). 13. Система по любому из пп.7-12, отличающаяся тем, что вычисляется последующая функция,причем регулирование геометрии турбонагнетателя (22) происходит таким образом, что не превышаются значения последующей функции. 14. Система по п.13, отличающаяся тем, что последующая функция зависит от числа оборотов турбонагнетателя (22), которое является результатом изменения геометрии турбонагнетателя (22). 15. Система по любому из пп.1-14, отличающаяся тем, что определяется, в частности, с помощью датчиков установленная в данный момент геометрия турбонагнетателя и подается преимущественно на устройство (50) управления системы (10) для регулирования давления в шинах. 16. Система по любому из пп.1-15, отличающаяся тем, что число оборотов двигателя (20) внутреннего сгорания во время заполнения или во время опорожнения шин осуществляется в пределах предварительно заданных границ числа оборотов. 17. Система по любому из пп.1-16, отличающаяся тем, что к каналу (38) наддувочного воздуха двигателя (20) внутреннего сгорания подключается регулятор (44) давления наддува. 18. Система по любому из пп.1-17, отличающаяся тем, что турбонагнетатель (22) подключен после воздушного компрессора (42). 19. Система по любому из пп.1-18, отличающаяся тем, что во всасывающем канале между турбонагнетателем (22) и двигателем (20) внутреннего сгорания предусмотрен охладитель (63) наддувочного-8 007805 воздуха. 20. Система по любому из пп.1-19, отличающаяся тем, что для заполнения шины (16) воздухом и/или для выпуска воздуха из шины (16) между турбонагнетателем (22) и колесом предусмотрен по меньшей мере один соединительный трубопровод (11, 62, 66). 21. Система по п.20, отличающаяся тем, что соединительный трубопровод (11; 62), по меньшей мере, на отдельных участках постоянно установлен на транспортном средстве, причем преимущественно для передачи воздуха между установленным с возможностью вращения колесом и неподвижной частью транспортного средства предусмотрено вращающееся соединение (12). 22. Система по п.20 или 21, отличающаяся тем, что соединительный трубопровод устанавливается,по меньшей мере, на отдельных участках вручную, преимущественно с помощью гибких шланговых соединителей (66). 23. Система по п.22, отличающаяся тем, что один конец (72) шлангового соединителя (66) подключается реверсивно к предусмотренной со стороны колеса соединительной системе (68), преимущественно к быстродействующей соединительной системе. 24. Система по п.23, отличающаяся тем, что другой конец (70) шлангового соединителя (66) подключается преимущественно реверсивно к присоединительному элементу (64), предусмотренному со стороны транспортного средства. 25. Система по любому из пп.22-24, отличающаяся тем, что по меньшей мере один конец шлангового соединителя (66) имеет самозапирающийся быстродействующий замыкающий элемент, который не заперт в присоединенном к присоединительному элементу состоянии. 26. Система по любому из пп.22-25, отличающаяся тем, что шланговый соединитель (66) и/или соединительный трубопровод (11; 62) имеет, по меньшей мере, диаметр в свету 1/2 дюйма, то есть примерно 1,3 см. 27. Система по любому из пп.1-26, отличающаяся тем, что предусмотрено средство (44), с помощью которого ограничивается сверху давление воздуха, транспортируемого в шину (16), преимущественно с помощью автоматически приводящегося в действие манометрического выключателя. 28. Система по любому из пп.1-27, отличающаяся тем, что предусмотрено средство (76), с помощью которого ограничивается снизу давление воздуха, транспортируемого из шины (16), преимущественно с помощью автоматически приводящегося в действие манометрического выключателя. 29. Система по любому из пп.1-28, отличающаяся тем, что между турбонагнетателем (22) и шиной(16) предусмотрен обратный клапан (82), который предотвращает воздействие повышенного давления,поступившего от шины (16) на турбонагнетатель (22). 30. Система по любому из пп.1-29, отличающаяся тем, что предусмотрено средство (84) для глушения шума, который возникает, когда воздух выпускается из шины (16), причем средство (84) для глушения шума имеет преимущественно редукционный клапан. 31. Система по любому из пп.1-30, отличающаяся тем, что предусмотрен манометр (86), который показывает оператору транспортного средства давление воздуха в системе (10) для регулирования давления в шинах или, соответственно, в шинах (16). 32. Система по любому из пп.1-31, отличающаяся тем, что в каждой шине транспортного средства можно установить различное давление воздуха, причем преимущественно шины каждой оси транспортного средства, имеют, по существу, одинаковое давление воздуха. 33. Система по любому из пп.1-32, отличающаяся тем, что с помощью системы для регулирования давления в шинах также регулируется давление воздуха в шинах прицепа, присоединенного к транспортному средству, причем давление воздуха шины прицепа регулируется преимущественно по-разному по отношению к давлению воздуха шины транспортного средства.