Автомобильные и самоходные установки, оснащенные двигателем внутреннего сгорания

011182 Область техники, к которой относится изобретение Настоящее изобретение относится, в основном, к транспортным средствам, оснащенным двигателями внутреннего сгорания, в частности мотоциклам, приводимым в движение двигателем внутреннего сгорания. Сведения о предшествующем уровне техники Мотоцикл представляет собой двухколесное транспортное средство, оснащенное двигателем. Колеса расположены в один ряд; на высокой скорости мотоцикл удерживается в вертикальном положении благодаря действию гироскопических сил, на малой скорости для поддержания устойчивости от водителя требуется корректировка посредством рулевого управления. Водитель размещается на мотоцикле верхом на сиденье, руками удерживается за рукоятки рулевой трубы, которая используется в качестве рулевого управления мотоциклом, также для управления используется вес мотоциклиста, который мотоциклист перемещает, стоя на подножках, установленных на раме. Шасси или рама мотоцикла, как правило,изготавливается из сварных труб и включает в себя заднюю подвеску, которая обычно является неотъемлемой частью конструкции. Двигатель мотоцикла обычно размещается под топливным баком между ногами мотоциклиста. Как правило, двигатель имеет объем от 3 куб.дюймов (около 50 куб.см) до 140 куб.дюймов (около 2300 куб.см),от одного до четырех цилиндров, расположенных "V-образно", рядно или оппозитно, двигатели с одним цилиндром располагаются выше, цилиндр направлен вверх и незначительно наклонен вперед, в верхней части цилиндра устанавливается свеча зажигания. Среди двухцилиндровых двигателей наибольшее распространение имеют двигатели с V-образным расположением цилиндров, когда цилиндры вместе с коленчатым валом образуют форму буквы V, коленчатый вал распложен поперечно (т.е. перпендикулярно направлению движения). Как правило, угол V составляет 90. На двухцилиндровых мотоциклетных двигателях цилиндры также могут располагаться "параллельно" (рядное расположение), "оппозитно" (также называемые "плоско расположенные"), цилиндры расположены в горизонтальной плоскости противоположно друг другу и выступают с обеих сторон рамы. Среди четырехцилиндровых двигателей наибольшее распространение имеют двигатели с рядным расположением цилиндров, хотя также бывают Vобразные и квадратные. Достаточно редки мотоциклетные двигатели с тремя, шестью, восемью и десятью цилиндрами. Обычно мотоциклетные двигатели имеют воздушное или водяное охлаждение. В двигателях с воздушным охлаждением охлаждение происходит за счет потока окружающего воздуха, отводящего теплоту от двигателя. Цилиндры двигателей с воздушным охлаждением имеют ребристую поверхность для облегчения процесса охлаждения. Мотоциклетные двигатели с воздушным охлаждением имеют меньшую стоимость, более простую конструкцию и меньший вес по сравнению с мотоциклетными двигателями с водяным охлаждением, в которых для отвода теплоты двигателя используется вода, циркулирующая в водяной рубашке, окружающей камеру(ы) сгорания, и радиаторе. Мотоциклетные двигатели могут быть двух- или четырехтактными. Считается, что двухтактные двигатели устроены более просто с механической точки зрения и имеют меньший вес по сравнению с аналогичными четырехтактными двигателями. Но четырехтактные двигатели считаются более экологически чистыми, более надежными и развивающими мощность в более широком диапазоне частоты вращения. Вращение коленчатого вала двигателя передается на трансмиссию через сцепление и главный привод. Большинство трансмиссий мотоциклов имеют пять или шесть передач переднего хода; передача заднего хода устанавливается на немногие мотоциклетные трансмиссии. Сцепление обычно представляет собой комплект пластин, установленных в чередующемся порядке, одна пластина устанавливается на внутренней стороне вала двигателя, а следующая на внешней стороне. Масляное (работающее в масляной ванне) или сухое сцепление работает по одному принципу - между сжатыми пружиной пластинами создается сила трения и развивается до такого уровня, когда пластины начинают вращаться воедино, таким образом передавать движение через главный привод на трансмиссию. Когда воздействие на пружину сцепления прекращается, выходной вал двигателя начинает вращаться свободно. Главный привод соединяет выходной вал двигателя с входным валом трансмиссии и, как правило, оснащен зубчатым ремнем или цепью. Вспомогательная или конечная передача от трансмиссии на заднее колесо мотоцикла, как правило,имеет цепь, однако, конечная передача может включать в себя закрытый торсионный вал в сочетании с ортогональной зубчатой передачей. Производители мотоциклов также часто производят транспортные средства повышенной проходимости. Такие вездеходы имеют два или более задних колеса, обычно два передних, открытое водительское место и руль, аналогичный мотоциклетному. Четырехколесные транспортные средства также называются "квадро", "четырехколесниками" или "квадроциклами". Вездеходы используются на пересеченной местности в развлекательных целях или для работы. Вездеходы для развлекательных целей обычно имеют малый вес, привод на два колеса, а вездеходы для профессионального использования, как правило, большего размера, имеют привод на четыре колеса и возможность для транспортировки небольших грузов на багажных полках или небольших платформах. Вездеходы для профессиональных целей могут-1 011182 также буксировать небольшие прицепы. Вездеходы для профессиональных целей, имеющие шесть колес,оснащаются дополнительным комплектом колес в задней части для увеличения полезной грузоподъемности и имеют привод либо на четыре колеса (привод только на задние колеса), либо на шесть колес. Среди других транспортных средств, где применяются аналогичные двигатели, встречаются вездеходы-амфибии, снегоходы, частные водные судна и легкие спортивные летательные аппараты. Вездеходы-амфибии обычно имеют четыре, шесть или восемь колес, рулевую систему скользящего типа и закрытое водительское место. Вездеходы-амфибии, предназначенные для преодоления водных преград,способны преодолевать болотистые местности и сухие участки. Снегоход - это сухопутное транспортное средство, приводимое в движение посредством одной или двух резиновых гусениц, для рулевого управления использованы лыжи. Снегоходы предназначены для езды по снегу и льду, но также способны передвигаться по траве или мощеной дорожной поверхности. Частное водное судно используется в развлекательных целях, водитель такого средства находится в положении сидя или стоя на открытой площадке,а не в каюте, как на катере. Как правило, частное судно оснащается двигателем, размещенным в фюзеляже, приводящем в действие насосный водомет, и предназначено для одного-четырех пассажиров. Легкие спортивные летательные аппараты - одно- или двухместные - являются малоскоростными самолетами,оснащенными "ультралегким приводом", который представляет собой двигатель, приводящий в движение подвесное крыло типа планера, под которым размещается место для пилота, смонтированное на трехколесном шасси. Управление ультралегким самолетом производится за счет перемещения веса пилота по отношению к горизонтальной балке, способ управления очень сходен с управлением дельтапланом. Сущность изобретения В настоящем изобретении представлен двигатель внутреннего сгорания, в состав которого входят картер, два блока цилиндров, V-образно выступающих из картера, определенное количество толкателей и несколько кулачковых валов, установленных в картере. Оба блока цилиндров - первый блок с головкой цилиндра и второй блок с головкой цилиндра - установлены на картере и выступают за его пределы. Толкатели установлены в пространстве между картером и первой и второй головками цилиндров; кулачковых валов в двигателе три: первый, второй и третий. Предпочтительно в состав толкателей согласно данному изобретению включаются толкатели впускных клапанов первого и второго цилиндров и толкатели выпускных клапанов первого и второго цилиндров. Толкатели первого цилиндра впускного и выпускного клапанов лежат в первой плоскости толкателей, толкатели второго цилиндра впускного и выпускного клапанов лежат во второй плоскости толкателей; первая и вторая плоскости толкателей параллельны. Предпочтительно, чтобы в состав двигателя внутреннего сгорания также входили коленчатый вал и не менее двух цилиндров и кулачковых валов, при этом количество кулачковых валов должно быть на один больше, чем количество цилиндров, или при соблюдении соотношения кулачковый-коленчатый вал 3:1. В настоящем изобретении также представлен двигатель внутреннего сгорания, в состав которого входят коленчатый вал, вращающийся на оси коленчатого вала, картер, удерживающий коленчатый вал для осуществления относительного вращения на оси коленчатого вала, несколько цилиндров, выступающих за пределы картера, и несколько кулачковых валов. У каждого из цилиндров имеется центральная продольная ось цилиндра, которая продолжается радиально по отношению к оси коленчатого вала. Первый комплект осей цилиндра вместе с осью коленчатого вала образуют первую плоскость блока цилиндров, второй комплект осей цилиндра вместе с осью коленчатого вала образуют вторую плоскость блока цилиндров, первая и вторая плоскости блоков образуют V-образную форму, которая, в свою очередь, составляет включенный сектор между двух плоскостей блоков цилиндров и включает в свой состав исключенный сектор. Среди кулачковых валов первый вращается на оси первого кулачкового вала, параллельной оси коленчатого вала, второй вращается на оси второго кулачкового вала, параллельной оси коленчатого вала, и третий вращается на оси третьего кулачкового вала, параллельной оси коленчатого вала. Первый кулачковый вал расположен в картере в зоне включенного сектора между двумя плоскостями блока цилиндров, второй и третий кулачковые валы расположены в картере в зоне исключенного сектора. Предпочтительно, чтобы включенный сектор согласно данному изобретению включал вершину с острым углом или чтобы в комплект кулачковых валов входили только впускной кулачковый вал, первый выпускной кулачковый вал и второй выпускной кулачковый вал. В состав впускного кулачкового вала входят первый и второй выступы впускного кулачка, первого выпускного кулачкового вала - первый выступ выпускного кулачка, а второго выпускного кулачкового вала - второй выступ выпускного кулачка. В настоящем изобретении также представлен двигатель внутреннего сгорания, имеющий в своем составе первый и второй цилиндры в V-образной компоновке, определенное количество кулачковых валов и определенное количество клапанов. Кулачковые валы включают только впускной кулачковый вал,вращающийся на оси впускного кулачкового вала, первый выпускной кулачковый вал, вращающийся на первой выпускной оси, параллельной оси впускного кулачкового вала, и второй выпускной кулачковый вал, вращающийся на второй выпускной оси, параллельной оси впускного кулачкового вала. В состав-2 011182 впускного кулачкового вала входят первый и второй выступы впускного кулачка, первого выпускного кулачкового вала - первый выступ выпускного кулачка, а второго выпускного кулачкового вала - второй выступ выпускного кулачка. В составе клапанов имеются первый впускной клапан, который открывается для впуска всасываемой смеси в первый цилиндр, первый выпускной клапан, который открывается для выпуска продуктов горения из первого цилиндра, второй впускной клапан, который открывается для впуска всасываемой смеси во второй цилиндр, второй выпускной клапан, который открывается для выпуска продуктов горения из второго цилиндра. Первый впускной клапан совершает возвратно-поступательные движения вдоль оси первого впускного клапана в ответ на вращательное движение выступа первого впускного кулачка, первый выпускной клапан совершает возвратно-поступательные движения вдоль оси первого выпускного клапана в ответ на вращательное движение выступа первого выпускного кулачка, второй впускной клапан совершает возвратно-поступательные движения вдоль оси второго впускного клапана в ответ на вращательное движение выступа второго впускного кулачка, и второй выпускной клапан совершает возвратно-поступательные движения вдоль оси второго выпускного клапана в ответ на вращательное движение выступа второго выпускного кулачка. Оси первого впускного и выпускного клапанов параллельны и образуют плоскость первого клапана, и оси второго впускного и выпускного клапанов также параллельны и образуют плоскость второго клапана. В настоящем изобретении также представлен двигатель внутреннего сгорания, в состав которого входят коленчатый вал, вращающийся на оси коленчатого вала, первый цилиндр с первой центральной продольной осью и второй цилиндр со второй центральной продольной осью. Первая центральная продольная ось цилиндра и ось коленчатого вала образуют первую плоскость, вторая центральная продольная ось цилиндра и ось коленчатого вала образуют вторую плоскость, которая по отношению к первой плоскости образует острый угол в диапазоне от 56 до 59. В настоящем изобретении также представлен двигатель внутреннего сгорания, в состав которого входят картер, удерживающий коленчатый вал для осуществления относительного вращения на оси коленчатого вала, первый и второй блоки цилиндров, располагающиеся между картером и соответствующими первой и второй головками цилиндров, которые образуют несколько камер сгорания, и индукционная система, посредством которой всасываемая смесь подается в одну или несколько камер сгорания. Первый и второй блоки цилиндров выступают за пределы оси картера в виде символа V и образуют включенный угол в диапазоне от 50 до 60. Индукционная система имеет в своем составе впускной коллектор, расположенный между первым и вторым блоками цилиндров, не менее одного топливного инжектора, расположенного на первой и второй головках цилиндров, и блок управления двигателем, который используется для управления топливным инжектором. В настоящем изобретении также представлен двигатель внутреннего сгорания, имеющий в своем составе картер, состоящий из первой и второй частей,удерживающих коленчатый вал для осуществления относительного вращения на оси коленчатого вала,первый и второй блоки цилиндров, расположенные между картером и соответствующей первой или второй головкой цилиндра, смазочную систему, при помощи которой масло из картера поступает к коленчатому валу и первой и второй головкам цилиндра. Первая часть картера имеет в своем составе первый коренной подшипник и служит опорой коленчатого вала во время вращения, вторая часть картера имеет второй коренной подшипник и служит опорой коленчатого вала во время вращения, первая и вторая части соединены между собой и имеют общий масляный поддон. В состав смазочной системы входят масляные каналы, проходящие по всему картеру, и насос, состоящий из корпуса и рабочего колеса. По меньшей мере один из масляных каналов имеет отлитую конструкцию в корпусе картера. Корпус насоса установлен на первой или второй части картера, рабочее колесо насоса располагается вокруг оси коленчатого вала и приводится во вращение посредством коленчатого вала. Также в настоящем изобретении представлен кожух двигателя внутреннего сгорания, имеющий в своем составе картер, головки первого и второго цилиндров, первый комплект шпилек, используемых для соединения частей картера, первый цилиндр и головку первого цилиндра, второй комплект шпилек,используемых для соединения частей картера, второй цилиндр и головку второго цилиндра. Предпочтительно, чтобы согласно данному изобретению в каждый комплект шпилек входило не более пяти шпилек. В настоящем изобретении представлен картер двигателя внутреннего сгорания, в состав которого входят первая и вторая части. В первой части картера расположен первый подшипник коленчатого вала,в котором установлен один конец коленчатого вала, находящийся со стороны привода. Во второй части картера расположен второй подшипник коленчатого вала, в котором установлен второй конец коленчатого вала со стороны кулачков, и выполнено несколько отверстий кулачкового вала. Отверстий кулачкового вала три - первое отверстие предназначено для пропускания первого кулачкового вала, второе отверстие предназначено для пропускания второго вала, и третье отверстие предназначено для пропускания третьего кулачкового вала. В настоящем изобретении также представлен цилиндр двигателя внутреннего сгорания, имеющий в своем составе цилиндрический корпус, ребра и каналы. Цилиндрический корпус расположен вдоль центральной оси между картером и головкой цилиндра. Ребра выступают за внешние пределы цилиндриче-3 011182 ского корпуса по отношению к центральной оси. Среди каналов имеются один канал для поршня концентрической формы вдоль центральной оси и пять каналов для шпилек, расположенных между картером и головкой цилиндров. Далее в настоящем изобретении представлена головка цилиндра двигателя внутреннего сгорания,содержащая в составе камеру сгорания, впускные и выпускные каналы, направляющие впускных и выпускных клапанов и оси коромысел впускных и выпускных клапанов. Впускной канал расположен между камерой сгорания и впускным отверстием, а выпускной канал расположен между камерой сгорания и выпускным отверстием. Направляющая впускного клапана расположена вдоль оси впускного клапана,которая пересекает впускной канал между камерой сгорания и впускным отверстием, а направляющая выпускного клапана расположена вдоль оси выпускного клапана, которая пересекает выпускной канал между камерой сгорания и выпускным отверстием. Оси впускного и выпускного клапанов расположены параллельно и образуют плоскость клапанов. Ось коромысла впускного клапана расположена перпендикулярно плоскости коромысла впускного клапана, которая перпендикулярна плоскости клапана, и ось коромысла впускного клапана расположена перпендикулярно оси впускного клапана. Ось коромысла выпускного клапана расположена перпендикулярно плоскости коромысла выпускного клапана, которая перпендикулярна плоскости клапана, и ось коромысла выпускного клапана расположена перпендикулярно оси выпускного клапана. Оси коромысла впускного и выпускного клапанов коллинеарны. В настоящем изобретении далее представлена поршневая система двигателя внутреннего сгорания,состоящая из коленчатого вала, вращающегося на оси коленчатого вала, нескольких поршней, перемещающихся возвратно-поступательно совместно с вращением коленчатого вала, нескольких шатунов, соединяющих шарнирно поршни с коленчатым валом. У коленчатого вала имеются несколько шеек для коренных подшипников, несколько шеек для вкладышей шатуна и несколько колен кривошипа, соединяющих шейки коренных подшипников с шейками вкладышей шатуна. Каждый из шатунов располагается вдоль продольной оси между поршнем и коленчатым валом, и каждый из шатунов имеет тело, головку и крепежный элемент, фиксирующий головку по отношению к телу. В теле имеется отверстие для поршневого пальца, которое контактирует с поршнем. В отверстие для поршневого пальца вставляется поршневой палец, который шарнирно соединяет тело шатуна с соответствующим поршнем. Головка и тело вместе образуют отверстие коленчатого вала для соединения с валом. В отверстие коленчатого вала устанавливается вкладыш головки шатуна. Фиксирующий элемент располагается вдоль оси крепления,направленной наклонно по отношению к продольной оси. Кроме этого, у каждого из шатунов имеются тело, головка, закрепленная на теле, и крепежный элемент, который фиксирует головку по отношению к телу. В теле имеются отверстие для поршневого пальца, которое контактирует с поршнем, и безрезьбовое отверстие, контактирующее с коленчатым валом. В отверстие для поршневого пальца вставляется поршневой палец, который шарнирно соединяет тело шатуна с соответствующим поршнем. В головке выполнено резьбовое отверстие. Головка и тело вместе образуют отверстие коленчатого вала для соединения с валом и обхвата вкладыша шатуна. Крепежный элемент состоит из винтовой детали с резьбой, которая посредством резьбы соединяет резьбовое отверстие в головке, часть головки, имеющую больший размер поперечного сечения по сравнению с винтовой деталью с резьбой, и промежуточную часть, расположенную между винтовой деталью с резьбой и частью с головкой. Деталь с головкой соприкасается с телом на участке с отверстием, где резьба отсутствует, а промежуточная часть расположена в отверстии, где резьбы нет. Кроме этого, каждый из шатунов содержит тело, головку, закрепленную на теле, и крепежный элемент, который фиксирует головку по отношению к телу. В теле выполнены отверстие для поршневого пальца, которое контактирует с поршнем, и безрезьбовое отверстие, контактирующее с коленчатым валом. В отверстие для поршневого пальца вставляется поршневой палец, который шарнирно соединяет тело шатуна с соответствующим поршнем. Головка и тело вместе образуют отверстие коленчатого вала для соединения с валом и обхвата вкладыша шатуна. В состав крепежного элемента входят шпилька и гайка. Шпилька устанавливается от головки и проходит через безрезьбовое отверстие в теле. На удаленном конце шпильки по отношению к головке имеется резьба, и гайка по резьбе соединяется со шпилькой и удерживает тело рядом с безрезьбовым отверстием. Предпочтительно поршневая система согласно данному изобретению имеет в составе несколько поршней, двигающихся вдоль соответствующих осей поршня, первый комплект осей поршня с осью коленчатого вала образует первую плоскость, и второй комплект осей поршня с осью коленчатого вала образует вторую плоскость. Первая и вторая плоскости образуют острый угол в виде символа V. Далее в настоящем изобретении представлен коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания,имеющий в составе первую и вторую шейку коренного подшипника, расположенные вдоль по оси коленчатого вала, не менее одной шатунной шейки, которая располагается радиально от оси коленчатого вала, первый и второй кривошипы и груз. По меньшей мере одна шатунная шейка располагается параллельно оси коленчатого вала и осесимметрично между первой и второй шейкой коренного подшипника. Первый кривошип соприкасается с шатунной шейкой и первым коренным подшипником, второй кривошип - с шатунной шейкой и вторым коренным подшипником. Груз, который соприкасается с первым кривошипом, располагается по отношению к оси между шатунной шейкой и первым коренным подшипником.-4 011182 Предпочтительно, чтобы коленчатый вал согласно данному изобретению имел возможность регулировки силы инерции. Также в настоящем изобретении представлен шатун двигателя внутреннего сгорания, который имеет тело, головку, закрепленную на теле, и крепежный элемент, который фиксирует головку по отношению к телу. Тело располагается вдоль продольной оси между поршнем и коленчатым валом. В теле имеется отверстие для поршневого пальца, в которое вставляется поршневой палец и которое соприкасается с поршнем. Головка и тело вместе образуют отверстие коленчатого вала, в которое устанавливается вкладыш шатуна для обеспечения шарнирного соединения и которое соприкасается с коленчатым валом. Фиксирующий элемент располагается вдоль оси крепления, направленной наклонно по отношению к продольной оси. Также в настоящем изобретении представлен шатун двигателя внутреннего сгорания, который имеет тело, головку, закрепленную на теле, и крепежный элемент, который фиксирует головку по отношению к телу. Тело располагается вдоль продольной оси между поршнем и коленчатым валом, а также имеет отверстие без резьбы и соприкасается с коленчатым валом. В головке выполнено резьбовое отверстие. Головка и тело вместе образуют отверстие коленчатого вала, в которое устанавливается вкладыш шатуна для обеспечения шарнирного соединения и которое соприкасается с коленчатым валом. Крепежный элемент состоит из винтовой детали с резьбой, части головки, имеющей больший размер поперечного сечения по сравнению с винтовой деталью с резьбой, и промежуточной части, расположенной между винтовой деталью с резьбой и частью с головкой. Винтовая часть с резьбой посредством резьбы соединяется с головкой, имеющей резьбовое отверстие. Часть, включающая головку, соединяется с телом на участке, где имеется отверстие без резьбы. Промежуточная часть располагается в отверстии, не имеющем резьбу. Также в состав крепежного элемента шатуна может входить шпилька, которая расположена от головки и проходит через безрезьбовое отверстие в теле. На удаленном конце шпильки по отношению к головке выполнена резьба, и гайка по резьбе соединяется со шпилькой и удерживает тело рядом с безрезьбовым отверстием. Далее в настоящем изобретении представлена система привода кулачкового вала двигателя внутреннего сгорания, в состав которого входят ведущий шкив кулачкового вала, ведомый шкив впускного кулачкового вала, ведомый шкив первого выпускного кулачкового вала, ведомый шкив второго выпускного кулачкового вала и ремень привода. Ведущий шкив кулачкового вала вращается на оси кулачкового вала. Ведомый шкив впускного кулачкового вала вращается на оси впускного кулачкового вала. Ведомый шкив первого выпускного кулачкового вала вращается на оси первого выпускного кулачкового вала параллельно оси впускного кулачкового вала, ведомый шкив второго выпускного кулачкового вала вращается на оси второго выпускного кулачкового вала параллельно оси впускного кулачкового вала. Ремень привода соединяет между собой ведущий и ведомый шкивы для обеспечения взаимного вращения. Предпочтительно, чтобы согласно данному изобретению ремень привода располагался внутри картера в отсеке отдельно от поддона, содержащего смазочное масло двигателя. В настоящем изобретении также представлено транспортное средство, имеющее в составе шасси,двигатель внутреннего сгорания, установленный на шасси, двигательную установку, которая трансформирует силу двигателя внутреннего сгорания в силу ускорения шасси. В состав двигателя внутреннего сгорания входят картер, два блока цилиндров, V-образно выступающих из картера, определенное количество толкателей и несколько кулачковых валов, установленных в картере. Блоки цилиндров разделяются на первый и второй блоки цилиндров. Первый блок с головкой цилиндра и второй блок с головкой цилиндра установлены на картере и выступают за пределы картера. Толкатели размещены в пространстве между картером и головками цилиндров, первой и второй. Кулачковых валов в двигателе три - первый, второй и третий. Предпочтительно первый и второй блоки цилиндров согласно данному изобретению имеют в сумме два цилиндра. Перечень фигур Сопроводительные чертежи, приложенные к данному документу, составляют часть данной спецификации, иллюстрируют суть данного изобретения и в сочетании с общим описанием, представленным выше, и подробным описанием, которое следует далее, предназначены для пояснения данного изобретения. Фиг. 1 - первый поперечный разрезV-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 2 - второй поперечный разрез V-образного двигателя внутреннего сгорания, представленного на фиг. 1; фиг. 3 - третий поперечный разрез V-образного двигателя внутреннего сгорания, представленного на фиг. 1; фиг. 4 - угол 56,25 V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 5 - изображение во всю длину V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения;-5 011182 фиг. 6 - изометрическое изображение цилиндра V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 7 - изометрическое изображение головки цилиндра в сборе V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 8 - изображение в разобранном виде головки цилиндра, представленной на фиг. 7; фиг. 9 - вид сверху головки цилиндра V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 10 - вид снизу головки цилиндра, представленной на фиг. 9; фиг. 11 - поперечный разрез по линии A-A на фиг. 10; фиг. 12 - поперечный разрез по линии B-B на фиг. 9; фиг. 13 - поперечный разрез по линии C-C на фиг. 9; фиг. 14 - поперечный разрез по линии H-H на фиг. 9; фиг. 15 - поперечный разрез по линии J-J на фиг. 9; фиг. 16 - изометрическое изображение разреза коренного подшипника V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 17 а - схема расположения деталей V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения на виде снизу; фиг. 17b - относительная размерность V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения на виде со стороны привода; фиг. 18 - изометрическое изображение связки двигатель-трансмиссия V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 19 - изометрическое изображение части опорной плиты между двигателем и трансмиссией Vобразного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 20 - изображение в разобранном виде коленчатого вала с болтом V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 21 - схематичное изображение шатуна V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 22 - изометрическое изображение первого выполнения датчика положения коленчатого вала Vобразного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 23 - изометрическое изображение первого варианта датчика положения коленчатого вала Vобразного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 24 а - вид сбоку клапанного механизма V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 24b - вид спереди клапанного механизма, представленного на фиг. 24 а; фиг. 24 с - вид сверху клапанного механизма, представленного на фиг. 24 а; фиг. 25 - схематичное изображение системы привода распределительного вала V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 26 - вид сбоку системы привода распределительного вала, представленной на фиг. 25; фиг. 27 а - вид в перспективе промежуточной пластины выступа кулачка со стороны шестеренчатого механизма V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 27b - вид в перспективе промежуточной пластины выступа кулачка со стороны распределительного вала, представленной на фиг. 27 а; фиг. 28 - поперечный разрез индукционной системы V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 29 - изометрическое изображение блока управления двигателем, установленного на впускном коллекторе V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 30 а и 30b - изометрические изображения масляных каналов в корпусе масляного насоса Vобразного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 31 - изометрическое изображение масляного насоса смазочной системы V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 32 а - вид плана с линиями невидимого контура каналов подачи масла, отлитых в корпусе картера, V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 32b - вид перспективного изображения с линиями невидимого контура каналов подачи масла,представленных на фиг. 32 а; фиг. 33 - частичный поперечный разрез фильтровальной установки масла и датчика давления маслаV-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 34 - схематичное изображение каналов толкателей V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения; фиг. 35 - изометрическое изображение пластинчатого клапана V-образного двигателя внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения;-6 011182 фиг. 36 а и 36b - виды с противоположных сторон мотоцикла, оснащенного V-образным двигателем внутреннего сгорания согласно предпочтительному варианту выполнения. Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения Со ссылкой на фиг. 1-3 в предпочтительном варианте выполнения двигателя внутреннего сгорания 300 используется один или несколько поршней 310, совершающих возвратно-поступательные движения(представлено два поршня). Двигатель работает по четырехтактному принципу, известному под названием "цикл Отто". Согласно предпочтительному варианту выполнения поршни 310 а и 310b располагаются в соответствующих цилиндрах 320 а и 320b. Впускные клапаны 330 а и 330b открываются для впуска воздуха (и топлива) в соответствующий цилиндр 320 а, 320b, а в этот момент соответствующий поршень 310 а, 310b перемещается от головки цилиндра 340 а и 340b. Такое действие обычно называется тактом впуска. Впускные клапаны 330 а, 330b закрываются перед началом или во время движения поршней 310 а,310b в направлении к соответствующей головке цилиндра 340 а, 340b для выполнения сжатия воздуха (и топлива) в цилиндрах 320 а, 320b, т.е. такта сжатия. Если топливо не смешивается с воздухом, оно может впрыскиваться непосредственно в цилиндры 320 а, 320b, искра происходит перед, во время или после достижения верхней мертвой точки, т.е. когда поршень 310 достигает положения, наиболее приближенного к своей головке цилиндра 340. Топливовоздушная смесь, сгорая, создает повышенное давление внутри цилиндра 320 а, 320b, заставляя поршни 310 а, 310b перемещаться от головок цилиндра 340 а, 340b,при этом выполняя работу, т.е. рабочий такт. Выпускные клапаны 332 а и 332b открываются перед, во время или после достижения нижней мертвой точки, т.е. когда поршень 310 достигает точки, наиболее удаленной от головки цилиндра 340, тем самым выпуская газообразные продукты горения. Поршни 310 а,310b после этого начинают движение по направлению к головкам цилиндра 340 а, 340b, выталкивая оставшуюся большую часть газообразных продуктов горения, т.е. такт выпуска. Выпускные клапаны 332 а,332b закрываются перед, во время или после того, как поршни 310 а, 310b достигают верхней мертвой точки, а впускные клапаны 330 а, 330b открываются перед или после закрытия выпускных клапанов 332 а,332b. Процесс создания давления повторяется через каждые два вращения коленчатого вала 350, соединенного с поршнями 310 а, 310b. Распределительные валы 360 а, 360b и 360 с предопределяют движение впускных 330 а, 330b и выпускных клапанов 332 а, 332b. Распределительные валы 360 а, 360b, 360 с воздействуют на кулачки 362, которые воздействуют на толкатели 364 и передают воздействие на коромысла 366 и далее на впускные клапаны 330 а, 330b, и выпускные клапаны 332 а, 332b открываются от воздействия силы пружин клапана 368. Такая цепочка деталей часто называется клапанным механизмом. Процессы создания давления в цилиндрах 320 а, 320b не совпадают по фазе между собой, поскольку воспламенение смеси в цилиндрах 320 а, 320b происходит попеременно в процессе каждого проворачивания коленчатого вала 350. Далее отдельные моменты изобретения будут описываться с учетом предпочтительного варианта выполнения следующих деталей: кожух двигателя внутреннего сгорания 300, силовая система двигателя внутреннего сгорания 300, клапанный механизм двигателя внутреннего сгорания 300, система привода клапанного механизма двигателя внутреннего сгорания 300, индукционная система двигателя внутреннего сгорания 300 и смазочная система двигателя внутреннего сгорания 300. Кожух двигателя внутреннего сгорания Под термином "кожух" в данном описании понимается совокупность относительно статичных деталей двигателя внутреннего сгорания 300 (например, картер, коробка распределительного вала, головка и пр.), на которых смонтированы относительно динамические детали двигателя внутреннего сгорания 300(например, коленчатый вал, распределительные валы, клапаны, коромысла и пр.). Угол V-образной компоновки. Во время процесса создания давления в двигателе внутреннего сгорания 300, когда поршень 310 а находится на наибольшем удалении от головки цилиндра 340 а, возникает трудность, связанная с зазором поршня 310 а и поршня 310b с пространством в цилиндре 310b, и наоборот. В связи с этим возникает необходимость выточить часть поршней и цилиндров в двигателе с V-образной компоновкой под углом 45. При увеличении угла в двигателе с V-образной компоновкой появляется возможность для свободного перемещения поршней и устранения трудности, связанной с зазором поршня или пространством других цилиндров. Считается, что в двигателе с V-образной компоновкой и углом 90 вибрации двигателя сV-образной компоновкой, связанные с углом 45, минимизированы; однако, для установки агрегата на раму 100 предпочтительный угол двигателя с V-образной компоновкой составляет от 45 до 60. Таким образом, с учетом факторов установки на раму и вибрации угол двигателя с V-образной компоновкой предпочтительно составляет около 60 (но не меньше). Предпочтительные варианты выполнения настоящего изобретения рекомендованы для двигателей сV-образной компоновкой и углом между двумя или более цилиндрами и находятся в пределах между 50 и 60. Предпочтительно нахождение угла в диапазоне примерно между 56 и 59, наиболее предпочтительный угол находится примерно между 56 и 57. Наиболее предпочтительный угол между двумя цилиндрами составляет около 56,25 (см. фиг. 4).-7 011182 Двигатель внутреннего сгорания 300 с V-образной компоновкой и углом 56,25 согласно предпочтительному варианту выполнения получает ряд преимуществ перед двигателями с V-образной компоновкой и известными углами в 45 и 90, а именно: 1) возможность получения зазора поршня в двигателях с длинным рабочим ходом и большим диаметром цилиндра, при этом имеется возможность применения существующих электронных и программных средств управления двигателем; 2) уменьшение вибрации по сравнению с двигателем с V-образной компоновкой и углом 45; 3) уменьшение высоты пространства для установки шасси по сравнению с двигателем с V-образной компоновкой и углом 45 и уменьшение длины пространства для установки шасси по сравнению с двигателем с V-образной компоновкой и углом 90; и 4) облегчение установки системы забора воздуха по сравнению с двигателем с V-образной компоновкой и углом 45. Согласно предпочтительному варианту выполнения двигатель внутреннего сгорания 300 занимает объем от приблизительно 117 куб.дюймов (приблизительно 1900 куб.см) и до приблизительно 121 куб.дюйма (приблизительно 2000 куб.см). Предпочтительно рабочий ход поршней 310 а, 310b составляет от приблизительно 4,375 дюйма (приблизительно 111 мм) и до приблизительно 4,25 дюйма(приблизительно 108 мм), предпочтительный диаметр цилиндров 320 а, 320b составляет от приблизительно 4,125 дюйма (приблизительно 105 мм) и до приблизительно 4,25 дюйма (приблизительно 108 мм). Таким образом, двигатель внутреннего сгорания 300 предпочтительно является "квадратным" (т.е. соотношение диаметра цилиндра к рабочему ходу составляет единицу) или незначительно меньше "квадратного"(т.е. диаметр цилиндра меньше рабочего хода). Однако диаметр цилиндров 320 а, 320b может быть также увеличен, таким образом, двигатель внутреннего сгорания 300 становится по параметрам больше "квадратного" (т.е. диаметр цилиндра больше рабочего хода). Предпочтительно, чтобы параметры диаметра цилиндра и длины рабочего хода находились в диапазоне от 4 дюймов (приблизительно 101 мм) до 5 дюймов (приблизительно 127 мм), а рабочий объем двигателя составлял от приблизительно 100 куб.дюймов(приблизительно 1640 куб.см) до приблизительно 196 куб.дюймов (приблизительно 3210 куб.см). Другим преимуществом двигателя 300 с V-образной компоновкой и углом 56,25 согласно предпочтительному варианту выполнения является возможность интегрирования уже известного пакета программного обеспечения для управления двигателем. В частности, угол с V-образной компоновкой 56,25 является кратным величине угла 11,25, которая является единицей измерения угла посредством системы считывания положения угла с использованием зубчатого механизма "32-minus-2". Bo время одного полного оборота, т.е. 360, коленчатого вала 350 угловой шаг от вершины одного зуба до вершины следующего зуба в известной системе 32-минус-2 с колесом сигнала такта составляет 360/32=11,25, что, в свою очередь, является точно кратным числом одной пятой предпочтительного угла 56,25 с V-образной компоновкой двигателя внутреннего сгорания 300. Предпочтительный угол обеспечивает возможность создания компактного агрегата с полноценным поршнем с юбкой и цилиндрами, имеющими длинный рабочий ход и большой диаметр. Преимущества: двигатель с V-образной компоновкой согласно настоящему предпочтительному варианту выполнения не имеет значительных отклонений от размеров по высоте и ширине по сравнению с обычными двигателями и без дополнительных трудностей может использовать программное обеспечение для управления двигателем, что упрощает процесс проектирования системы управления двигателем. В состав картера 380 входят кулачковый механизм 380 а и привод 380b, которые предпочтительно скрепляются между собой семью болтами равной длины 382. Картер 380 образует угол приблизительно 56,25 между цилиндрами 320 а, 320b согласно предпочтительному варианту выполнения двигателя внутреннего сгорания 350. В частности, картер 380 имеет в составе пару площадок 333 а и 333b, которые представляют собой механически обработанные поверхности, на которые устанавливаются цилиндры 320 а, 320b. Площадки 333 а, 333b лежат в соответствующих плоскостях, расположенных под углом 123,75 по отношению друг к другу, таким образом, центральные оси цилиндров 320 а, 320b при продолжении образуют угол 56,25 по отношению друг к другу. Цилиндры 320 а, 320b могут располагаться между картером 380 и, соответственно, головками цилиндров 340 а, 340b. Шпильки головок цилиндра. Соответствующими комплектами шпилек или болтов крепятся цилиндры 320 а, 320b, головки цилиндров 340 а, 340b и картер 380. Со ссылкой на фиг. 5, в состав предпочтительного варианта выполнения входят первый комплект из пяти шпилек 386, которые установлены в соответствующие сквозные отверстия 322 в цилиндре 320 а, и второй комплект из пяти шпилек 386, которые установлены в соответствующие сквозные отверстия 322 в цилиндре 320b. Отверстия 322 расположены параллельно центральной оси соответствующих цилиндров 320 а, 320b. Предпочтительно отверстия 322 расположены концентрично по окружности относительно центральной оси. Отверстия 322 могут располагаться равноугольно вокруг центральной оси (т.е. через каждые 72 по окружности вокруг центральной оси), или отверстия 322 могут располагаться симметрично, но не равноугольно, или отверстия 322 могут располагаться асимметрично вокруг центральной оси (т.е. интервалы угловых шагов между соседними отверстиями не является равными). Согласно предпочтительному варианту выполнения двигателя внутреннего сгорания 300 отверстия 322 в каждом цилиндре 320 а, 320b расположены симметрично, не равноугольно, с угловым интервалом между соседними отверстиями шпилек в промежутке от 65 до 80.-8 011182 Предпочтительно выполнение каждой шпильки 386 в виде штыря с резьбой на обоих концах промежуточной части детали 386 а. Диаметр и/или шаг резьбы резьбовой части может быть аналогичным или отличающимся. Первая резьбовая часть 386b, которая ввернута в картер 380, и вторая резьбовая часть 386 с, на которую навернута гайка поверх головки цилиндра 340, предпочтительно имеют разные диаметр и шаг резьбы. Согласно предпочтительному варианту выполнения шпилек 386 первая резьбовая часть 386b имеет больший диаметр и более крупный шаг резьбы, чем вторая резьбовая часть 386 с, а промежуточная часть 386 а имеет меньший диаметр, чем вторая резьбовая часть 386 с. Цилиндры 320 а, 320b могут дополнительно иметь каналы для перекачки масла между головками цилиндров 340 а, 340b и картером 380. Предпочтительно цилиндры 320 а, 320b не имеют масляных каналов, а масло между головками цилиндров 340 а, 340b и картером 380 перекачивается посредством специально выделенных масляных трубопроводов или посредством отдельных трубок толкателей 388, в которых также имеются отсеки для толкателей 364, которые приводят в действие впускные клапаны 330a,330b или выпускные клапаны 332 а, 332b. Ребра цилиндров. Для облегчения задачи выполнения воздушного охлаждения цилиндров 320 а, 320b выполнены ребра 324. Согласно предпочтительному варианту выполнения между ребрами 324 имеется прогрессивное изменение в межцентровом осевом расстоянии. Ссылаясь дополнительно на фиг. 6, расстояние между соседними ребрами предпочтительно меньше у вершины цилиндра 320, т.е. при приближении к головке цилиндра 340, чем в нижней части цилиндра 320, т.е. при приближении к картеру 380. Поскольку плотность ребер 324 увеличивается, в верхней части, т.е. у наибольшего источника теплоты, выполнено большее количество ребер 324. Таким образом, возможности отвода тепла значительно возрастают. Кроме того, подобное решение создает более эстетичный и привлекательный внешний вид, чем аналогичные традиционные конструкции. Согласно предпочтительному варианту выполнения цилиндров 320 а, 320b каждое ребро 324 имеет кольцеобразную форму и равномерно утолщается по направлению к центральной оси цилиндра 320, что позволяет минимизировать растягивающее напряжение. Однако некоторые части одного или нескольких ребер 324 могут быть подрезаны с тем, чтобы предоставить зазор для других деталей, например, чтобы избежать соприкосновения с трубками толкателей 386, которые проходят параллельно цилиндрам 320 а,320b. Предпочтительно, чтобы радиально выступающее ребро 324 в верхней части цилиндра 320 было большего диаметра, чем ребро 324, расположенное в нижней части цилиндра 320. Предпочтительно, чтобы радиально выступающие ребра 324, расположенные между верхней и нижней частями цилиндра 320,постепенно увеличивались в размерах от нижней к верхней частям цилиндра 320. Поверхность ребер 324, находящихся в верхней части, т.е. ближе всего к наибольшему источнику тепла, увеличена, что улучшает возможности ребер 324 по отводу тепла. Ребра головки цилиндров. Как и в цилиндрах 320 а, 320b, для облегчения задачи выполнения воздушного охлаждения головок цилиндров 340 а, 340b выполнены ребра 344. Согласно предпочтительному варианту выполнения ребер 344 на головках цилиндров 340 а, 340b ребра могут быть определенной формы, размеров и места расположения, что должно соответствовать точкам наибольшего и наименьшего нагревания, например, возле выхлопного отверстия и/или в других местах. Ребра 344 могут быть дополнительно установлены в районе выхлопного отверстия 346 головки цилиндра 340 с тем, чтобы увеличить степень отдачи теплоты в зоне выхлопного отверстия 346 и, таким образом, улучшить охлаждение. Форма камеры сгорания и расположение отверстий. При проектировании камеры сгорания следует учитывать следующие основные критерии: 1) наличие процесса горения; 2) повышение эффективности процесса горения и 3) улучшение газообмена. В предпочтительном варианте выполнения сочетаются уникальная компоновка клапанного механизма,уникальная клиновидная камера сгорания и расположение отверстий. В большинстве двигателей, где толкатели клапанов размещены над головкой цилиндра, клапаны располагаются параллельно друг другу и под наклоном по отношению к центральной оси цилиндра. Полученная в результате форма камеры сгорания получила название "клиновидная камера сгорания". Потоки внутрь и наружу из таких традиционных клиновидных камер сгорания проходят вдоль соответствующих плоскостей, которые, как правило, проходят параллельно продольному расположению коромысел. При такой компоновке обеспечивается простота конструкции и производства; однако, разделенные плоскости параллельных потоков таких двух клапанов имеют ряд недостатков, а именно: 1) всасываемая рабочая смесь ударяется о заднюю стенку клиновидной камеры, таким образом, создается препятствие,ограничивающее объем потока, что ограничивает мощность; 2) всасываемая рабочая смесь подвержена сильному опрокидывающему воздействию с очень малым завихрением, что считается ограничивающим фактором для чистого и хорошего сгорания; и 3) вынос продуктов горения из камеры менее эффективный вследствие того, что плоскости потоков двух клапанов не совмещены. На фиг. 7-15 показано, что потоки внутрь и из камеры сгорания 400 согласно предпочтительному варианту выполнения обычно направлены перпендикулярно продольному расположению коромысел 366. В частности, на фиг. 13 показаны плоскость потока, выхлопное отверстие 346 и седло выпускного клапа-9 011182 на 346 а, которое расположено практически перпендикулярно коромыслам 366, и плоскость другого потока, впускное отверстие 348 и седло впускного клапана 348 а, которое расположено также практически перпендикулярно коромыслам 366. Согласно предпочтительному варианту выполнения данные плоскости выхлопного и всасываемого потоков могут быть компланарными или практически компланарными,при этом в камере сгорания 400 присутствует поток спиралевидной формы, и, таким образом, обеспечивается улучшенная подготовка рабочей смеси для повышения эффективности горения и увеличения мощности. В камере сгорания 400 согласно предпочтительному варианту выполнения достигается такое движение рабочей смеси, которое способствует чистому, эффективному сгоранию и ее беспрепятственному потоку для достижения высокой мощности, при этом обеспечивается простота изготовления параллельных впускных и выпускных клапанов 330, 332. Это достигается за счет следующих мероприятий: 1) изменение направления входящего и исходящего потоков по сравнению с традиционной клиновидной камерой сгорания для увеличения вихревых потоков и опрокидывания всасываемой смеси; 2) создание прямолинейных потоков выхлопных газов для улучшения вывода продуктов горения и 3) отвод всасываемого потока от препятствий, например стенки камеры сгорания. Впускное и выхлопное отверстия 346, 348 расположены таким образом, чтобы потоки смеси были направлены сквозь камеры сгорания 400. Направление движения рабочей смеси вместо задней стенки 402 камеры сгорания 400 изменено на прохождение через камеру сгорания 400, таким образом обеспечивается менее ограниченный путь следования, особенно в процессе отвода газов. Направленный таким образом поток в сочетании с углом параллельных клапанов 320, 322 по отношению к центральной оси цилиндра 340 создает комбинированное вихревое и опрокидывающее движение, что является очень эффективным средством для смешивания топлива и воздуха всасываемой смеси, а также равномерного смешивания остаточных газов с образованием более равномерной среды. Такая равномерность способствует улучшению процесса горения путем снижения отрицательного воздействия различных расслоений смеси и остаточных газов, возникающих при недостаточном их смешивании. На фиг. 9-15 подробно показан предпочтительный вариант выполнения головки цилиндра 340,включая пять отверстий 342, в которые устанавливается вторая резьбовая часть 386 с шпилек 386, ребер 344, выхлопного отверстия 346, седла выпускного клапана 346 а, впускного отверстия 348, седла впускного клапана 348 а и камеры сгорания 400. Двухкомпонентный коренной подшипник, устанавливаемый запрессовкой. В традиционном двигателе внутреннего сгорания, имеющем картер с вертикальным разделением,обычно для установки коленчатого вала и обеспечения его относительного вращения используются подшипники качения. На фиг. 16 показан многокомпонентный подшипник в сборе 410 согласно предпочтительному варианту выполнения, включая горизонтальное разделение подшипника на две детали 412 а и 412b и крышку коренного подшипника. Предпочтительно устанавливать многокомпонентный подшипник в сборе 410 методом запрессовки в одну или обе половины со стороны кулачкового механизма и стороны привода 380 а, 380b так, чтобы коленчатый вал 350 удерживался во вращательном положении по отношению к картеру 380. Болт на коробке распределительного механизма в различных модификациях. Согласно предпочтительному варианту выполнения половина со стороны кулачкового механизма 380 а коленчатого вала 380 соединяется с промежуточной пластиной съемной коробки распределительного механизма 422, которая допускает установку клапанного механизма различных модификаций, который имеет в составе кулачковые валы 360 а, 360b, 360 с, на один базовый вариант коленчатого вала 350,картера 380 и цилиндров 340 а, 340b. Это позволяет дорабатывать двигатель внутреннего сгорания 350 для различных потребностей заказчиков. Конструкция кулачков, кулачкового привода и головок может изменяться, что может привести к значительным изменениям внешнего вида двигателей даже при сохранении аналогичными основных узлов двигателя внутреннего сгорания 350. Крепление двигателя к раме. В предпочтительном варианте выполнения моделей с передним расположением двигателя имеются отверстия 430 а и 430b, которые, по сравнению с известными ранее компоновками, имеют более широкий разнос и смещены вперед для улучшения крепежных свойств и увеличения прочности. Двигатель внутреннего сгорания 300 может быть установлен вертикально по отношению к раме 100, или двигатель внутреннего сгорания 300 может устанавливаться развернутым назад относительно оси вращения коленчатого вала 350. Согласно предпочтительному варианту выполнения двигатель внутреннего сгорания 300 при установке на раму 100 поворачивается на 2 назад вокруг оси вращения коленчатого вала 350, а отверстия 430 а, 430b рассверливаются для установки в них крепежных болтов диаметром от 3/8 дюйма до 7/16 дюйма. На фиг. 17 а и 17b показан предпочтительный вариант крепления двигателя к раме. Крепление двигателя с трансмиссией. Традиционно, если трансмиссия располагается к двигателю достаточно близко, используемые способы крепления болтов характеризуются трудностями при установке или снятии таких болтов, в некоторых случаях такая возможность отсутствует совсем. На фиг. 18 показан первый предпочтительный вари- 10011182 ант крепления двигателя с трансмиссией с использованием крепежной поверхности 440. Предпочтительно часть крепежной поверхности двигатель-трансмиссия 440 со стороны трансмиссии 442 соприкасается с не менее чем тремя участками крепежной поверхности двигатель-трансмиссия 440 со стороны двигателя 444. При такой крепежной поверхности 440 болты, соединяющие трансмиссию 220 и двигатель внутреннего сгорания 300, обеспечивают улучшенный болтовой зазор по отношению к трансмиссии 220 и/или ее кожухам. Крепежная поверхность для крепления двигателя к раме может располагаться на картере 380 с тем, чтобы двигатель внутреннего сгорания 300 имел опору в точке поблизости к месту крепления двигателя с трансмиссией. Предпочтительно размещение такой крепежной поверхности на днище двигателя рядом с вертикальным крепежным механизмом 440. Таким образом крепежная поверхность обеспечивает крепление в центральной части собранного агрегата двигатель/трансмиссия. Второй предпочтительный вариант крепления двигателя с трансмиссией показан на фиг. 19. Выступ со стороны кулачкового механизма 382 а расположен на тыльной части со стороны кулачкового механизма 380 а картера 380, и выступ со стороны привода 382b расположен на тыльной части со стороны привода 380 а картера 380. Отверстия 384 а и 384b вертикально пересекают выступы 382 а, 382b, соответственно. Крепежная пластина для крепления двигателя с трансмиссией 450, которая предпочтительно является частью шасси транспортного средства, имеет первый 452 а, 452b и второй 453, 454 комплекты отверстий. Предпочтительно первый комплект отверстий включает отверстия 452 а и 452b, которые соответствуют отверстиям 384 а и 384b, соответственно. Крепежные детали, такие как болты с гайками, шпильки с гайками, болты и пр., размещаются в соответствующих отверстиях. Если в качестве крепежных деталей используются болты, на одном из отверстий для размещения болта должна быть выполнена резьба для сопряжения с болтами. Конечно, могут использоваться крепежные детали другого типа, если они удовлетворяют таким требованиям, как обеспечение надежного соединения крепежной пластины двигательтрансмиссия 450 с картером 380 и удобного отсоединения крепежной пластины двигатель-трансмиссия 450 от картера 380, а также обеспечение разъема крепежной пластины двигатель-трансмиссия 450 посредством крепежных деталей 455, таких как болты с гайками, шпильки с гайками, болты и пр., по отношению к трансмиссии 220. Согласно предпочтительному варианту выполнения имеется по два крепежных элемента и отверстия первого комплекта отверстий 452 а, 452b, а также четыре крепежных элемента и отверстия второго комплекта отверстий 453, 454. Конечно, количество и компоновка отверстий в первом и втором комплектах отверстий 452, 453, 454 могут изменяться при условии обеспечения надежности крепления и возможности разъединения пластины двигатель-трансмиссия 450 с картером 380 и трансмиссией 220. Пластина двигатель-трансмиссия 450 согласно предпочтительному варианту выполнения обеспечивает ряд преимуществ, среди которых возможность регулировки межцентрового расстояния двигателя внутреннего сгорания 300 и трансмиссии 220 в любом случае, когда это может понадобиться для трансмиссии. Таким образом, расстояние между двигателем внутреннего сгорания 300 и трансмиссией 220, а также длина главного привода 230 могут изменяться в зависимости от необходимости. Для снижения веса и получения компактности имеется возможность выбрать самый короткий вариант, и, наоборот, для улучшения внешнего вида имеется возможность выбрать длинный, раздвинутый вариант. Схема расположения болтов и форма кожуха. Согласно предпочтительному варианту выполнения имеется возможность выбрать форму болта и/или кожуха шпильки цилиндра 386, крышки(ек) коромысла 390, промежуточной пластины газораспределительной коробки 422 и крышки коробки привода кулачкового вала 422 для удовлетворения конструкционным требованиям и требованиям внешнего вида. Крышка(и) коромысел 390 или крышка газораспределительной коробки 422 могут иметь различный дизайн. Также может быть изменена схема расположения болтов, например схема на четыре болта, схема на пять болтов и т.п. Предпочтительно иметь схему крепления для части со стороны кулачкового механизма 380 а картера 380 с количеством болтов от четырех до одиннадцати. На промежуточной пластине газораспределительной коробки 422 используется семь болтов, а на крышке привода кулачкового вала 424 используется четыре болта. Согласно предпочтительному варианту выполнения центральный болт картера может располагаться внутри газораспределительной коробки в центре V-образного угла между цилиндрами 320 а, 320b. Центральный болт, размещенный внутри газораспределительной коробки, позволяет разместить промежуточную пластину газораспределительной коробки 422 в верхней части угла V на картере 380. На фиг. 19 показан предпочтительный вариант выполнения, когда одинарная отливка может быть подвергнута обработке для получения необходимой длины трансмиссии 220 другого размера. Такая процедура упрощает процесс производства и сокращает объем запаса сырья. Силовая установка Термин "силовая установка", в том виде, как он используется в данном описании, совокупно относится к определенному количеству относительно динамичных деталей (например, коленчатый вал, шатуны и поршни) двигателя внутреннего сгорания 300, в котором происходит превращение тепловой энергии во вращательную. В большинстве двигателей внутреннего сгорания шатун(ы) 500 используется(ются) для того, чтобы соединить поршень с коленчатым валом и передать на коленчатый вал энергию."Головка" или нижняя часть 502 каждого шатуна 500 может подвергаться разборке, что позволяет шату- 11011182 ну 500 при посадке плотно обжимать коленчатый вал. Посадка на вал с обжимом вала обычно выполняется посредством одной или более шпилек 504 и соответствующих гаек шпильки 506. Как правило, в автомобилях гайка шпильки шатуна 506 устанавливается снизу головки на шатуне 500. Как разновидность болты могут устанавливаться в нижней части головки и вворачиваться в нарезную часть шатуна 500. При любом из методов требуется обеспечить доступ к нижней части головки шатуна 500; при этом возникают ограничения по рабочему ходу двигателя и возникают сложности при его сборке и ремонте. Инвертированный шатун/болты. Согласно предпочтительному варианту выполнения шатун 500 имеет в составе инвертированные шпильки/болты. Поскольку в двигателе внутреннего сгорания 300 цилиндры 320 установлены отдельно от картера 380, к верхней части коленчатого вала 350 имеется относительно беспрепятственный доступ. Если гайки шпилек шатуна 506 находятся в верхней части шатуна, а не снизу, гайки шпилек шатуна 506 доступны через конусное отверстие в картере 380. Это позволяет демонтировать шатун 500 и при этом оставить коленчатый вал 350 в картере 380. Как вариант возможно вворачивание болта в головку шатуна 502, имеющую резьбу. При любом из указанных методов увеличивается пространство внутри картера 380, что позволяет увеличить рабочий ход поршня. Шатунные болты со скосом. Согласно предпочтительному варианту выполнения в состав шатуна 500 могут входить болты со скосом 504. Как показано на фиг. 21, шатунные болты 504 частично проворачиваются на угол не менееотносительно продольной оси 508 шатуна 500, таким образом, болты имеют тенденцию к схождению в теле головки 502. В качестве примера отверстия для шатунных болтов 504 могут быть повернуты в диапазоне приблизительно 1 приблизительно 45. Более предпочтительным вариантом является поворот отверстий болтов в диапазоне приблизительно 12,5 приблизительно 17,5, и наиболее предпочтителен поворот =приблизительно 15. Такая конструкция может называться шатуном со "скошенным" болтом или "шатун со скосом". Размещение болтов 504 под углом увеличивает пространство внутри картера 380 и позволяет иметь увеличенный рабочий ход поршня по сравнению с традиционными схемами. Болт на грузе маховика, расположенный внутри картера. В существующих V-образных мотоциклетных двигателях применяются противовесные балансирующие валы для гашения вибраций двигателя. Балансирующие противовесные валы, приводимые в действие двигателем внутреннего сгорания, увеличивают сложность и стоимость двигателя. Вместо него,в предпочтительном варианте выполнения двигателя внутреннего сгорания 300 коленчатый вал 350 имеет балансировочную структуру 352. В частности, в состав балансировочной структуры 352 в предпочтительном варианте выполнения входит не менее одного груза 354, который устанавливается внутри картера 380 и уменьшает вибрации коленчатого вала 350. Таким образом, балансировочная структура 352 снижает вибрации посредством увеличения массы коленчатого вала без установки дополнительных сложных механизмов, например с коленчатого вала 350 снимается балансировочный противовесный вал и его привод. Величина вибраций снижается за счет установки груза. Предпочтительно дополнительный груз устанавливается как можно ближе к оси вращения коленчатого вала 350 с тем, чтобы снизить до минимума прирост силы инерции вращения. Прирост силы инерции вращения может снизить торсионные вибрации, которые могут вызвать дополнительные напряжения на других деталях привода, таких как трансмиссия 220, сцепление 240 и/или цепи/ремни главного привода и главной передачи. Также прирост силы инерции вращения может улучшить пусковые свойства двигателя; двигатель внутреннего сгорания 300 также имеет меньше вероятности остановиться вследствие увеличения силы инерции вращения, и при отпускании сцепления 240 не требуется большого открывания дроссельной заслонки. На фиг. 20 показан коленчатый вал 350 с предпочтительным вариантом выполнения балансировочной структуры для двигателя внутреннего сгорания 300. В частности, в состав балансировочной структуры в предпочтительном варианте выполнения входит не менее одного груза маховика 352, который прикрепляется к коленчатому валу 350, устанавливается внутри картера 380 и уменьшает вибрации коленчатого вала 350. Съемный груз маховика 352 может состоять из одного или нескольких съемных грузов 352 а и 352b, которые закрепляются на коленчатом валу болтами и вместе образуют сборку. Съемные грузы 352 а, 352b также могут иметь различные параметры для удовлетворения различным инерционным требованиям. В частности, для конкретного случая применения могут потребоваться различные величины вибрации и инерции. Такая регулировка может быть выполнена благодаря различным грузам 352 а,352b. Как показано на фиг. 22, другой предпочтительный вариант выполнения балансировочной структуры 352 может быть реализован в виде цельного коленчатого вала, где шатун и грузы не снимаются. В предпочтительном варианте выполнения также могут использоваться разные схемы болтов маховика различной формы, как показано на фиг. 20, и при таком болтовом соединении могут подбираться и устанавливаться различные грузы 352 а, 352b. В V-образном двигателе вибрации происходят вследствие работы отдельных деталей двигателя,каждая из которых прямо или косвенно соединена с коленчатым валом, также существуют вибрации,возникающие в результате процессов горения в двигателе. При увеличении силы инерции коленчатого вала обозначенные вибрации гасятся. Однако, в идеале, погашенные и остаточные вибрации, ощущаемые- 12011182 при субъективном восприятии каждым отдельным лицом, эксплуатирующим двигатель, могут отличаться. При установке на коленчатый вал 350 различных грузов 352 а, 352b возникает разное количество уровней гашения вибраций. Это позволяет заказчику выбрать двигатель с таким уровнем вибрации, который он считает идеальным, не прибегая к изготовлению нескольких различных коленчатых валов. Увеличение силы инерции может также улучшить ощущения при запуске мотоцикла 20. Грузы 352 а, 352b предпочтительно изготавливаются из приемлемого металла, металлического сплава или композитного материала. Коленчатый вал 350 и грузы 352 а, 352b могут изготавливаться путем отливки, ковки или механической обработки заготовки. Конструкция цельного коленчатого вала 350 считается наилучшей; однако, съемные грузы 352 а, 352b позволяют использовать один коленчатый вал 350 в различных конфигурациях для достижения желаемых параметров гашения вибраций. Предпочтительно масса полного коленчатого вала в сборе на 30% или более превышает массу обычного коленчатого вала. Механически нанесенные риски угла опережения зажигания и датчик положения кривошипа. Согласно первому предпочтительному варианту выполнения датчик положения кривошипа 354 устанавливается на промежуточной пластине газораспределительной коробки 422 и срабатывает посредством пускового колеса 356, которое устанавливается отдельно на натяжном устройстве коленчатый вал/ремень, как показано на фиг. 23. Согласно второму предпочтительному варианту выполнения, как показано на фиг. 22, датчик положения кривошипа 354 устанавливается внутри детали 380 а со стороны кулачкового механизма картера 380 и направлен на риски 358, выточенные со стороны коленчатого вала 350. Клапанный механизм Термин "клапанный механизм", в том виде, как он используется в данном описании, совокупно относится к определенному количеству относительно динамичных деталей (например, кулачковые валы,кулачки, толкатели, коромысла, тарельчатые клапаны и возвратные пружины) двигателя внутреннего сгорания 300, которые регулируют потоки горючей смеси и продуктов горения по отношению к камере сгорания. Компоновка из трех кулачковых валов: два выпускных и один впускной. Согласно предпочтительному варианту выполнения в двигателе внутреннего сгорания 350 мотоцикла 20 использована система с несколькими валами, которая обеспечивает улучшенную геометрию клапанного механизма в несложной компоновке. Предпочтительно используется не менее трех кулачковых валов. Наиболее предпочтительным вариантом является наличие двух выпускных кулачковых валов и одного впускного кулачкового вала так, чтобы толкатели 364 выпускных клапанов 332 и толкатели 364 впускных клапанов 320 были приблизительно параллельны центральным осям цилиндров 320 а, 320b. Клапанный механизм из трех кулачковых валов согласно предпочтительному варианту выполнения предназначен для использования в двигателе внутреннего сгорания с возвратно-поступательно перемещающимися поршнями и шатунами; в частности V-образном двигателе, более точно - для V-образного мотоциклетного спаренного двигателя с использованием толкателей. Среди кулачковых валов два выступают за пределы V-образного двигателя и один - внутренний. При таком расположении достигается такое положение, когда угол толкателей, приводимых в действие наружными кулачковыми валами, идет параллельно центральным осям цилиндров 320 а, 320b, а угол толкателей, приводимых в действие внутренним кулачковым валом, идет практически параллельно центральным осям цилиндров 320 а, 320b. В традиционных мотоциклетных V-образных спаренных двигателях с толкателями, где имеется один или два кулачковых вала, приводят в движение толкатели на таких углах, когда для открывания внутренних и наружных клапанов требуется большая сила. Часть энергии для открывания клапанов теряется в составляющих вектора перпендикулярно центральным осям цилиндров 320 а, 320b; например, желательно направлять оси возвратно-поступательных сил толкателей 364 параллельно центральным осям цилиндров 320 а, 320b. Согласно предпочтительному варианту выполнения двигателя внутреннего сгорания 300 такие потери энергии могут, по меньшей мере, быть уменьшены для толкателей 364, находящихся внутри V-образного угла, и сокращены до минимума для толкателей 364, находящихся снаружи V-образного угла. Другим недостатком традиционных спаренных мотоциклетных V-образных двигателей с толкателями и одним кулачковым валом является их ширина, что влечет неудобства при размещении мотоциклиста. В предпочтительном варианте выполнения двигатель внутреннего сгорания 300 имеет меньшую ширину, что повышает комфортность мотоциклиста, когда пара впускной-выпускной клапаны каждого цилиндра 320 а, 320b расположены в плоскости перпендикулярно оси коленчатого вала 350. Другими недостатками V-образного мотоциклетного двигателя с толкателем и квадро-кулачковым валом являются сложность клапанного механизма и большой объем трения в клапанном механизме. В предпочтительном варианте выполнения в двигателе внутреннего сгорания 300 имеется меньше деталей и меньшее трение по сравнению с обычными двигателями с квадро-кулачковым валом. Согласно предпочтительному варианту выполнения клапанного механизма с тремя кулачковыми валами для использования в спаренном V-образном двигателе внутреннего сгорания с толкателями 300 мотоцикла 20 два наружных кулачковых вала и один внутренний кулачковый вал располагаются в V-образном двигателе, как показано на фиг. 24 а-24 с. Три кулачковых вала 360 а, 360b, 360 с двигают кулачки- 13011182 362 для перемещения толкателей 364, которые перемещают коромысла 366 и открывают клапаны 320,322 при сопротивлении силы обратных пружин 368. Использование двух наружных кулачковых валов 360 а, 360b обеспечивает работу соответствующих толкателей 364 под углом, который снизит до минимума потери энергии для открытия соответствующих клапанов 322. При использовании одного внутреннего кулачкового вала для обоих цилиндров 320 а, 320b снижаются потери энергии для открывания внутренних клапанов 320 благодаря улучшенному углу внутренних толкателей 364 по сравнению с обычными двигателями с одним или двумя кулачковыми валами. Потери энергии минимизируются или сокращаются, если толкатели 364 двигаются под углом, который минимизирует или сокращает составляющую вектора силы, направленную перпендикулярно центральным осям цилиндров 320 а, 320b. Предпочтительный вариант выполнения двигателя внутреннего сгорания 300 обеспечивает повышение полезной мощности двигателя, увеличение срока службы и улучшение динамики клапанного механизма. Согласно наиболее предпочтительному варианту выполнения мотоциклетный спаренный V-образный двигатель с толкателями и смещенными цилиндрами обеспечивает параллельное расположение всех толкателей по отношению к соответствующему цилиндру, таким образом минимизируется или сокращается составляющая вектора силы толкателей, которые расположены перпендикулярно центральной оси соответствующего цилиндра. Согласно предпочтительному варианту выполнения крышка кулачков 362 а закреплена к детали 380 а картера 380 и имеет установочные штифты 362b, препятствующие вращению кулачков 362. Центрирующее приспособление 366 а коромысел согласно предпочтительному варианту выполнения сохраняет соосность коромысел 366 и предотвращает проворачивание коромысел 366 вокруг своих шпилек 366b под воздействием толкателей 364. Если установить центрирующее присособление 366 а между соседними коромыслами 366, оно будет удерживать каждое коромысло 366 на своем месте. На фиг. 7 и 8 показан предпочтительный вариант выполнения центрирующего приспособления коромысел 366 а, которое закреплено посредством шпилек коромысел 366b. Привод кулачкового вала Термин "привод кулачкового вала", в том виде, как он используется в данном описании, совокупно относится к определенному количеству относительно динамичных деталей (например, ремни, шкивы,зубчатые валы и ролики) двигателя внутреннего сгорания 300, которые передают вращательное движение от силовой системы на клапанный механизм. В обычных V-образных спаренных мотоциклетных двигателях для привода кулачковых валов используются зубчатые или цепные передачи. В зубчатых и цепных передачах создаются значительные нежелательные шумы, которые можно снизить благодаря применению системы с ременным приводом,также при взаимодействии с кулачкового вала на коленчатый вал передается значительное количество гармоник, которые могут быть погашены системой с ременным приводом. Кроме этого, для работы зубчатых и цепных систем привода требуется смазка, и создается влажная среда, что доставляет неудобства при проведении обслуживания системы, в то время как система с ременным приводом не требует смазки,а обслуживание проводится в сухой среде. Конфигурация ременного привода. Система, в работе которой участвует три кулачковых вала 360 а, 360b, 360 с, согласно предпочтительному варианту выполнения может иметь привод посредством зубчатого, ременного или цепного механизмов или в любом сочетании. Существует также ряд различных положений для размещения промежуточных роликов и натяжных устройств в системах с ременным и цепным приводами. Согласно предпочтительному варианту выполнения применение в двигателе внутреннего сгорания ременного привода, особенно в мотоциклетных двигателях, таких как V-образный спаренный двигатель с толкателями и тремя или более кулачковыми валами, не влечет больших затрат, упрощает процесс производства и создает минимальное количество шума. Со ссылкой на фиг. 25, ремень привода распределительного вала 520 согласно предпочтительному варианту выполнения имеет не менее одного промежуточного ролика 524 (предпочтительно наличие двух роликов) или трущегося блока и не менее одного натяжного устройства 526. Система ременного привода согласно предпочтительному варианту выполнения имеет ряд преимуществ по сравнению с системой зубчатого привода, а именно уменьшение шумов, поскольку положения центральной позиции не зафиксированы, также система с ременным приводом более проста в изготовлении. Для приведения в движение кулачковых валов 360 а, 360b, 360 с требуется вращательный момент,подаваемый с коленчатого вала 350, посредством ремня привода распределительно вала 520 и зубчатых колес 522 а, 522b, 522 с. Также совместно с ремнем привода распределительного вала 520 используются один или более роликов 524 и натяжное устройство 526. Натяжное устройство 526 может функционировать автоматически или обеспечивать фиксированно величину натяжения ремня привода распределительного вала 520. Ремень привода распределительного вала 520 пропускается через систему роликов, как показано на фиг. 26, для вращения коленчатым валом 350 кулачковых валов 360 а, 360b, 360 с. Размеры кулачковых валов 360 а, 360b, 360 с по отношению друг к другу и коленчатому валу 350 также должны давать возможность установки зубчатых колес с малым шагом зуба, которые могут устанавливаться в качестве аль- 14011182 тернативы. Со ссылкой на предпочтительный вариант выполнения, представленный на фиг. 27 а и 27b, система ременного привода и кулачковые валы 360 а, 360b, 360 с установлены с возможностью вращения на промежуточной плите 422 распределительной коробки с тем, чтобы в случае необходимости имелась возможность несложного демонтажа агрегата полностью, таким образом, обеспечивается улучшенный доступ к картеру по сравнению с обычной конструкцией. Согласно предпочтительному варианту выполнения система ременного привода имеет в составе ремень привода распределительного вала 520, три зубчатых колеса 522 а, 522b, 522 с кулачковых валов,два ролика 524, ведущее зубчатое колесо 522d, установленное на коленчатый вал 350 и натяжное устройство 526, все детали смонтированы на промежуточной пластине коробки распределительного механизма 422. Ремень привода распределительного вала 520 предпочтительно изготавливается в виде зубчатого ремня из резины, нейлона, материала Kevlar, углерода или композитного материала. Зубчатые колеса 522 а, 522b, 522c, 522d и промежуточная пластина коробки распределительного механизма 422 предпочтительно изготавливаются из приемлемого типа металла или сплава, хотя зубчатые колеса 522 а, 522b,522c, 522d могут также быть изготовлены из нейлона или композитного материала. Натяжное устройство 526 предпочтительно должно быть автоматическим для обеспечения автоматической регулировки при изменении размера деталей системы ременного привода и внутренней температуры. Предпочтительно изготовить натяжное устройство 526 из металла, сплава, нейлона или композитного материала или в любом сочетании. Промежуточная пластина коробки распределительного механизма 422 предпочтительно должна крепиться к детали со стороны кулачкового вала 380 а картера 380 непосредственно к нему посредством крепежных деталей или посредством установки пластины коробки распределительного механизма 422 в промежутке между деталью 380 а и крышкой привода кулачкового вала 424. Ниже приведены преимущества использования системы с ременным приводом в предпочтительном варианте выполнения: 1) более бесшумная работа клапанного механизма; 2) промежуточная пластина коробки распределительного механизма 422 позволяет демонтировать кулачковые валы как один цельный блок, таким образом обеспечивая улучшенный доступ к картеру 380; и 3) увеличенная устойчивость деталей по сравнению с системой зубчатого привода. Индукционная система Термин "индукционная система", в том виде, как он используется в данном описании, совокупно относится к определенному количеству статичных и динамичных деталей (например, впускной коллектор, корпус дросселя и топливные инжекторы), которые готовят и подают смесь компонентов для горения в двигатель внутреннего сгорания 300. В существующих V-образных спаренных мотоциклетных двигателях используется короткий коллектор прямого впрыска, воздушная коробка которого располагается выше впускного коллектора. Это приводит к значительной передаче шумов, которые снижаются в дроссельной системе, согласно предпочтительному варианту выполнения. Существующий V-образный спаренный мотоциклетный двигатель, оснащенный системой впрыска топлива, имеет регулировочный блок, который представляет собой отдельную от впускного коллектора деталь. Согласно предпочтительному варианту выполнения регулирующий блок выполнен в одном корпусе с впускным коллектором. Система забора воздуха. В предпочтительном варианте выполнения системы забора воздуха 540 имеется два или более воздушных каналов 542 а и 542b, которые забирают воздух из нескольких точек двигателя внутреннего сгорания 300. В частности, в предпочтительном варианте выполнения используется система забора воздуха 540 V-образного спаренного двигателя внутреннего сгорания 350, которая проста в установке и ограничивает шум поступающего воздуха. В системе забора воздуха 540 воздушные каналы 542 а, 542b также имеют совмещенную стенку(и) с регулирующим блоком 544. В такой системе забора воздуха 540 также могут быть объединены в одном корпусе впускной коллектор 540 а, воздушные каналы 542 а, 542b и регулирующий блок 544. Кроме этого, в предпочтительном варианте выполнения системы забора воздуха 540 забор воздуха может производиться с любой или из обеих сторон двигателя внутреннего сгорания 300. Предпочтительно, чтобы воздух по каналам 542 а, 542b проделывал относительно длительный и сложный путь, шум должен пройти по всем этим каналам перед тем, как выйти из впускного коллектора 540 а. В предпочтительном варианте выполнения системы забора воздуха 540 имеется возможность забора воздуха с двух сторон, а также двустворчатый клапан 546, который имеет прямой путь к регулирующему блоку 544 для получения максимальной мощности. В предпочтительном варианте выполнения двустворчатый клапан 546 может иметь электронное и вакуумное управление. На фиг. 28 показана система забора воздуха 540 согласно предпочтительному варианту выполнения, воздух в которой забирается в левой части и проходит через регулирующий блок 544. Система забора воздуха 540 согласно предпочтительному варианту выполнения имеет воздухозаборники с двух сторон. В предпочтительном варианте выполнения система забора воздуха 540, в особенности для V-образных спаренных мотоциклетных двигателей, имеет впускной коллектор 540 а, который позволяет выполнять забор воздуха из одной или нескольких точек и направлять его к головкам цилиндров 340 а, 340b. Это позволяет учесть падения давления воздуха в системе забора воздуха 548 а, 548b, при этом минимизируется шум, передаваемый через систему забора воздуха 540. Впускной коллектор 540 а согласно пред- 15011182 почтительному варианту выполнения компактен, прост в установке и ограничивает количество шума,создаваемого системой забора воздуха 540. В предпочтительном варианте выполнения системы забора воздуха 540 обеспечивается подача воздуха для горения в двигателе внутреннего сгорания 300. Как правило, значительный шум вызывается потоком или воздухом, проходящим через систему забора воздуха 540, в общем, и впускной коллектор 540 а, в частности. Согласно предпочтительному варианту выполнения установленные перегородки 550 во впускном коллекторе 540 а снижают шум, возникающий в результате перемещения воздуха в системе забора воздуха. В частности, начиная с сопряженных поверхностей, оснащенных входными отверстиями 548 а и 548b, впускной коллектор 540 а включает в состав регулирующий блок 544 и одну или несколько перегородок 550, которые направляются к поверхностям, сопряженным с головками цилиндра 320 а,320b. По выбору, перегородки 550 могут быть изолированы от окружающего воздуха. Если перегородки 550 изолированы от внешнего окружающего воздуха, воздух может поступать во впускной коллектор 540 а только через одну точку. Если перегородки 550 не изолируются от окружающего воздуха, тогда могут использоваться вторая точка забора воздуха 548, дополнительный регуляторный блок 544 или оба для снижения давления окружающего воздуха на поверхности, сопряженные с головками цилиндров 320. В последнем случае воздух поступает в впускной коллектор 540 а из двух или более точек. Дополнительный регулирующий блок может иметь электронное или вакуумное управление. Впускной коллектор 540 а может быть специально спроектирован таким образом, чтобы он размещался в пространстве Vобразного угла между головками цилиндров 320 а, 320b, не препятствуя доступу к другим деталям двигателя внутреннего сгорания 300, которые в другой конфигурации имели бы ограничения по доступу. Предпочтительно, чтобы воздушные каналы 542, встроенные во впускной коллектор 540 а, имели общую стенку(и) с регулирующим блоком 544 и/или друг с другом. Впускной коллектор 540 а предпочтительно изготавливается из приемлемого типа металла, сплава или композитного материала, он может подвергаться отливке, ковке или механической обработке. Согласно предпочтительному варианту выполнения системы забора воздуха 540, в особенности Vобразного спаренного мотоциклетного двигателя, впускной коллектор 540 а крепится к головкам цилиндра 320 а, 320b при помощи фланцев, которые могут входить в состав коллектора или быть отдельньми деталями. Установка топливного инжектора непосредственно на головку цилиндра. Согласно предпочтительному варианту выполнения топливный инжектор 560 также может устанавливаться сверху или внутри каждой из головок цилиндра 340 а, 340b, таких как головка цилиндра мотоцикла. В частности, у каждой головки цилиндра 320 а, 320b имеется соответствующий топливный инжектор 560, устанавливаемый либо сверху, либо внутри головки. Считается, что при установке топливных инжекторов 560 сверху или внутри головок цилиндров 340 а, 340b обеспечивается их более точная посадка и упрощаются общие требования по механической обработке при изготовлении двигателя. В обычных двигателях топливные инжекторы (если таковые имеются) обычно устанавливаются на впускном коллекторе. Перенос конструкции топливного инжектора с впускного коллектора 540 а, механическая обработка которого в таком случае не потребуется, на головки цилиндров, которые в любом случае подвергаются механической обработке, может сократить одну дополнительную операцию по механической обработке, т.е. на впускном коллекторе 540 а, таким образом, уменьшаются сложность конструкции и стоимость изготовления впускного коллектора 540 а и двигателя внутреннего сгорания 300. Для большинства существующих головок цилиндра требуется сложная механическая обработка, и при установке конструкции топливного инжектора затраты на производство головки цилиндра увеличиваются незначительно. Более того, согласно предпочтительному варианту выполнения конструкция крепления 562, которая может быть в виде отверстия, отверстия с резьбой, плоской площадки и пр., топливного инжектора 560 может располагаться на штатных местах обработки головки цилиндра, что также снижает минимальную добавленную стоимость изготовления крепежной конструкции для топливного инжектора 560 на головке цилиндра 340. Крепежная конструкция 562 предпочтительно располагается рядом с впускным отверстием 348 головки цилиндров 340, а топливный инжектор 560 закрепляется посредством крепежной конструкции 562. Согласно предпочтительному варианту выполнения топливный инжектор 560 впрыскивает топливо в струю воздуха, которая направлена во впускной клапан 330 и в цилиндр 340. Установка блока управления двигателем. На фиг. 29 согласно предпочтительному варианту выполнения на впускном коллекторе 540 а имеется крепеж блока управления двигателем 570, т.е. впускной коллектор 540 а двигателя внутреннего сгорания 300 для мотоцикла 20. При установке блока управления двигателем 572 на впускной коллектор 540 а уменьшается общее количество электрических проводов мотоцикла 20, поскольку большая часть датчиков, например температура воздуха, открытие дросселя, пр., передающих информацию в блок управления двигателем 572, расположены вблизи впускного коллектора 540 а. Кроме этого, при установке блока управления двигателем 572 на впускном коллекторе 540 а блок управления двигателем 572 становится неотъемлемой частью такого агрегата, как двигатель внутреннего сгорания, таким образом, установка двигателя становится практически монтажом "под ключ". Блок управления двигателем 572 может также- 16011182 устанавливаться в нижней части впускного коллектора 540 а, но непосредственно место расположения и блока управления двигателем 572 по отношению к впускному коллектору 540 а может изменяться, например, в соответствии с требованиями монтажа двигателя внутреннего сгорания как агрегата в сборе 300. Также предполагается, что блок управления двигателем 572 может устанавливаться внутри впускного коллектора 540 а таким образом, что конструкция впускного коллектора 540 а выполняет роль кожуха блока управления двигателем 572 от окружающих условий, существующих за пределами впускного коллектора 540 а. Крышки устройства забора воздуха. Согласно предпочтительному варианту выполнения устройства забора воздуха 548 а и 548b, которые могут размещаться на любой или с обеих сторон двигателя внутреннего сгорания 300, имеют, в основном, каплевидную форму. Кроме этого, впускное отверстие 548 а может располагаться на одной стороне двигателя внутреннего сгорания 300, а воздушная коробка, имеющая форму, значительно напоминающую по внешнему виду впускное отверстие 548 а, может располагаться на другой стороне двигателя внутреннего сгорания 300. Смазочная система Термин "смазочная система", в том виде, как он используется в данном описании, совокупно относится к определенному количеству деталей (например, масляный насос, масляный фильтр и масляные каналы), которые снижают трение на поверхностях между относительно динамичными и статичными деталями двигателя внутреннего сгорания 300. Конструкция масляного насоса и способ подачи масла. Согласно предпочтительному варианту выполнения масляный насос 580 создает давление смазочного вещества, например масла, синтетического масла и пр., для распыления его на поверхности между относительно динамичными и статичными деталями двигателя 300, и в частности V-образного спаренного двигателя внутреннего сгорания для мотоцикла 20. В существующих мотоциклетных двигателях имеются отверстия, просверленные в головке цилиндра и картере, которые выполняют роль отвода смазочного вещества в поддон. Считается, что просверленные отверстия увеличивают стоимость и сложность производства головок цилиндра и картера. То есть существует необходимость в улучшении прохода масла по каналам. Согласно предпочтительному варианту выполнения в состав смазочной системы входит масляный насос 580, установленный на коленчатом вале 350; масляные каналы 582, расположенные в корпусе 580 а масляного насоса 580; продувочный канал 584, расположенный в нижней части корпуса насоса 580 а; зубчатые рабочие колеса 586 и разделительные пластины 588 масляного насоса 580. Согласно предпочтительному варианту выполнения масляный насос 580 согласно требованиям распределяет по подающим каналам 590 а, 590b и 590 с смазочное вещество под давлением для всего двигателя внутреннего сгорания 300 и через обратные каналы 592 обеспечивает рециркуляцию смазочного вещества при помощи масляного насоса 580. Предпочтительно, чтобы смазочное вещество посредством подающих 590 а, 590b, 590 с и обратных каналов циркулировало между головками цилиндров 320 и поддоном в картере 380. Согласно предпочтительному варианту выполнения подающие каналы 590 а, 590b, 590 с отлиты в корпусе картера 380. Считается, что отлитые подающие каналы 590 а, 590b, 590 с в картере 380 уменьшают операции по сверлению и сокращают или устраняют необходимость в использовании внешних заглушек, требующихся в существующих системах смазки, где используются просверленные каналы. На фиг. 32 а и 32b показаны подающие каналы 590 а, 590b, 590 с, которые предпочтительно изготовлены в стальном корпусе со стороны кулачковых валов 380 а способом отливки в картере 380. В качестве дополнительного варианта, вместо литьевого изготовления всех трех подающих каналов 590 а, 590b, 590 с, подающий канал 590 с может быть просверлен, а оставшихся два подающих канала 590 а, 590b изготовлены способом отливки. При этом с учетом того, что подающий канал 590 с расположен линейно на коротком расстоянии, сверление подающего канала 590 с может оказаться более экономичным. Также два остальных подающих канала 590 а, 590b могут иметь упрощенную форму путем сокращения количества изгибов по своей длине. Крепление масляного насоса на картере. Согласно второму предпочтительному варианту выполнения масляного насоса 580' двигателя внутреннего сгорания 300 масляный насос 580' удерживается по отношению к картеру 380 при помощи крепежа масляного насоса 386, который обеспечивает малое наложение допусков в том месте, где отклонение коленчатого вала 350 минимальное. Например, масляный насос 580' предпочтительно должен быть установлен или закреплен на картере 380 таким образом, что масляный насос 580' располагается относительно близко к коренному подшипнику в сборе 410. Считается, что крепеж масляного насоса 386 уменьшает трудности по допуску расположения, вызванные существующей конструкцией, при которой масляный насос в сборе удерживается на пластине крепления кулачкового вала. Масляный насос 580' может удерживаться на картере 380 посредством крепежа масляного насоса 386. Крепление модуля с датчиками давления масла на масляном фильтре. На фиг. 33 показан предпочтительный вариант выполнения модуля датчиков давления масла 594,- 17011182 установленного на или вблизи крепления фильтра 596 масляного фильтра 598. Предпочтительно, чтобы датчик давления масла 594 был установлен в креплении фильтра 596 практически параллельно по отношению к масляному фильтру 598, таким образом облегчая необходимую механическую обработку. Аналогично крепежной конструкции 562, предпочтительным вариантом будет дополнительная механическая обработка крепления фильтра 596 для размещения модуля передачи сигнала давления масла 594, а не механическая обработка другой детали, для которой такая обработка потребовалась бы исключительно для размещения модуля передачи сигнала давления масла. Согласно предпочтительному варианту выполнения масляный фильтр 598 располагается в передней части двигателя внутреннего сгорания 300 и ниже передней точки крепления двигателя с тем, чтобы скрыть из поля зрения масляный фильтр 598 и таким образом обеспечить более эстетичный внешний вид двигателя внутреннего сгорания 300. Далее, при таком расположении сокращаются или устраняются течи масла на переднюю опору двигателя и/или электрические детали, расположенные вблизи передней опоры двигателя. Если сделать сравнение с местом расположения на существующем двигателе, расположение масляного фильтра 598, который выкручивается вниз и назад, обеспечивает улучшенный доступ к болтам на переднем креплении двигателя. Трубки толкателей, обеспечивающие каналы возврата масла. Согласно предпочтительному варианту выполнения для возврата масла могут использоваться трубки толкателей 388. Трубки толкателей 388 могут использоваться совместно с или в качестве дополнительного варианта к сверлению отверстий в картере 380, как описывалось ранее по отношению к подающим каналам 590 а, 590b, 590 с. Если трубки толкателей 388 используются без сверления отверстий, можно уменьшить затраты и сложность изготовления головок цилиндра 320 и/или картера 380. Одна или несколько трубок толкателей 388, размер которых может быть увеличен по сравнению с традиционными трубками толкателей, имеют дополнительное пространство вокруг толкателей 364 для прохождения масла или воздуха. На фиг. 34 показан двигатель внутреннего сгорания с трубками толкателей 388, используемыми для возврата масла в поддон картера 380. Согласно предпочтительному варианту выполнения уплотнительные кольца круглого сечения обеспечивают герметичность трубок толкателей 388 по отношению к картеру 380 и головке цилиндра 340. Положение заслонки пластинчатого клапана, размер и функция. На фиг. 35 показан предпочтительный вариант выполнения расположения и установки картерного пластинчатого клапана 600 для отвода масла из полости маховика 602 при помощи потока воздуха и давления, создаваемых пластинчатым клапаном в сборе 600, который отделяет коробку газораспределительного механизма 420 от полости маховика 602. Затем масло удаляется из коробки газораспределительного механизма 420 посредством масляного насоса 580. Согласно первому предпочтительному варианту выполнения пластинчатый клапан в сборе 600 имеет в составе четыре пластинчатых клапана, установленных на пластинчатом каркасе. Затем пластинчатый каркас впрессовывается в картер 380 внутри коробки распределительного механизма 420. Для предотвращения вращения пластинчатого каркаса относительно картера 380 можно установить один винт. Согласно второму предпочтительному варианту выполнения допускается исключить пластинчатый каркас и два из четырех пластинчатых клапана. И согласно третьему предпочтительному варианту выполнения два пластинчатых клапана объединены в один, более широкий клапан и для предотвращения вращения пластинчатого клапана используются два винта. Предпочтительно, чтобы форма коробки распределительного механизма 420 была различной для различных конструкций пластинчатого клапана в сборе. Например, возможна установка пластинчатого(ых) клапана(ов) в отдельном отсеке или можно уменьшить размер кармана по отношению к коробке распределительного механизма 420 таким образом, чтобы коробка распределительного механизма 420 имела меньшие, симметричные формы. Транспортные средства, оснащенные двигателем внутреннего сгорания В транспортном средстве 1 согласно предпочтительному варианту выполнения имеются шасси 3 и силовая установка 5, приводящая транспортное средство 1 в движение. Предпочтительно в шасси 3 имеются платформа, соответствующая предполагаемым условиям эксплуатации (например, суша, воздух,вода и пр.), и, возможно, место водителя, а также силовая установка 5, в состав которой входит двигатель внутреннего сгорания 10, трансмиссия 12 (например, для обеспечения одного или нескольких соотношений для изменения скорости) и устройства вывода мощности 14. Примерами транспортных средств с использованием силовых установок согласно предпочтительному варианту выполнения могут служить: мотоциклы, транспортные средства повышенной проходимости, коммерческие транспортные средства,газонокосилки с кабиной для водителя, легковые автомобили, грузовые автомобили, снегоходы, полугусеничные транспортные средства, гусеничные транспортные средства, автомобили-амфибии, частные катера, лодки и легкие воздушные судна, такие как сверхлегкие самолеты. Классификация определенного типа транспортных средств 1 может быть сделана на основе таких характеристик, как размещение и посадка на шасси 3 водителя (например, посадка верхом или внутри кабины, прочее), система управления и взаимодействия между транспортным средством 1 и водителем(например, рукоятки рулевой трубы или рулевое колесо, педаль управления дросселем или рукоятка- 18011182 управления дросселем, прочее), а также устройство вывода энергии 14 с предполагаемой средой эксплуатации (например, одно или несколько ведомых колес, контактирующих с почвой, гусеничная лента,несущий винт (воздушный/водный, прочее). Со ссылкой на фиг. 36 а и 36b далее будут представлены пояснения, касающиеся различных деталей и преимуществ данного изобретения, на примере мотоцикла 20, а также случаи применения данных деталей в других транспортных средствах. Мотоцикл 20 предпочтительно состоит из рамы 100, вилки 120, в которой установлено переднее колесо 122, качающейся подвески 130, в которой установлено заднее колесо 132, седла 140, топливного бака 150, масляного бака 160 и силовой передачи. Вилка 120 шарнирно закреплена на раме 100 и имеет ряд подсоединенных средств управления 124 для управления мотоциклом 1. Заднее колесо 132 приводится в движение посредством силовой передачи 200. Седло 140 обеспечивает опору водителю, и баки 150, 160 подают топливо и масло в силовую передачу. Силовая передача сообщает вращательное движение на заднее колесо 132 посредством главной передачи 210, приводимой в действие от трансмиссии 220. Главная передача 210 может состоять из передачи с цепным приводом, передачи с приводом от вала или передачи с ременным приводом. Предпочтительно, чтобы главная передача 210 состояла из цепи, соединяющей ведущее зубчатое колесо 214, установленное на выходном вале трансмиссии 220, и ведомое зубчатое колесо 216, установленное на заднее колесо 132. Двигатель внутреннего сгорания 300 передает вращательное движение на трансмиссию 220 посредством главного привода 230 и сцепления 240. Главный привод 230 может иметь в составе ременной привод или цепной привод. Несмотря на то, что настоящее изобретение описано со ссылкой на некоторые предпочтительные варианты выполнения, допускаются различные модификации, изменения, корректировки, не выходящие за рамки настоящего изобретения, согласно приведенным далее заключениям. Соответственно, предполагается, что настоящее изобретение не ограничивается описанными предпочтительными вариантами выполнения и охватывает все приведенные ниже компоненты или их эквиваленты. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Двигатель внутреннего сгорания, содержащий картер, ряд цилиндров, включая первый цилиндр,выступающий из картера вдоль первой оси цилиндра, и второй цилиндр, выступающий из картера вдоль второй оси цилиндра, отличающейся от первой оси цилиндра, при этом первый и второй цилиндры расположены в виде V-образной конструкции, которая позволяет получить достаточный зазор для движения гладких поршней; головку цилиндра, расположенную на каждом цилиндре и определяющую край камеры сгорания с впускным отверстием и выпускным отверстием, при этом отверстия расположены таким образом, что поток входит в камеру сгорания и выходит из нее в направлении, в основном, перпендикулярном оси рычага коромысла; коленчатый вал, расположенный внутри картера, и гладкий поршень,расположенный внутри каждого цилиндра и механически соединенный с коленчатым валом. 2. Двигатель по п.1, содержащий устройство, чувствительное к угловому положению и содержащее распределительную шестерню, предназначенную для опознавания углового положения коленчатого вала. 3. Двигатель по п.2, в котором угол между осью первого цилиндра и осью второго цилиндра является целым кратным 360, деленным на число зубьев распределительной шестерни. 4. Двигатель по п.1, в котором угол между осью первого цилиндра и осью второго цилиндра находится в диапазоне от 53 до 57. 5. Двигатель по п.4, в котором угол равен, в основном, 56,25. 6. Двигатель по п.1, в котором рабочий объем двигателя находится в диапазоне, в основном, от 100 до 196 куб.дюймов. 7. Двигатель по п.6, в котором рабочий объем двигателя находится в диапазоне, в основном, от 117 до 121 куб.дюйма. 8. Двигатель по п.1, в котором по меньшей мере одно отверстие цилиндра и ход одного поршня имеют длину, в основном, от 4 до 5 дюймов. 9. Двигатель по п.8, в котором отверстие цилиндра и ход поршня имеют длину, в основном, от 4 до 5 дюймов. 10. Двигатель по п.8, в котором ход поршня имеет длину, в основном, от 4,375 до 4,25 дюйма. 11. Двигатель по п.8, в котором отверстие цилиндра имеет длину, в основном, от 4,125 до 4,25 дюйма. 12. Двигатель по п.1, в котором двигатель выполнен в виде V-образного мотоциклетного двигателя. 13. Мотоцикл, содержащий двигатель по п.12.