Шина, содержащая корды каркасной арматуры, имеющие низкую проницаемость, и текстильные нити, связанные с каркасной арматурой

ШИНА, СОДЕРЖАЩАЯ КОРДЫ КАРКАСНОЙ АРМАТУРЫ, ИМЕЮЩИЕ НИЗКУЮ ПРОНИЦАЕМОСТЬ, И ТЕКСТИЛЬНЫЕ НИТИ, СВЯЗАННЫЕ С КАРКАСНОЙ АРМАТУРОЙ Объектом настоящего изобретения является шина с радиальной каркасной арматурой, состоящей по меньшей мере из одного слоя (2) металлических усилительных элементов, при этом упомянутая шина содержит арматуру (5) гребня, над которой в радиальном направлении находится протектор (6), при этом упомянутый протектор соединен с двумя бортами через две боковины. Согласно изобретению металлические усилительные элементы по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры (2) являются не стянутыми кордами, показывающими при так называемом тесте на проницаемость расход менее 20 см 3/мин, и по меньшей мере один слой каркасной арматуры (2) содержит по меньшей мере на одной стороне текстильные нити (10), в основном ориентированные в направлении, параллельном направлению металлических усилительных элементов (7) упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры (2), при этом упомянутые текстильные нити (10) выполнены волнистыми вокруг этого основного направления.(71)(73) Заявитель и патентовладелец: КОМПАНИ ЖЕНЕРАЛЬ ДЕЗ ЭТАБЛИССМАН МИШЛЕН (FR); МИШЛЕН РЕШЕРШ Э ТЕКНИК С.А. (CH) Настоящее изобретение касается шины с радиальной каркасной арматурой и, в частности, шины,предназначенной для транспортных средств, перевозящих тяжелые грузы и движущихся на поддерживаемой скорости, например, таких как грузовики, тракторы, прицепы или автобусы дальнего следования. Усилительную арматуру или усиление шин и, в частности, шин транспортных средств большегрузного типа в настоящее время чаще всего выполняют путем наложения друг на друга одного или нескольких пластов, обычно называемых "пластами каркаса", "пластами гребня" и т.д. Такое обозначение усилительных арматур связано со способом изготовления, согласно которому выполняют ряд полуфабрикатов в виде пластов, которые содержат нитяные чаще всего продольные усиления и которые затем соединяют или накладывают друг на друга для изготовления заготовки шины. Пласты выполняют на плоскости, они имеют большие размеры, затем их разрезают в зависимости от размеров данного изделия. На первом этапе сборку пластов тоже производят, по существу, на плоскости. Затем полученную таким образом заготовку формуют с целью получения обычного тороидального профиля шин. Затем на заготовке располагают так называемые "отделочные" полуфабрикаты для получения изделия, готового к вулканизации. Такой "классический" способ предусматривает, в частности, для фазы изготовления заготовки шины использование крепежного элемента (как правило, бортового кольца), используемого для осуществления крепления или удержания каркасной арматуры в зоне бортов шины. Так, согласно способу этого типа, осуществляют завертывание участка всех пластов, образующих каркасную арматуру (или только ее части), вокруг бортового кольца, находящегося в борту шины. Таким образом, осуществляют крепление каркасной арматуры в борту. Широкое применение в промышленности такого типа способа, несмотря на многочисленные варианты выполнения пластов и их сборки, привело специалистов к использованию словаря, основанного на кальках с этого способа; отсюда общепринятая терминология, содержащая, в частности, термины "пласты", "каркас", "бортовое кольцо", "формование" для обозначения перехода от плоского продукта к тороидальному изделию и т.д. В настоящее время существуют шины, которые не содержат собственно "пластов" или "бортовых колец", соответствующих предыдущим определениям. Например, в документе ЕР 0582196 описаны пневматические шины, получаемые без использования полуфабрикатов в виде пластов. Например, усилительные элементы различных усилительных структур накладывают непосредственно на смежные слои каучуковых смесей, затем все это укладывают последовательными слоями на тороидальный сердечник,форма которого позволяет получать напрямую профиль, являющийся конечным профилем шины в процессе изготовления. Таким образом, в данном случае больше нет "полуфабрикатов", "пластов", "бортовых колец". Базовые продукты, такие как каучуковые смеси и усилительные элементы в виде нитей или элементарных нитей, укладывают непосредственно на сердечник. Поскольку этот сердечник имеет тороидальную форму, то нет нужды в формовании заготовки для перехода от плоского профиля к профилю в виде тора. Кроме того, описанные в этом документе шины не проходят через "традиционный" этап завертывания каркасного пласта вокруг бортового кольца. Этот тип крепления заменен конструкцией, в которой смежно с указанной усилительной структурой боковины располагают окружные нити и затем все это погружают в крепежную или соединительную каучуковую смесь. Существуют также способы сборки на тороидальном сердечнике, использующие полуфабрикаты,специально выполненные с возможностью быстрой, эффективной и простой укладки на центральный сердечник. Наконец, можно также применять смешанный способ, в котором одновременно используют некоторые полуфабрикаты для реализации определенных архитектурных аспектов (такие как пласты,бортовые кольца и т.д.), тогда как другие аспекты реализуют путем прямого наложения смесей и/или усилительных элементов. Чтобы учитывать недавние технологические достижения как в области изготовления, так и при разработке изделий, в настоящем документе классические термины, такие как "пласты", "бортовые кольца" и т.д., заменены нейтральными терминами или терминами, не зависящими от используемого типа способа. Так, термин "усиление каркасного типа" или "усиление боковины" можно использовать для обозначения элементов усиления каркасного пласта в классическом способе и соответствующих элементов усиления, как правило, укладываемых на уровне боковин, для шин, получаемых при помощи способа без полуфабрикатов. Термин "зона крепления", в свою очередь, может обозначать как "традиционное" завертывание каркасного пласта вокруг бортового кольца из классического способа, так и комплекс, образованный окружными усилительными элементами, каучуковой смесью и смежными участками усиления боковины нижней зоны, получаемой при помощи способа наложения на тороидальный сердечник. В целом, в пневматических шинах типа шин для грузовиков каркасную арматуру крепят с двух сторон в зоне борта и в радиальном направлении накрывают арматурой гребня, образованной по меньшей мере двумя наложенными друг на друга слоями, образованными нитями или кордами, параллельными в каждом слое и перекрещивающимися от одного слоя к другому, образуя с окружным направлением углы от 10 до 45. Упомянутые рабочие слои, образующие рабочую арматуру, можно также накрыть по меньшей мере одним так называемым защитным слоем, образованным предпочтительно растяжимыми и ме-1 019077 таллическими усилительными элементами, называемыми упругими элементами. Она может также содержать слой металлических нитей или кордов с незначительной растяжимостью, образующих с окружным направлением угол от 45 до 90, причем этот пласт, называемый триангуляционным, находится в радиальном направлении между каркасной арматурой и первым пластом гребня, называемым рабочим пластом, образованным параллельными нитями или кордами, имеющими углы не более 45 по абсолютной величине. Триангуляционный пласт образует, по меньшей мере, с упомянутым рабочим пластом триангуляционную арматуру, которая под действием различных напряжений претерпевает мало деформаций, при этом основной функцией триангуляционного пласта является восприятие поперечных усилий сжатия,которым подвергаются все усилительные элементы в зоне гребня шины. В случае пневматических шин для большегрузных транспортных средств обычно используют только один защитный слой, и в большинстве случаев его защитные элементы ориентированы в том же направлении и под тем же углом по абсолютной величине, что и усилительные элементы рабочего слоя,находящегося радиально наиболее снаружи и, следовательно, являющегося радиально смежным. В случае пневматических шин для дорожно-строительной техники, предназначенных для движения по более или менее неровной поверхности, предпочтительно применяют два защитных слоя, при этом усилительные элементы перекрещиваются от одного слоя к следующему, и усилительные элементы радиально внутреннего защитного слоя перекрещиваются с нерастяжимыми усилительными элементами радиально наружного рабочего слоя, смежного с упомянутым радиально внутренним защитным слоем. Окружное направление пневматической шины или продольное направление является направлением, которое соответствует периферии шины и определено направлением качения шины. Поперечное или осевое направление шины параллельно оси вращения шины. Радиальное направление является направлением, секущим ось вращения шины и перпендикулярным к этой оси. Ось вращения шины является осью, вокруг которой она вращается в условиях штатной эксплуатации. Радиальная или меридиональная плоскость является плоскостью, которая содержит ось вращения шины. Окружная центральная плоскость или экваториальная плоскость является плоскостью, перпендикулярной к оси вращения шины и делящей шину пополам. Некоторые пневматические шины, называемые "шинами для дальних пробегов", предназначены для движения на большой скорости и на все более дальние расстояния в силу постоянного улучшения и развития автомобильных дорог в мире. Совокупность условий, в которых такая шина должна работать, вне всякого сомнения, обеспечивает больший пробег при меньшем износе шины; с другой стороны, происходит снижение усталостной стойкости этой шины. Чтобы можно было осуществить восстановление протектора и даже два восстановления протектора таких шин с целью продления их срока службы, необходимо сохранить структуру и, в частности, каркасную арматуру, свойства усталостной стойкости которой являются достаточными, чтобы выдерживать такие восстановления протектора. Действительно, длительная эксплуатация изготовленных таким образом шин в особо сложных условиях позволила выявить пределы усталостной стойкости этих шин. Элементы каркасной арматуры подвергаются, в частности, напряжениям изгиба и сжатия во время качения, которые снижают их усталостную стойкость. Действительно, корды, образующие усилительные элементы каркасных слоев, подвергаются большим напряжениям во время качения шин, в частности,изгибам или повторяющимся изменениям кривизны, которые приводят на уровне нитей к трениям и,следовательно, к износу и к усталости; это явление называют "фрикционной усталостью". Для выполнения своей функции усиления каркасной арматуры шины упомянутые корды должны прежде всего обладать хорошей гибкостью и повышенной износостойкостью при изгибе, для чего их нити должны иметь относительно небольшой диаметр, предпочтительно меньший 0,28 мм, еще предпочтительнее меньший 0,25 мм, как правило, меньше диаметра нитей, применяемых в обычных кордах для арматур гребня шин. На корды каркасной арматуры влияют также так называемые явления "коррозионной усталости",которые связаны с самой природой кордов и которые способствуют проникновению и даже сами проводят коррозийные вещества, такие как кислород и влага. Действительно, воздух или вода, которые проникают в шину, например, во время пореза или просто за счет пусть даже слабой проницаемости внутренней поверхности шины, могут поступать через каналы, образованные внутри кордов с учетом их структуры. Все эти явления усталости, которые можно объединить общим термином "фрикционная и коррозионная усталость", являются причиной постепенного снижения механических свойств кордов и при наиболее экстремальных условиях качения могут привести к сокращению срока службы этих кордов. Для повышения усталостной стойкости этих кордов каркасной арматуры, как известно, в частности,увеличивают толщину каучукового слоя, который образует внутреннюю стенку полости шины, чтобы максимально ограничить проницаемость упомянутого слоя. Обычно этот слой частично состоит из бути-2 019077 ла, что повышает герметичность шины. Недостатком материала этого типа является удорожание шины. Известно также изменение конструкции упомянутых кордов, чтобы повысить их проницаемость для каучука и ограничить, таким образом, и даже устранить вероятность проникновения окисляющих веществ посредством каналов внутри кордов. Выполненные таким образом шины характеризуются проблемами появления воздушных включений во время изготовления шины. Действительно, различные этапы изготовления приводят к образованию закрытых воздушных включений. В случае шин, содержащих каркасную арматуру, образованную кордами, структура которых образует каналы, которые могут проводить воздух, эти воздушные включения исчезают по причине диффузии воздуха в материалах, в частности через упомянутые каналы, существующие внутри кордов. В случае шин, содержащих каркасную арматуру, образованную кордами, структура которых сильно пропитана каучуком, эти воздушные включения остаются после этапов изготовления. Происходит только перемещение этих воздушных включений во время этапа термической обработки шины, и они перемещаются в зоны с низким давлением. Перемещение воздуха происходит вдоль каркасной арматуры по каналам, существующим между усилительными элементами, при этом слои каучуковой смеси, покрывающие усилительные элементы, образуют зоны усиления, параллельные усилительным элементам, перед этапом термической обработки шины. Эти зоны усиления позволяют воздуху слегка перемещаться в зависимости от давления, которое действует на области, где находятся эти воздушные включения. Давление или перепады давления возникают, в частности, во время этапа термической обработки шины или во время этапа формования, если его осуществляют. Появление этих воздушных включений часто становится критическим в зависимости от их локализации и может привести к выбраковке шин, так как они становятся уязвимыми зонами шины. Выход продукции снижается и стоимость изготовления становится чрезмерно высокой. Авторы изобретения поставили перед собой задачу получить шины для транспортных средств большегрузного типа, в которых сохраняются характеристики износоустойчивости при эксплуатации на дорогах и в которых улучшены характеристики усталостной стойкости, в частности, по отношению к явлениям "коррозионной усталости" или "фрикционной и коррозионной усталости" при любых условиях эксплуатации, в частности, что касается степени накачивания, и стоимость изготовления которых остается на приемлемом уровне. В этой связи, объектом настоящего изобретения является шина с радиальной каркасной арматурой,состоящей по меньшей мере из одного слоя металлических усилительных элементов, при этом упомянутая шина содержит арматуру гребня, над которой в радиальном направлении находится протектор, при этом упомянутый протектор соединен с двумя бортами через две боковины, при этом металлические усилительные элементы по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры являются не стянутыми кордами, показывающими при так называемом тесте на проницаемость расход менее 20 см 3/мин, при этом по меньшей мере один слой каркасной арматуры содержит по меньшей мере на одной стороне текстильные нити, в основном ориентированные в направлении, параллельном направлению металлических усилительных элементов упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры, и упомянутые текстильные нити выполнены волнистыми вокруг этого основного направления. Предпочтительно текстильные нити являются нитями, которые не придают или почти не придают шине никаких механических свойств, такими как хлопковые нити. Предпочтительно текстильные нити обладают свойствами дренажа воздуха. Кроме того, увеличение общей массы шины за счет присутствие этих текстильных нитей является незначительным. Предпочтительно основные направления текстильных нитей являются параллельными между собой и волнистость текстильных нитей совпадает по фазе. Предпочтительно текстильные нити укладывают на аксиально наружную поверхность в боковинах каркасной арматуры. В случае шины, содержащей бортовые кольца, вокруг которых каркасная арматура образует загиб, предпочтительно текстильные нити укладывают на поверхности, которая входит в контакт с бортовым кольцом. Это расположение является преимуществом для полного удаления воздушных включений, которые образуются во время изготовления шины и в основном появляются на аксиально и/или радиально наружной поверхности каркасной арматуры во время изготовления. Текстильные нити можно также укладывать на двух сторонах слоя каркасной арматуры. В случае каркасной арматуры, содержащей несколько слоев усилительных элементов, каждый из упомянутых слоев может содержать текстильные нити по меньшей мере на одной стороне. Тест на проницаемость позволяет определить продольную воздухопроницаемость проверяемых кордов при помощи измерения объема воздуха, проходящего через образец под постоянным давлением в течение заданного времени. Принцип такого теста, хорошо известного специалистам, состоит в выявлении эффективности обработки корда для обеспечения его воздухонепроницаемости; он был описан, например, в стандарте ASTM D2692-98. Тест осуществляют на кордах, извлекаемых непосредственно путем рассечения вулканизированных каучуковых пластов, которые они усиливают, т.е. погруженных в вулканизированный каучук. Тест производят на 2 см длины корда, покрытого окружающей его каучуковой композицией (или оболочковой резиной) в вулканизированном состоянии, следующим образом: на вход корда подают воз-3 019077 дух под давлением 1 бар и измеряют объем воздуха на выходе при помощи расходомера (например, калиброванного на 0-500 см 3/мин). Во время измерения образец корда закрепляют в сжатой герметичной прокладке (например, прокладке из плотной пены или каучука) таким образом, чтобы при измерении можно было учитывать только количество воздуха, проходящего через корд от одного конца к другому вдоль продольной оси; при этом производят предварительный контроль герметичности прокладки при помощи образца из сплошного каучука, т.е. без корда. Измеренный средний (на 10 образцах) расход тем ниже, чем выше продольная непроницаемость корда. Поскольку измерение производят с точностью 0,2 см 3/мин, измеренные значения, равные или меньшие 0,2 см 3/мин, считаются ничтожными; они соответствуют корду, который можно считать герметичным (полностью герметичным) по отношению к воздуху вдоль своей оси (т.е. в продольном направлении). Кроме того, этот тест на проницаемость является простым средством опосредованного измерения коэффициента проницаемости корда для каучуковой композиции. Измеренный расход тем ниже, чем выше коэффициент проницаемости корда для каучука. Корды, показывающие при так называемом тесте на проницаемость расход менее 20 см 3/мин, имеют коэффициент проницаемости более 66%. Коэффициент проницаемости корда можно также определить при помощи нижеследующего метода. В случае многослойного корда на первом этапе метода с образца длиной от 2 до 4 см снимают наружный слой, затем в продольном направлении и вдоль данной оси измеряют сумму длин каучуковой смеси,отнесенную к длине образца. Эти измерения длин каучуковой смеси исключают незаполненные пространства на этой продольной оси. Эти измерения повторяют на трех продольных осях, распределенных на периферии образца, и повторяют на пяти образцах кордов. Если корд содержит несколько слоев, первый этап удаления повторяют для слоя, который оказался внешним, и длины каучуковой смеси измеряют вдоль продольных осей. Затем вычисляют среднее значение всех отношений длины каучуковой смеси к определенным таким образом длинам образцов для определения коэффициента проницаемости корда. Авторы изобретения установили, что выполненная таким образом шина в соответствии с настоящим изобретением показывает хороший компромисс между усталостной стойкостью и стоимостью изготовления. Действительно, свойства усталостной стойкости такой шины, по меньшей мере, такие же высокие, как и в вышеупомянутых известных решениях. Корды каркасной арматуры, показывающие при тесте на проницаемость расход ниже 20 см 3/мин, позволяют снизить риски, связанные с коррозией. Кроме того, присутствие волнистых текстильных нитей, связанных по меньшей мере с одним слоем каркасной арматуры, позволяет удалять закупоренный воздух во время изготовления шины и, следовательно,обеспечивает более высокую производительность и более приемлемую стоимость. Авторы изобретения установили, что волнистость текстильных нитей позволяет оптимизировать, в частности, по сравнению с прямолинейными нитями, вероятность встречи захватываемого воздуха с "дреной" либо во время образования воздушного включения, либо во время перемещения упомянутого воздушного включения в направлении, параллельном усилительным элементам слоя каркасной арматуры во время этапов изготовления шины, как было указано выше. Проведенные испытания показали, что результаты, полученные с прямолинейными текстильными нитями, не сравнимы с результатами, полученными с волнистыми текстильными нитями в соответствии с настоящим изобретением. Действительно, прямолинейные текстильные нити, по существу, параллельные усилительным элементам каркасной арматуры, позволяют удалить часть воздушных включений, но во многих случаях остающиеся воздушные включения являются достаточными, чтобы привести к выбраковке шины, тогда как волнистые текстильные нити позволили почти полностью сохранить изготовленные шины и, следовательно, привести унитарную стоимость изготовления к приемлемому значению. Авторы изобретения смогли также установить, что эффективность текстильных нитей при удалении воздуха, захваченного во время изготовления шины, связана, в частности, с тем, что эти нити укладывают "голыми", т.е. не покрытыми полимерной смесью, такой как каучук, и что они могут, таким образом,захватывать воздух и/или влагу по всей своей длине, а затем его или ее дренировать. Действительно, текстильные нити или ткани, пропитанные каучуком, или каучуковый пласт, содержащий текстильные нити или ткань, абсолютно не обеспечивают такого же эффекта, поскольку в контакт с воздушными включениями могут входить только концы текстильных нитей. Воздушное включение в зоне текстильной нити,покрытой каучуком, удалить невозможно. Чтобы избежать сохранения воздушных включений после изготовления шины, дренаж этих воздушных включений необходимо производить очень быстро, в частности, во время этапа вулканизации. Текстильные нити, покрытые каучуком, не могут обеспечить такой функции, поскольку присутствие полимерного материала мешает диффузии воздуха и/или влаги. Текстильные нити в соответствии с настоящим изобретением погружают в каучуковую массу шины после вулканизации. Они сохраняют эффективность для удаления следов воздуха и/или влаги, которые могут появляться, например, от случайных порезов на поверхности шины или от воздуха под давлением внутри полости. В этом случае предназначенные для удаления количества являются небольшими, и дренаж происходит в течение намного более длительного времени, поскольку эти следы воздуха и/или влаги появляются медленно при явлениях диффузии через каучуковые массы. Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения отношение шага между двумя текстильными нитями к амплитуде волнистости составляет от 0,5 до 1. Такое отношение позволяет оптимизировать зону, занимаемую текстильными нитями на слое каркасной арматуры, в направлении, перпендикулярном к основному направлению укладки упомянутых нитей и, следовательно, перпендикулярном к направлению усилительных элементов слоя каркасной арматуры. Такое расположение упомянутой зоны обеспечивает дренаж воздуха на всей поверхности слоя каркасной арматуры. Шаг между двумя текстильными нитями измеряют в направлении, перпендикулярном к основному направлению упомянутых текстильных нитей и, следовательно, перпендикулярном к направлению усилительных элементов упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры. Предпочтительно отношение шага между двумя текстильными нитями к шагу между усилительными элементами упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры превышает 10. Как и в предыдущем случае, увеличение числа текстильных нитей по отношению к числу усилительных элементов слоя каркасной арматуры обеспечивает лучший дренаж при умеренной стоимости. Поскольку укладка текстильных нитей тоже связана с расходами, число укладываемых нитей должно оставаться ограниченным. Шаг между усилительными элементами упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры измеряют в направлении, перпендикулярном к направлению упомянутых усилительных элементов упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры. Предпочтительно отношение периода волнистости к амплитуде волнистости составляет от 5 до 20. Такое отношение дает волнистость текстильных нитей, позволяющую избежать рисков разрушения текстильных нитей во время различных фаз изготовления шины по причине действующих напряжений. Значение 20 обеспечивает удовлетворительный дренаж, так как более значительные периоды могут привести к отсутствию дрены (текстильной нити) в зоне, где присутствует и даже перемещается воздушное включение. Предпочтительно согласно изобретению усилительные элементы упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры распределены с постоянным шагом. Предпочтительно шаг между текстильными нитями является постоянным и амплитуда и период волнистости являются постоянными. Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения металлические усилительные элементы по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры являются кордами по меньшей мере с двумя слоями, при этом, по меньшей мере, внутренний слой покрывают оболочкой из слоя, состоящего из полимерной композиции, такой как поперечно сшиваемая или сшитая каучуковая композиция, предпочтительно на основе по меньшей мере одного диенового эластомера. Согласно предпочтительному варианту изобретения корды каркасной арматуры показывают при тесте на проницаемость расход менее 10 см 3/мин и предпочтительно менее 2 см 3/мин. Объектом изобретения является также шина с радиальной каркасной арматурой, состоящей по меньшей мере из одного слоя усилительных элементов, при этом упомянутая шина содержит арматуру гребня, над которой в радиальном направлении находится протектор, при этом упомянутый протектор соединен с двумя бортами через две боковины, при этом металлические усилительные элементы по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры являются не стянутыми кордами по меньшей мере с двумя слоями, при этом по меньшей мере один внутренний слой покрывают оболочкой из слоя, состоящего из сшиваемой или сшитой каучуковой композиции, предпочтительно на основе по меньшей мере одного диенового эластомера, и по меньшей мере один слой каркасной арматуры содержит по меньшей мере на одной стороне текстильные нити, в основном ориентированные в направлении, параллельном направлению металлических усилительных элементов упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры, и упомянутые текстильные нити выполнены волнистыми вокруг этого основного направления. Под выражением "композиция на основе по меньшей мере одного диенового эластомера", как известно, следует понимать, что композиция преимущественно (т.е. в массовой доле более 50%) содержит этот или эти диеновые эластомеры. Следует отметить, что оболочка в соответствии с настоящим изобретением проходит непрерывно вокруг покрываемого ею слоя (т.е. эта оболочка является сплошной в "орторадиальном" направлении корда, которое перпендикулярно к его радиусу), образуя сплошную манжету с поперечным сечением,которое предпочтительно является практически круглым. Следует также отметить, что каучуковая композиция этой оболочки является сшиваемой или сшитой, т.е. по определению содержит систему поперечного сшивания для обеспечения поперечного сшивания композиции во время термической обработки (т.е. ее затвердевания, но не плавления); таким образом, эту каучуковую композицию можно рассматривать как неплавкую, так как ее невозможно расплавить нагревом при любой температуре. Под "диеновым" эластомером или каучуком, как известно, следует понимать эластомер, получаемый, по меньшей мере, частично (т.е. гомополимер или сополимер) из диеновых мономеров (мономеров,несущих две двойные сопряженные или несопряженные связи углерод-углерод). Как известно, диеновые эластомеры можно разделить на две категории: так называемые "в основ-5 019077 ном ненасыщенные" диеновые эластомеры и так называемые "в основном насыщенные" диеновые эластомеры. Как правило, под "в основном ненасыщенным" диеновым эластомером понимают диеновый эластомер, по меньшей мере, частично получаемый из сопряженных диеновых мономеров с содержанием звеньев диенового происхождения (сопряженные диены) более 15 мол.%. Так, например, диеновые эластомеры, такие как бутиловые каучуки или сополимеры диенов и альфа-олефинов типа EPDM, не входят в предыдущее определение и могут рассматриваться как "в основном насыщенные" диеновые эластомеры (низкое или очень низкое содержание звеньев диенового происхождения, менее 15%). В категории "в основном ненасыщенных" диеновых эластомеров под "сильно ненасыщенным" диеновым эластомером следует понимать диеновый эластомер с содержанием звеньев диенового происхождения(сопряженные диены), превышающим 50%. В свете этих определений под диеновым эластомером, который можно применять в рамках настоящего изобретения, следует, в частности, понимать:(а) любой гомополимер, полученный посредством полимеризации сопряженного диенового мономера, содержащего 4-12 атомов углерода;(b) любой сополимер, полученный посредством сополимеризации одного или нескольких сопряженных диенов между собой или с одним или несколькими ароматическими виниловыми соединениями с 8-20 атомами углерода;(c) тройной сополимер, полученный посредством сополимеризации этилена, -олефина с 3-6 атомами углерода с несопряженным диеновым мономером, содержащим 6-12 атомов углерода, например,такой как эластомеры, полученные из этилена, пропилена с несопряженным диеновым мономером типа вышеуказанного, в частности, такой как гексадиен-1,4, этилиден норборнен, дициклопентадиен;(d) сополимер изобутилена и изопрена (бутил-каучук), а также галогенсодержащие, в частности,хлорсодержащие или бромсодержащие версии этого типа сополимера. Настоящее изобретение, хотя и подходит для любого типа диенового эластомера, в первую очередь,применяется в основном с ненасыщенными диеновыми эластомерами, в частности вышеупомянутых типов (a) или (b). Так, предпочтительно диеновый эластомер выбирают из группы, в которую входят полибутадиены(BR), натуральный каучук (NR), синтетические полиизопрены (IR), различные сополимеры бутадиена,различные сополимеры изопрена и смеси этих эластомеров. Предпочтительно такие сополимеры выбирают из группы, в которую входят сополимеры бутадиена и стирола (SBR), сополимеры изопрена и бутадиена (BIR), сополимеры изопрена и стирола (SIR) и сополимеры изопрена, бутадиена и стирола(SBIR). Предпочтительно согласно изобретению выбранный диеновый эластомер преимущественно (т.е. из более чем на 50 вес.ч.) состоит из изопренового эластомера. Как известно, под "изопреновым эластомером" следует понимать гомополимер или сополимер изопрена, иначе говоря, диеновый эластомер, выбираемый из группы, в которую входят натуральный каучук (NR), синтетические полиизопрены (IR), различные сополимеры изопрена и смеси этих эластомеров. Согласно предпочтительному варианту изобретения выбранный диеновый эластомер исключительно (т.е. на 100 вес.ч.) состоит из натурального каучука, синтетического полиизопрена или из смеси этих эластомеров, при этом содержание (в мол.%) связей цис-1,4 в синтетическом полиизопрене предпочтительно превышает 90%, еще предпочтительнее превышает 98%. Согласно частному варианту изобретения можно также использовать купажи (смеси) этого натурального каучука и/или этих синтетических полиизопренов с другими сильно ненасыщенными диеновыми эластомерами, в частности с вышеуказанными эластомерами SBR или BR. Каучуковая оболочка корда в соответствии с настоящим изобретением может содержать только один или несколько диеновых эластомеров, который(ые) можно использовать в сочетании с любым типом синтетического эластомера, отличного от диенового, и даже с полимерами, отличными от эластомеров, например с термопластическими полимерами, причем эти полимеры, отличные от эластомеров, присутствуют в качестве миноритарного полимера. Несмотря на то что каучуковая композиция упомянутой оболочки предпочтительно не содержит никакого пластомера и в качестве полимерной основы содержит только диеновый эластомер (или смесь эластомеров), упомянутая композиция может содержать также по меньшей мере один пластомер с массовым содержанием xp, меньшим массового содержания xe эластомера(ов). В этом случае предпочтительно придерживаются следующего отношения: 0xp0,5xe и, в частности, 0xp0,1 хе. Предпочтительно система поперечного сшивания каучуковой оболочки является так называемой системой вулканизации, т.е. на основе серы (или агента-донора серы) и первичного ускорителя вулканизации. К этой базовой системе вулканизации можно добавлять различные известные вторичные ускорители или активаторы вулканизации. Предпочтительно серу используют с содержанием в пределах между 0,5 и 10 вес.ч., еще предпочтительнее в пределах между 1 и 8 вес.ч., первичный ускоритель вулканизации, например сульфенамид, предпочтительно используют в количестве в пределах между 0,5 и 10 вес.ч.,еще предпочтительнее в пределах между 0,5 и 5,0 вес.ч. Кроме упомянутой системы сшивания, каучуковая композиция оболочки в соответствии с настоя-6 019077 щим изобретением может также содержать все обычные ингредиенты, используемые в каучуковых композициях, предназначенных для производства шин, например, такие как усиливающие наполнители на основе сажи или неорганический усиливающий наполнитель, такой как диоксид кремния, агенты, противодействующие старению, например, антиоксиданты, пластификаторы или масла-расширители, или вещества, облегчающие применение композиций в сыром состоянии, акцепторы и доноры метилена, смолы, бисмалеимиды, известные системы-промоторы сцепления типа "RFS" (резорцин-формальдегиддиоксид кремния) или металлические соли, в частности соли кобальта. Предпочтительно в сшитом состоянии композиция каучуковой оболочки имеет секущий модуль при растяжении при 10% удлинения (обозначаемый М 10), измеренный по стандарту ASTM D 412 1998 года, менее 20 МПа, предпочтительно менее 12 МПа и, в частности, в интервале от 4 до 11 МПа. Предпочтительно композицию этой оболочки выбирают идентичной композиции, используемой для каучуковой матрицы, которую должны усиливать корды. Таким образом, не возникает никакой проблемы несовместимости между соответствующими материалами оболочки и каучуковой матрицы. Предпочтительно упомянутую композицию выполняют на основе натурального каучука, и в качестве усиливающего наполнителя она содержит газовую сажу, например газовую сажу типа (ASTM) 300,600 или 700 (например, N326, N330, N347, N375, N683, N772). Согласно варианту изобретения металлические усилительные элементы по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры являются металлическими кордами со слоями конструкции [L+M] или[L+M+N], используемыми в качестве усилительного элемента каркасной арматуры шины, содержащими первый слой С 1 с L нитями диаметром d1, где L составляет от 1 до 4, охваченный по меньшей мере одним промежуточным слоем С 2 с М нитями диаметром d2, намотанными вместе спиралевидно с шагом p2,где М составляет от 3 до 12, при этом, в случае необходимости, упомянутый слой С 2 окружают наружным слоем С 3 с N нитями диаметром d3, намотанными вместе спиралевидно с шагом р 3, где N составляет от 8 до 20, при этом оболочка, состоящая из сшиваемой или сшитой каучуковой композиции на основе по меньшей мере одного диенового эластомера, в конструкции [L+M] покрывает упомянутый первый слой С 1 и в конструкции [L+M+N] покрывает, по меньшей мере, упомянутый слой С 2. Предпочтительно диаметр нитей первого слоя внутреннего слоя (С 1) составляет от 0,10 до 0,5 мм и диаметр нитей наружных слоев (С 2, С 3) составляет от 0,10 до 0,5 мм. Предпочтительно шаг спиралевидного наматывания упомянутых нитей наружного слоя (С 3) составляет от 8 до 25 мм. В рамках настоящего изобретения шаг представляет собой длину, измеренную параллельно оси корда, в конце которой нить с этим шагом завершает полный оборот вокруг оси корда; таким образом,если ось рассечь двумя плоскостями, перпендикулярными к упомянутой оси и разделенными длиной,равной шагу нити слоя, образующего корд, ось этой нити имеет в этих двух плоскостях одинаковое положение на двух окружностях, соответствующих слою рассматриваемой нити. Предпочтительно корд содержит один и предпочтительно совокупность следующих отличительных признаков: слой С 3 является насыщенным слоем, т.е. в этом слое не остается достаточно места для добавления в него по меньшей мере одной (N+1)-й нити диаметром d3, при этом N является максимальным числом нитей, наматываемых одним слоем вокруг слоя С 2; каучуковая оболочка покрывает также внутренний слой С 1 и/или разделяет пары смежных нитей промежуточного слоя С 2; каучуковая оболочка покрывает практически радиально внутреннюю половину окружности каждой нити слоя С 3, разделяя пары смежных нитей этого слоя С 3. В конструкции L+M+N в соответствии с настоящим изобретением промежуточный слой С 2 предпочтительно содержит шесть или семь нитей, и в этом случае корд в соответствии с настоящим изобретением имеет следующие предпочтительные характеристики (d1, d2, d3, p2 и р 3 в мм): Предпочтительно характеристика (v) является такой, что р 2=р 3, и корд называют компактным с учетом также характеристики (vi) (нити слоев С 2 и С 3 намотаны в одном направлении). Согласно характеристике (vi) все нити слоев С 2 и С 3 намотаны в одном направлении кручения, т.е. либо в направлении S (расположение "S/S"), либо в направлении Z (расположение "Z/Z"). Предпочтительно наматывание в одном направлении слоев С 2 и С 3 позволяет в корде в соответствии с настоящим изобретением минимизировать трения между этими двумя слоями С 2 и С 3 и, следовательно, износ образующих их нитей (поскольку перекрестный контакт между нитями отсутствует). Предпочтительно корд в соответствии с настоящим изобретением является кордом со слоями конструкции, обозначаемой 1+M+N, т.е. его внутренний слой С 1 состоит только из одной нити. Предпочтительно соотношения (d1/d2) фиксируют в данных пределах в зависимости от числа М (6 или 7) нитей слоя С 2 следующим образом: Слишком низкое значение соотношения d1/d2 может способствовать износу между внутренним слоем и нитями слоя С 2. Слишком большое значение может отрицательно сказаться на компактности корда при мало изменившемся в конечном счете уровне прочности, а также на его гибкости; повышенная жесткость внутреннего слоя С 1 из-за слишком большого диаметра d1 может, кроме того, помешать возможности самого изготовления корда во время операция свивания корда. Нити слоев С 2 и С 3 могут иметь одинаковый или разный диаметр от одного слоя к другому. Предпочтительно используют нити одинакового диаметра (d2=d3), в частности, для упрощения процесса свивания и для снижения затрат. Максимальное число Nmax нитей, наматываемых в один насыщенный слой С 3 вокруг слоя С 2, зависит, разумеется, от многих параметров (диаметр d1 внутреннего слоя, число М и диаметр d2 нитей слоя С 2, диаметр d3 нитей слоя С 3). Предпочтительно изобретение применяют с кордом, выбираемым среди кордов структуры 1+6+10,1+6+11, 1+6+12, 1+7+11, 1+7+12 или 1+7+13. Для достижения лучшего компромисса межу прочностью, возможностью выполнения и сопротивлением изгибу корда, с одной стороны, и проницаемостью по отношению к каучуку, с другой стороны,предпочтительно, чтобы диаметры нитей слоев С 2 и С 3, идентичные или нет, находились в пределах от 0,12 до 0,22 мм. В этом случае предпочтительно проверяют следующие отношения: Диаметр меньше 0,19 мм позволяет снизить уровень напряжений, действующих на нити во время больших изменений кривизны кордов, тогда как предпочтительно выбирают диаметры более 0,16 мм, в частности, из соображений прочности нитей и стоимости производства. В предпочтительном варианте выполнения выбирают, например, p2 и р 3 в пределах от 8 до 12 мм,предпочтительно для кордов со структурой 1+6+12. Предпочтительно каучуковая оболочка имеет среднюю толщину, достигающую от 0,010 до 0,040 мм. В целом изобретение можно применять для получения описанных выше кордов каркасной арматуры с любым типом металлических нитей, в частности стальных нитей, например нитей из углеродистой стали и/или нитей из нержавеющей стали. Предпочтительно используют углеродистую сталь, однако,разумеется, можно использовать другие стали или другие сплавы. Если используют углеродистую сталь, содержание в ней углерода (в мас.% стали) предпочтительно находится в интервале от 0,1 до 1,2%, еще предпочтительнее от 0,4 до 1,0%; эти значения содержания представляют собой хороший компромисс между необходимыми механическими свойствами шины и возможностью изготовления нити. Следует отметить, что содержание углерода от 0,5 до 0,6% делает такие стали в конечном счете менее дорогими, поскольку они легче поддаются волочению. Согласно другому предпочтительному варианту выполнения изобретения в зависимости от назначения используют стали с низким содержанием углерода, например, от 0,2 до 0,5%, в частности, по причине более низкой стоимости и более легкого волочения. Корд в соответствии с настоящим изобретением можно получить при помощи различных известных специалисту технологий, например, в два этапа, сначала путем обволакивания при помощи головки экструдера сердечника или промежуточной структуры L+M (слои С 1+С 2), затем на втором этапе посредством конечной операции свивания или скручивания остальных N нитей (слой С 3) вокруг покрытого таким образом оболочкой слоя С 2. Проблему склеивания в сыром состоянии для каучуковой оболочки во время промежуточных операций наматывания или разматывания в рулонах можно решить известным специалистам способом, например, путем применения промежуточной пленки из пластического материала. Согласно варианту выполнения изобретения арматуру гребня шины выполняют по меньшей мере из двух рабочих слоев гребня нерастяжимых усилительных элементов, перекрещивающихся от одного слоя к другому и образующих с окружным направлением углы от 10 до 45. Согласно другим вариантам выполнения изобретения арматура гребня содержит также по меньшей мере один слой окружных усилительных элементов. Согласно предпочтительному варианту изобретения арматуру гребня дополняют радиально снаружи по меньшей мере одним дополнительным слоем, называемым защитным слоем, из так называемых упругих усилительных элементов, ориентированных относительно окружного направления под углом от 10 до 45 и с тем же направлением, что и угол, образованный нерастяжимыми элементами радиально смежного с ним рабочего слоя. Защитный слой может иметь осевую ширину, меньшую осевой ширины наименее широкого рабочего слоя. Упомянутый защитный слой может также иметь осевую ширину, превышающую осевую ширину наименее широкого рабочего слоя, при которой он перекрывает края наименее широкого рабочего слоя и при которой в случае радиально верхнего слоя, являющегося наименее широким, он соединяется в осевом продолжении дополнительной арматуры с наиболее широким рабочим слоем гребня по осевой ширине, а затем в осевом направлении наружу оказывается отделенным от упомянутого наиболее широкого слоя профилями толщиной не менее 2 мм. Защитный слой, образованный упругими усилительными элементами, может в вышеуказанном случае, с одной стороны, быть отделен от краев упомянутого наименее широкого рабочего слоя профилями толщиной, по существу меньшей толщины профилей, разделяющих края двух рабочих слоев, и, с другой стороны, может иметь осевую ширину, меньшую или большую осевой ширины наиболее широкого слоя гребня. Согласно любому из вышеупомянутых вариантов выполнения изобретения арматуру гребня можно также дополнить радиально внутри между каркасной арматурой и радиально внутренним рабочим слоем,ближайшим к упомянутой каркасной арматуре, триангуляционным слоем металлических нерастяжимых усилительных элементов из стали, образующих с окружным направлением угол, превышающий 60 и имеющий такое же направление, что и угол, образованный усилительными элементами слоя, радиально ближайшего к каркасной арматуре. Другие детали и предпочтительные отличительные признаки настоящего изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания примеров выполнения изобретения со ссылками на фиг. 1-5, на которых: фиг. 1 - меридиональный схематичный вид шины согласно варианту выполнения изобретения; фиг. 2 - схематичный вид с частичным вырезом слоя каркасной арматуры шины, показанной на фиг. 1; фиг. 3 - схематичный вид в разрезе корда каркасной арматуры шины, показанной на фиг. 1; фиг. 4 - схематичный вид в разрезе первого другого примера корда каркасной арматуры в соответствии с настоящим изобретением; фиг. 5 - схематичный вид в разрезе второго другого примера корда каркасной арматуры в соответствии с настоящим изобретением. Для упрощения понимания фигуры представлены не в масштабе. Показанная на фиг. 1 шина 1 размером 315/70 R 22.5 содержит радиальную каркасную арматуру 2,закрепленную в двух бортах 3 вокруг бортовых колец 4. Каркасная арматура 2 образована только одним слоем 11 металлических кордов и двумя каландровыми слоями 13. Каркасная арматура 2 стянута арматурой 5 гребня, которая, в свою очередь, закрыта протектором 6. В направлении радиально изнутри наружу арматура 5 гребня содержит первый рабочий слой, выполненный из нестянутых нерастяжимых металлических кордов 11.35, непрерывных по всей ширине пласта и ориентированных под углом, равным 18; второй рабочий слой, выполненный из нестянутых нерастяжимых металлических кордов 11.35, непрерывных по всей ширине пласта, ориентированных под углом, равным 18, и перекрещивающихся с металлическими кордами первого рабочего слоя; защитный слой из упругих металлических кордов 635. На фигурах показаны не все слои, образующие арматуру 5 гребня. На фиг. 2 показан с частичным вырезом слой каркасной арматуры 2 в соответствии с настоящим изобретением. Он состоит из металлических кордов 7, ориентированных параллельно друг другу и удерживаемых между двумя слоями 8, 9 каучуковой смеси, называемыми каландровыми слоями. На "наружной" поверхности (поверхности, которая не входит в контакт с металлическими кордами) каландрового слоя 9 укладывают хлопковые нити 10, которые имеют волнистость вокруг основной или средней оси,ориентированной параллельно направлению металлических кордов 7. Согласно изобретению отношение шага 11 между двумя хлопковыми нитями 10 к амплитуде 12 волнистости равно 0,63 и, следовательно,составляет от 0,5 до 1. Отношение шага 11 между двумя хлопковыми нитями к шагу 13 между металлическими кордами 7 слоя каркасной арматуры 2 равно 11 и, следовательно, превышает 10. Отношение периода 14 волнистости к амплитуде 12 волнистости хлопковых нитей 10 равно 5,4 и,следовательно, составляет от 5 до 20. Хлопковые нити 10 укладывают на поверхность слоя каркасной арматуры 2, которая входит в контакт с бортовым кольцом 4. На фиг. 3 схематично показано сечение корда 31 каркасной арматуры шины 1, показанной на фиг. 1. Этот корд 31 является не стянутым кордом со слоем структуры 1+6+12, образованным центральным сердечником, выполненным из нити 32, промежуточным слоем из шести нитей 33 и наружным слоем из двенадцати нитей 35. Он имеет следующие характеристики (d и р в мм): где d2, p2 соответственно являются диаметром и шагом спирали промежуточного слоя; d3 и р 3 соответственно являются диаметром и шагом спирали нитей наружного слоя. Сердцевину корда, образованную центральным сердечником из нити 32 и промежуточным слоем из шести нитей 33, обволакивают каучуковой композицией 34 на основе не вулканизированного (в сыром состоянии) диенового эластомера. Обволакивание производят при помощи головки экструдера на сердцевине, образованной нитью 32, окруженной шестью нитями 33, после чего осуществляют финальную операцию скручивания или свивания 12 нитей 35 вокруг покрытой таким образом оболочкой сердцевины. Проницаемость корда 31, измеренная при помощи описанного выше метода, равна 95%. Эластомерную композицию, образующую каучуковую оболочку 24, выполняют из описанной выше композиции, и она в данном случае имеет тот же состав на основе натурального каучука и газовой сажи,что и каландровые слои 13 каркасной арматуры, которую должны усиливать корды. На фиг. 4 схематично показано сечение другого корда 41 каркасной арматуры, который можно применять в шине в соответствии с настоящим изобретением. Этот корд 41 является не стянутым кордом со слоем структуры 3+9, образованным центральным сердечником, выполненным из корда, образованного тремя скрученными нитями 42, и наружным слоем из девяти нитей 43. Он имеет следующие характеристики (d и р в мм): где d1, p1 соответственно являются диаметром и шагом спирали нитей центрального сердечника; d2 и р 2 соответственно являются диаметром и шагом спирали нитей наружного слоя. Центральный сердечник, образованный кордом из трех нитей 42, обволакивают каучуковой композицией 44 на основе не вулканизированного (в сыром состоянии) диенового эластомера. Обволакивание производят при помощи головки экструдера на корде 42, после чего осуществляют финальную операцию свивания 9 нитей 43 вокруг покрытого таким образом оболочкой сердечника. Проницаемость корда 41, измеренная при помощи описанного выше метода, равна 95%. На фиг. 5 схематично показано сечение другого корда 51 каркасной арматуры, который можно применять в шине в соответствии с настоящим изобретением. Этот корд 51 является не стянутым кордом со слоем структуры 1+6, образованным центральным сердечником, выполненным из нити 52, и наружным слоем из шести нитей 53. Он имеет следующие характеристики (d и р в мм): где d1 является диаметром сердечника; d2 и р 2 соответственно являются диаметром и шагом спирали нитей наружного слоя. Центральный сердечник, образованный нитью 52, обволакивают каучуковой композицией 54 на основе не вулканизированного (в сыром состоянии) диенового эластомера. Обволакивание производят при помощи головки экструдера на нити 52, после чего осуществляют финальную операцию свивания 6 нитей 53 вокруг покрытого таким образом оболочкой сердечника. Проницаемость корда 41, измеренная при помощи описанного выше метода, равна 95%. Были проведены испытания на шинах, выполненных согласно изобретению и показанных на фиг. 1,2 и 3, а также другие испытания на контрольных шинах. Эти контрольные шины отличаются от шин в соответствии с настоящим изобретением кордами 31 каркасной арматуры, не содержащими оболочкового слоя 34, и не содержат хлопковых нитей на поверхности слоя каркасной арматуры. Испытания на усталостную стойкость во время качения были проведены на барабане на тестовой установке, обеспечивающей нагрузку на шины 4415 даН и скорость 40 км/ч, при накачивании шин с добавлением кислорода. Испытания на шинах в соответствии с настоящим изобретением были проведены в таких же условиях, что и для контрольных шин. Как только шины показали ухудшение состояния каркасной арматуры, испытания были остановлены. Проведенные таким образом испытания показали, что во время каждого из этих испытаний шины в соответствии с настоящим изобретением прошли в общей сложности 300000 км, тогда как расстояние,пройденное контрольными шинами, составило только 250000 км. Были проведены также другие испытания на ведущей оси транспортного средства с нагрузкой на шины 3680 даН и со скоростью 40 км/ч при давлении накачивания 0,2 бар. Испытания на шинах в соответствии с настоящим изобретением были проведены в таких же условиях, что и для контрольных шин. Испытания проводились на расстоянии 12000 км или были остановлены, как только на шинах проявилось ухудшение состояния каркасной арматуры. Проведенные таким образом испытания показали, что во время каждого из этих испытаний шины в соответствии с настоящим изобретением прошли указанные 12000 км, тогда как максимальное расстояние, пройденное контрольными шинами, составило только 10000 км. Кроме того, были изготовлены шины другого типа. Первый вариант шин отличается от шин в соответствии с настоящим изобретением отсутствием хлопковых нитей. В первом случае оказалось, что большинство шин имеют поверхностные дефекты на боковинах по причине присутствия воздушных включений и не могут быть выпущены в продажу. Второй вариант шин отличается от шин в соответствии с настоящим изобретением только хлопковыми нитями, укладываемыми на место без волнистости и параллельно металлическим кордам слоя каркасной арматуры. Во втором случае оказалось, что шины имеют меньше дефектов, но все же большая часть изготовленных шин не может быть выпущена в продажу. Изобретение было описано в связи с примерами выполнения, но оно не ограничивается этими примерами. Текстильные нити могут присутствовать на одной или другой из сторон слоя каркасной арматуры или на обеих сторонах слоя каркасной арматуры. В случае нескольких слоев каркасной арматуры текстильные нити могут также присутствовать на одном или нескольких слоях или на двух сторонах каждого слоя. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Шина с радиальной каркасной арматурой, состоящей по меньшей мере из одного слоя металлических усилительных элементов, при этом упомянутая шина содержит арматуру гребня, над которой в радиальном направлении находится протектор, причем упомянутый протектор соединен с двумя бортами через две боковины, отличающаяся тем, что металлические усилительные элементы по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры являются не стянутыми кордами, показывающими при тесте на проницаемость расход менее 20 см 3/мин, при этом по меньшей мере один слой каркасной арматуры содержит,по меньшей мере, на одной стороне текстильные нити, в основном ориентированные в направлении, параллельном направлению металлических усилительных элементов упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры, при этом упомянутые текстильные нити выполнены волнистыми вокруг этого основного направления. 2. Шина по п.1, отличающаяся тем, что металлические усилительные элементы по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры являются кордами по меньшей мере с двумя слоями, и тем, что, по меньшей мере, внутренний слой покрывают оболочкой из слоя, содержащего полимерную композицию,такую как сшиваемая или сшитая каучуковая композиция, предпочтительно на основе по меньшей мере одного диенового эластомера. 3. Шина по п.1 или 2, отличающаяся тем, что корды показывают при тесте на проницаемость расход менее 10 см 3/мин и предпочтительно менее 2 см 3/мин. 4. Шина с радиальной каркасной арматурой, состоящей по меньшей мере из одного слоя усилительных элементов, при этом упомянутая шина содержит арматуру гребня, над которой в радиальном направлении находится протектор, при этом упомянутый протектор соединен с двумя бортами через две боковины, отличающаяся тем, что металлические усилительные элементы по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры являются не стянутыми кордами по меньшей мере с двумя слоями, при этом, по меньшей мере, внутренний слой покрывают оболочкой из слоя, состоящего из полимерной композиции,такой как сшиваемая или сшитая каучуковая композиция, предпочтительно на основе по меньшей мере одного диенового эластомера, при этом по меньшей мере один слой каркасной арматуры содержит, по меньшей мере, на одной стороне текстильные нити, в основном ориентированные в направлении, параллельном направлению металлических усилительных элементов упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры, при этом упомянутые текстильные нити выполнены волнистыми вокруг этого основного направления. 5. Шина по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что отношение шага между двумя текстильными нитями к амплитуде волнистости составляет от 0,5 до 1. 6. Шина по одному из пп.1-5, отличающаяся тем, что отношение шага между двумя текстильными нитями к шагу между усилительными элементами упомянутого по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры превышает 10. 7. Шина по одному из пп.1-6, отличающаяся тем, что отношение периода волнистости к амплитуде волнистости составляет от 5 до 20. 8. Шина по одному из пп.1-7, отличающаяся тем, что металлические усилительные элементы по меньшей мере одного слоя каркасной арматуры являются металлическими кордами со слоями конструкции [L+M] или [L+M+N], используемыми в качестве усилительного элемента каркасной арматуры шины,содержащими первый слой С 1 с L нитями диаметром d1, где L составляет от 1 до 4, охваченный по меньшей мере одним промежуточным слоем С 2 с М нитями диаметром d2, намотанными вместе спиралевидно с шагом р 2, где М составляет от 3 до 12, при этом, в случае необходимости, упомянутый слой С 2 окружают наружным слоем С 3 с N нитями диаметром d3, намотанными вместе спиралевидно с шагом p3,где N составляет от 8 до 20, при этом оболочка, состоящая из сшиваемой или сшитой каучуковой композиции на основе по меньшей мере одного диенового эластомера, в конструкции [L+M] покрывает упомянутый первый слой С 1 и в конструкции [L+M+N] покрывает, по меньшей мере, упомянутый слой С 2. 9. Шина по п.8, отличающаяся тем, что диаметр нитей первого слоя (С 1) составляет от 0,15 до 0,5 мм и диаметр нитей слоев (С 2, С 3) составляет от 0,15 до 0,5 мм. 10. Шина по п.8 или 9, отличающаяся тем, что шаг спиралевидного наматывания упомянутых нитей наружного слоя (С 3) составляет от 8 до 25 мм. 11. Шина по одному из пп.2-10, отличающаяся тем, что диеновый эластомер выбирают из группы, в которую входят полибутадиены, натуральный каучук, синтетические полиизопрены, сополимеры бутадиена, сополимеры изопрена и смеси этих эластомеров. 12. Шина по одному из пп.2-11, отличающаяся тем, что в сшитом состоянии сшиваемая или сшитая композиция на основе по меньшей мере одного диенового эластомера имеет секущий модуль при растяжении менее 20 МПа, предпочтительно менее 12 МПа. 13. Шина по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что арматуру гребня шины выполняют по меньшей мере из двух рабочих слоев гребня нерастяжимых усилительных элементов, перекрещивающихся от одного слоя к другому и образующих с окружным направлением углы от 10 до 45. 14. Шина по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что арматура гребня содержит также по меньшей мере один слой окружных усилительных элементов. 15. Шина по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что арматуру гребня дополняют радиально снаружи по меньшей мере одним дополнительным пластом, называемым защитным пластом,из так называемых упругих усилительных элементов, ориентированных относительно окружного направления под углом от 10 до 45 и с тем же направлением, что и угол, образованный нерастяжимыми элементами радиально смежного с ним рабочего пласта. 16. Шина по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что арматура гребня дополнительно содержит триангуляционный слой из металлических усилительных элементов, образующих с окружным направлением углы, превышающие 60.